О ЛЕТНОЙ БРАТИИ И ЛИДЕРАХ
Даже среди заслуженных летчиков-испытателей многие малоизвестны или неизвестны вовсе широкой аудитории. Поэтому естественным был вопрос, который задал мне однажды Е.И.Желтоухов: "А почему эта книга именно о Назаряне? Почему она, скажем, не о Г.Мамонтове, не о В.Подхалюзине, не о Ю.
Юмашеве, никак не менее достойных, тем более, ушедших? Вот Мамонтов, чем не герой? Однажды разбился так, что еле собрали. Прорвался, после того, как зажило все, к Г.А.Илизарову. Знаменитый профессор помог подправить изуродованную ногу, и Мамонтов добился права снова летать. Полетел сначала на тяжелых машинах (требования к летчику по здоровью на них послабее, как известно), а потом доказал, что может летать на истребителях. Добился своего. Стал испытывать. И разбился вместе с товарищем при имитации слепого полета". Многих хороших, ярких летчиков вспомнил Желтоухов: Адамовича, Лойчикова и особенно говорил об Анохине, Амет-хане Султане, Гарнаеве, Гудкове, Каарме, Кононенко. С Кононенко у него была такая любопытная история.Олег Кононенко был человеком редкого спокойствия. Опаздывая на важную деловую встречу в Москве, он мог спокойно просить кого-нибудь из ребят подбросить его до электрички, в то время как на его "Волге" кто-то укатывал неизвестно куда. Вывести его из равновесия было совершенно невозможно. Для этого надо было сделать что-то чрезвычайное. Однажды это удалось самому Желтоухову. Тогда он был ведущим инженером по одному весьма важному и необычному испытанию. Кононенко должен был поднять на вертолете динамически подобную модель самолета с тем, чтобы на определенной высоте сбросить ее для пикирующего полета и проверки соответствия результатов испытаний на флаттер той же модели в аэродинамической трубе9 и в ее свободном полете. Хрупкая по конструкции модель подвешивалась на тросе хвостом вверх и чтобы не разбить ее о землю, вертолет, как настойчиво предупреждал пилота ведущий, должен был подниматься строго вертикально.
Пилот модель не видел и, для верности, решено было, что его действия будет корректировать имевший хороший обзор вниз наблюдатель на борту - Желтоухов. Как на грех, в волнении Желтоухов спутал лево с право, и с самого начала Кононенко хотя и почувствовал, что команды все более неверны, хладнокровно выполнял их до тех пор, пока сам из кабины не увидел модель там, где ее не должно было быть ни в коем случае. И вот тут-то Желтоухов впервые услышал, насколько виртуозно обычно невозмутимый Кононенко "владеет материалом". О многих выдающихся пилотах приходилось слышать критические и весьма резкие суждения в плане профессональном и человеческом. Но почти никогда и ни от кого - об Олеге Кононенко. По общему мнению, это был большой талант. "Человек-птица", - охарактеризовал его другой выдающийся летчик-вертолетчик Егор Филиппович Милютичев, имея в виду, что внешне создавалось впечатление как будто Кононенко почти не тратил никакой энергии, усилий на пилотирование - настолько это для него было естественным. И это Милютичев говорил тогда, когда сам был командиром вертолетного отряда ЛИИ, профессионалом самого высокого класса, а Кононенко молодым, начинавшим, но весьма и весьма перспективным испытателем. Милютичев как-то, "полетав" вслед за Кононенко на пилотажном стенде (вертолетном имитаторе) в присутствии специалистов ОКБ Миля и ЛИИ с целью оценки новой системы управления, чистосердечно признался присутствовавшему при этом А.И.Акимову, что из кожи вон лез, чтоб не выглядеть серым на фоне Олега. Специалисты ЛИИ занимались исследованием соосных вертолетов на малых скоростях полета и на больших углах планирования. Помимо того, что при этом появился режим вихревого кольца, интересный сам по себе и требовавший серьезного внимания, у машины стала сильно снижаться эффективность путевого управления. Иногда она становилась даже отрицательной. Испытания проводил Кононенко на вертолете Ка-26. Доктор технических наук Александр Иванович Акимов вспоминал: "Неуправляемая машина, пусть даже по одному каналу, - вещь, в общем-то, очень нехорошая. И мы, как обычно, собрали летчиков посоветоваться - как быть. Но Кононенко всех быстро убедил: "Меня этот режим абсолютно не волнует, я считаю, что он не опасен, во-первых, потому что никак не влияет на продольное и поперечное управление и, во-вторых, потому что я знаю об этом режиме. Важно знать рекомендации и иметь запас высоты". Кононенко был из тех летчиков, наличие которых позволяло исследователям проводить самые сложные, перспективные работы, которые, в свою очередь, раскрывали новые возможности летчика, неизвестные до того ни ему самому, ни его окружению". Ситуация - общая в творческих тандемах: композитор и исполнитель, архитектор и каменщик, конструктор и рабочий.
Ка-26
В свое время специалисты, как рассказывал Акимов, нашли (теоретически) методы пилотирования, которые противоречили сложившейся практике. Их предложения, в частности, позволяли повысить вдвое безопасную высоту, с которой можно было садиться при отказе двигателя. Обычно перед приземлением до этого рекомендовалось резко увеличивать шаг винта - чтобы погасить вертикальную скорость машины. Исследования же показали, что целесообразнее вопреки естественным ощущениям и желаниям летчика на какое-то время перед самым приземлением сбросить шаг и лишь потом увеличивать его. Проверить этот рискованный вывод поручили Кононенко. Он сразу поверил в него и, действуя, как автомат в релейном режиме, реализовал в полете управление, которое совпадало с оптимальным, теоретическим и стало сейчас хрестоматийным: мгновенный сброс шага, задержка на 2 с и затем резкое увеличение шага до упора. Такого рода управление рекомендовано теперь для многих вертолетов. Можно понять, какой редкостный талант теряли вертолетчики, когда Кононенко, все более зажигаясь, обратил свое внимание на самолеты вертикального взлета и посадки. Когда Кононенко улетал на стоившее ему жизни испытание самолета Як-38 в море, А.И.Акимов его спросил: "Олег, ведь ты нас предаешь, вертолетчиков. Зачем тебе сдались эти самолеты, вертикально взлетающие. Ты же прекрасно летаешь на вертолетах. И работа есть. И прославишься". Кононенко ответил: "Александр Иванович, я понимаю, что это новое направление в самолетостроении. И понимаю, что режимы там - многие - смертельные. Но кто-то же должен это сделать. Причем, не кто-то, а тот, кто может это сделать".
Як-38
Мастер спорта СССР и близкий товарищ Олега, чемпион России по кордовым гоночным авиамоделям Николай Альхимович рассказывал: "Олег обладал редчайшим качеством универсального спортсмена. Он выступал в трех классах моделей: пилотажных, воздушного боя и гоночных. Эти три спортивных снаряда (а кордовые модели именно спортивные снаряды, и успех спортсмена зависит от модели так же, как успех лыжника от хороших лыж, все остальное - его мастерство, правда, эти лыжи в данном случае спортсмен делает сам. - Г.А.) требуют от человека не только разносторонней подготовки, но, я бы сказал, различного типа психики.
Хороший пилотажник - это обычно спокойный, уравновешенный, флегматичный человек, естественно, с очень хорошей реакцией, но реакцией на ожидаемое явление. Он может не суетясь, элегантно выполнять фигуры пилотажа. Боец - это прямая противоположность. Он должен быть очень подвижным, мгновенно решать задачи, связанные с непредсказуемо меняющейся обстановкой и быть нацеленным на борьбу с конкретным противником, а не зарабатывать очки за красоту движений. Гоночный пилот по психологическому складу ближе к бойцу. Он не выполняет фигур пилотажа, но от него требуется очень точное пилотирование, особенно на взлете и посадке. В Олеге эти качества удивительным образом сочетались, и он уверенно чувствовал себя во всех трех дисциплинах. Но наибольших успехов добился в воздушном бою. Он был неоднократным призером первенства Союза, и если бы у него была получше техника (изготовление моделей всегда было его слабым местом), то вряд ли кто-либо мог составить ему конкуренцию. В команду он вписался сразу и стал ее, что называется, неформальным лидером без всяких признаков звездной болезни. Сотрудничать с ним было легко, весело, и я думаю, всей той команде из далеких уже 1960-х гг. он запомнился высоким, красивым, добрым парнем с веселой хохляцкой хитринкой в глазах".
Болью наполнены воспоминания Желтоухова о В.В.Подхалюзине. Перед ЛИИ была поставлена задача продемонстрировать показательный одиночный высший пилотаж на самолетах МиГ-21. В числе лучших наших летчиков наряду с О.В.Гудковым и В.И.Лойчиковым был выбран В.В.Подхалюзин. Само по себе это уже признание высокого мастерства, но запомнилось Желтоухову не столько это и не столько сам бесподобный пилотаж каждого из тройки, сколько последняя встреча с Подхалюзиным. Как-то, возвращаясь после полета в свой корпус, Желтоухов столкнулся с ним. Они улыбнулись друг другу и разошлись: один шел сбросить парашют, снять высотный костюм и переодеться, другой - шел готовиться к полету. Пока Желтоухов переодевался, а дело это не очень быстрое, пронеслась черная весть: разбился один из трех пилотажников. Больно было думать о каждом, но одного надо было исключить. Перед глазами стоял только что встреченный, темноволосый, улыбающийся в белоснежной нарядной рубашке Подхалюзин.
Через какое-то время узнал: погиб, сорвавшись на форсированном вираже, именно он. Когда его тело вытаскивали из кабины, волосы его были... белыми. Позже, вспоминая об этом, Лойчиков заметил, что такого рода показательные выступления или подготовка к ним нередко кончаются так печально. И не только у нас. Примерно в то же время у себя погиб один из французских летчиков, прилетавших к нам с демонстрацией группового пилотажа на "Миражах". Про Подхалюзина Лойчиков сказал: "Володя был очень хороший парень и летчик. Меня не было в тот день в ЛИИ. Но слышал не от одного, что все было именно так: поседел на глазах".
Один из военных представителей в ЦАГИ полковник С.В.Федоров в связи с этой историей как-то рассказывал: "Мой хороший знакомый, к сожалению, уже покойный, Герой Советского Союза Леонид Михайлович Соколов однажды вступил в воздушный бой с Як-3, которым управлял фашистский летчик. Соколов сбил этот самолет, совершенно неожиданно на него напавший. Но его арестовали. И за ночь, пока проверяли его слова о том, что он сбил именно фашиста на Як-3, упавшего в таком-то месте, Соколов поседел. Утром подоспело подтверждение правоты летчика. Но седина пришла безвозвратно".
Валентин Петрович Васин, в ту пору начальник летно-испытательного центра ЛИИ, рассказывал, что причиной гибели Подхалюзина было желание работников Министерства авиационной промышленности форсировать подготовку к показательным выступлениям на МиГ-21 с чрезвычайным режимом работы двигателей, который помимо увеличенной тяги отличался также наличием тактильной10 сигнализации срывных режимов. В ЛИИ такой самолет был в единственном числе. В этот день он был занят на других испытаниях, но, чтобы не терять времени, "тренер" из министерства принял решение выпустить Подхалюзина на обычном самолете. И хотя летчик знал, что МиГ-21 на скорости 500-550 км/ч имеет склонность к непроизвольному сваливанию при перетягивании ручки, он все-таки вышел на этот режим и, сорвавшись с высоты 150 м, погиб. Впрочем, эта версия не является единственной и общепризнанной. Замечание, справедливое не только в данном случае, но и для некоторых других рассматриваемых в книге летных происшествий, аварий и катастроф.
В истории авиации немало происшествий было связано с демонстрационными полетами. Михаил Александрович Нюхтиков - участник многих воздушных парадов над Красной площадью и в Тушино рассказывал о том, как однажды во время репетиции парада его Ту-95 чуть не врезался в купола собора Василия Блаженного - было дано задание снизиться на громадном бомбардировщике до уровня... мавзолея! В другой раз у одной из туполевских машин после пролета над Тушино из-за выхода за ограничения по скорости случился флаттер.
Памятна гибель во время парада М.И.Иванова. Врезавшись на своем Як-23 в опытный бомбардировщик А.Н.Туполева (пилотируемый Ф.Ф.Опадчим), который по заданию вопреки логике шел впереди быстрого истребителя, он погиб. Среди летчиков особенно дороги индивидуальности, в том числе национальные. Амет-хан Султан - сын крымско-татарского и лакского народов - в веселье, бывало, призывал своих товарищей-испытателей: "Я один у вас татарин, вы должны меня беречь!" И сейчас эти слова вспоминаются многими с улыбкой и особой теплотой. Потому что Амет-хан был не только особенно, по-своему, прост, особенно, по-своему, скромен и добр. Он был даже храбр по-особенному и по-своему испытывал. Он - одна из самых ярких личностей, сформировавших традиции и дух того уникального явления, которое можно объединить понятием летной братии, как говорил Гарнаев.
Як-23
В одном из писем из Франции, посланных Гудкову в августе 1967 г., незадолго до своей гибели Гарнаев писал не без гордости: "Читал в газетах о блестящем параде в Москве. Особенно много здесь писали о вертикальном самолете и о самолете с изменяемой геометрией крыла. Это получилось сенсацией. Передавай привет Гриневу, Васину, Лацкову, Бурцеву, Кожурину, Щербакову, Комарову, Амет-хану, Шиянову, Изгейму, Киржаеву, Шевякову и всей остальной нашей летной братии". Когда в 25-летнем возрасте, сразу после войны Амет-хан стал испытателем, у него были две Звезды Героя, три ордена Ленина, четыре - Красного Знамени, многие другие боевые ордена и медали. Однако мало кто был так органично скромен и требователен к себе в новой жизни летчика-испытателя, которая так ярко продолжалась вплоть до его гибели в 1971 г. Вот лишь несколько отзывов об Амет-хане. Но каких людей. Все - заслуженные летчики-испытатели СССР, все Герои, все - Личности. Э.В.Елян: "Это был летчик, которому удавалось все, за что он брался, второго такого испытателя ни я, ни кто другой не знает". Г.М.Шиянов: "Летчик редчайшего, огромного дарования. 23 года я был рядом с ним. Того, что сделал Амет-хан, хватило бы на нескольких. Говорил мне, что после 50 лет уйдет на пенсию. Не смог. Любовь к работе - единственное, что оказалось сильнее собственной воли". В.П.Васин: "Летчик божьей милостью. Биография Амет-хана неповторима. Говорят, многое познается в сравнении. Не подходит он для сравнения с кем-либо еще. В нем все было своеобразно: стиль работы, хватка". С.Н.Анохин: "За всю летную жизнь не встречал летчика, столь щедро наделенного талантом". Между прочим, в жизни летчика-испытателя Амет-хана был случай, схожий с боевым эпизодом из биографии Анохина: у первого - на самолете-спарке, а у второго - на боевом двухместном планере с грузом оружия для партизан. Общим было критическое положение, в какое попали их пассажиры во второй кабине.
Ту-95
У Амет-хана это был испытатель парашютных систем В.И.Головин, у которого не сработала катапульта, точнее сработала - хуже некуда: осколками разорвавшегося цилиндра пиропатрона был пробит топливный бак, фонарь сошел, а кресло и парашютист остались в кабине, заливаемой топливом, готовым вспыхнуть в любое мгновение. У Анохина планер, имевший неудачное размещение боевого груза, крайне затруднявшее посадку - это выяснилось уже в полете - попал под огонь зениток при перелете через линию фронта. Напарник, С.Снятков, пытавшийся переместить нужным образом грузы, сбросил мешавший ему парашют, так что оказался совершенно беззащитным при необходимости покинуть планер.
И Амет-хан, и Анохин, имевшие средства спасения, не могли и подумать о том, чтобы оставить в беде товарищей - даже при пожаре и даже при попадании снаряда. Обоим удалось долететь до цели и хладнокровно, мастерски посадить свои машины. Среди услышанного об Амет-хане и при его жизни, и после гибели особняком стоит одно воспоминание, прямо скажем, не самое восторженное. Оно принадлежит опытному ведущему инженеру, летавшему в свое время со многими экипажами, но до поры - не с Амет-ханом. У ведущего этого, несмотря на его молодость, всегда находился общий язык с самыми разными летчиками, всегда было достаточное взаимопонимание, основанное на единстве целей в работе. А тут все началось и продолжилось иначе. На предложение обсудить программу предстоявших испытаний Амет-хан махнул рукой, показывая в небо: "Там посмотрим!" Хотя программа была простой: предстояло определить погрешность измерения высоты полета штатным бортовым высотомером, в ней была своя тонкость и специфика. Точные значения определялись с помощью аэрофотосъемки стереофотограмметрическим методом. Как раз в этом деле специалистом был не очень любезно принятый Амет-ханом инженер. Ведущий должен был задавать летчику высоту (по самолетному переговорному устройству), а тот - строго ее выдерживать. Задания Амет-хан выполнял неукоснительно, но при переходе с одной указанной ему высоты на другую вытворял со своим Ту-104 невообразимое - тут он был волен. И добился-таки своего. Ведущий и Амет-хан выходили из самолета, не глядя друг на друга. Товарищи на земле обступили ведущего: "Что с тобой, на тебе лица нет?" Ведущим была девушка, и она молчала. Не было с ней никогда такого, чтоб так на нее подействовала болтанка. Любую, самую жестокую переносила, почти не замечая, куда только и сколько ни летали. И с парашютом прыгала с удовольствием, и была одной из первых женщин, кто здесь, в ЛИИ, в преддверии полета В.В.Терешковой испытывал (с превеликим же удовольствием) невесомость. Всегда было радующим общение с первоклассными летчиками, интересными, открытыми людьми. А тут жесткость, нескрываемая резкость. Все объяснилось просто: Амет-хан - сын гор - не потерпел "бабу на борту", да еще указывающую. Позже, смирившись с реалиями и видя общее уважение, симпатию, которыми была окружена девушка, Амет-хан потеплел. Но она долго не могла забыть обиды. Без этих штрихов портрет Амет-хана был бы не вполне правдивым.
Ту-104
Амет-хан оставил в наследие молодым дух подлинного братства. Летчики, их руководители, очевидно, чувствуют особо ценность интернационального и здорового национального начала в своей работе. И.П.Волк как-то шутил, что в его отряде - и украинец, и литовец, и башкир, и аварец, а чуть ли не единственный русский парень носил еврейскую (или немецкую) фамилию. Это, конечно, не более чем шутка, потому что русских ребят в отряде было, естественно, немало. Однажды, когда в кругу друзей зашел разговор на эту тему, Волк долго отмалчивался, а потом сказал: "Не знаю, кому и зачем понадобилось разбирать этот вопрос - о национальном и интернациональном. Людей на земле мало. Я это видел. Даже в Европе население не такое уж плотное. Все мы - братья: и белые, и черные, и с узкими глазами, и с широкими". Тогда кто-то сказал: "Но ведь ты - сын своего народа. Народа со своей неповторимой культурой, историей, традициями, языком. Твой народ вправе гордиться своим сыном. Само собой - весь советский народ, но украинский-то народ - особо!" И Волк опустил влажные глаза. Чего за ним не наблюдалось. Конечно же, автор, как и все, сознает, говоря словами В.П.Чкалова, что невозможно перечислить подвиги, совершаемые на пути овладения воздухом нашими русскими богатырями. И, тем не менее, с чувством гордости рассказывает также о вкладе в развитие отечественной авиации своих земляков из Армении, о которых там знают немногие. Так же, как в развитии фундаментальной науки подлинные прорывы к вершинам (или глубинам) вряд ли возможны без уникальной творческой личности, так же как в музыке великие исполнители не только подтягивают до своего уровня коллег, но и окрыляют композиторов, так и в летно-испытательном деле трудно переоценить роль талантливого лидера. Такие летчики-испытатели, как Арцеулов, Громов, Чкалов, Анохин, Нюхтиков, Иванов, Антипов, Опадчий, Гарнаев, Ильюшин, Гудков, Федотов, Волк, Квочур, не могли сформироваться вне опыта своих товарищей и предшественников. Счастливо время, если оно дало такого лидера. Когда французского дирижера Мариуса Констана спросили, чем объяснить существование во Франции прямо-таки культа композитора Оливье Мессиана, он ответил: "Пожалуй, сам Мессиан, его личность даже важнее его музыки". Если бы среди действующих летчиков-испытателей последних лет надо было выбрать одного - выдающегося, то многие, пожалуй, назвали бы Волка. Назарян как-то сказал: "Большие углы атаки и штопор - это такой глубины "мешок", что дно его достать сложно. В разной степени и лишь некоторым людям нашего ремесла удается "ощупать" его. Игорь Волк ушел очень далеко в приближении к самому дну этого загадочного мешка и многому сумел научить нас".
Вот рассказ об испытательном полете Волка на самолете Су-24 с крылом изменяемой в полете геометрии. Этот самолет, особенно в конфигурации с малым углом стреловидности, весьма вяло входил в штопор и достаточно просто выводился из него. Вряд ли кто мог ожидать, хотя у специалистов и были обоснованные предостережения, что задание испытать этот же самолет, но оснащенный некоторыми, казалось бы незначительными, дополнительными элементами, поставит экипаж самолета в критическое положение и потребует предельной собранности от Волка. Машина вошла в штопор на высоте около 11000 м, вошла очень легко и устойчиво штопорила. Волк отклонил рули на вывод, но машина, быстро теряя высоту (около сотни метров в секунду), не подавала никаких признаков изменения условий штопора. Назарян уверен, что Волк не мог соблазниться беспорядочным дерганьем рулей в надежде случайно найти спасительное сочетание, позволяющее машине вдруг выскочить из этой нарастающей безысходности. Он уверен, что Волк, не меняя выбранного положения рулей, успел неоднократно прокрутить в голове возможные варианты, убедился в правильности своего решения и стал терпеливо ждать в надежде, что на меньших высотах эффективность рулей возрастает в необходимой степени. На высоте 2000 м второй член экипажа сказал, что пора покидать машину. И он был прав, ниже катапультироваться было опасно. Но он, очевидно, не почувствовал того, что каким-то неведомым чутьем уловил Игорь Волк, ожидавший уже через мгновение - иное, более благоприятное поведение машины. Волк не ошибся. Прекратив вращение, он на высоте около 500 м вывел самолет в горизонтальный полет. В тот день Назарян собирался в полет со слушателем школы. И когда он впервые в этот день увидел Волка, заруливавшего на "шестерке" после полета, он, как всегда, с радостью с ним поздоровался на расстоянии, но не мог себе представить в ту минуту, из какого тяжелого положения его коллега выбрался. Сделав несколько полетов, Назарян пришел в комнату летчиков и тут только узнал обо всем. Второй пилот еще не "отошел", и Игорь Петрович рассказал о происшедшем.
Назарян, много раз летавший с Волком именно на этой машине, сидевший с ним рядом на правом кресле, сейчас был особенно поражен. Эта машина была Назаряну дорога, ведь именно он пригнал ее с серийного завода и выполнил большую и важную работу по ее усовершенствованию, продолжив испытания после гибели товарища на такой же машине. Многие посчитали испытание, выполненное Волком, проявлением удали и ухарства, а Назарян же уверен, что это было проявлением умной смелости и добросовестности гражданина и летчика. Летчик-испытатель Анатолий Квочур придерживается такого же мнения: "На сегодняшнем испытательном небосклоне Волк единственная в своем роде фигура, в которой так соединяются требовательность к себе, целеустремленность, личность, которую не берут ни зрелый возраст, ни такие сильнейшие для большинства других рычаги разложения, как лесть, подхалимство".
Именно в исследованиях больших углов атаки, сверхманевренности, штопора Волк проявил себя в наибольшей мере как преемник О.В.Гудкова. Мало того, что Гудков был одним из самых лучших специалистов по испытаниям на штопор. Он был редкостный универсал среди истребителей, самобытный талант, выросший в напряженном каждодневном труде. Он был признанным лидером в коллективе отличных летчиков. Его большой опыт, умение позволяли ему действовать и говорить прямо, без оглядки, заботясь, прежде всего, о деле. Он очень любил жизнь. Таким он и запомнился всем, таким и остался со своим позывным: "ноль - тридцатый" в памяти инженера и поэта В.В.Васянина:
Слышите? Снова и снова
Раскаты
Грома трясут небосвод
Это
Сердце Олега Гудкова
В работе
Нашей бессмертно живет…
Гудков, многому научивший Волка, сам имел перед собой пример уникального по опыту, мастерству и универсальности летчика - Гарнаева. Что-то роднило Гарнаева с Экзюпери, хотя жили, летали они далеко друг от друга, да и в разное время. Как летчик Гарнаев был, наверное, даже выше Сент-Экзюпери. Оба - стойкие бойцы, чистая совесть друзей. Экзюпери успел сложиться и как талантливый неповторимый писатель. Гарнаев многое успел и в этом, хотя полному раскрытию его литературного дарования помешала смерть. Работая во Франции (где он и погиб при не совсем ясных обстоятельствах, демонстрируя возможности советского вертолета при тушении лесных пожаров), он гордился тем, что взлетал с того же аэродрома, с которого взлетал Сент-Экзюпери, и тем, что разговаривал с теми, кто помнил о последних полетах Экзюпери.
Гудков был другом Гарнаева. Оба - летчики от бога, умные, умелые, готовые к крайнему. Но не только это свело их в равной дружбе - ученика и учителя.
Гарнаев - интеллектуал, тонкая художественная натура, заметил в жестком и грубоватом на вид ветренном, порой и резком Гудкове то, чего не видели (и так и не увидели) многие: мягкую, справедливую, поэтичную, одним словом, - родственную душу. Об этом свидетельствуют гарнаевские письма к Гудкову из Египта и Франции. Письма сдержанные, как всегда, когда летчики всерьез говорят друг с другом, без громких слов о предназначении и дружбе. И не случайно, что эти письма издалека адресованы именно Гудкову в первую очередь. Ему было послано и последнее письмо Гарнаева из Марселя. Гарнаев, который, кстати сказать, отнюдь не был всеобщим любимцем, видел в Гудкове свое продолжение, как Гудков - в Волке. В одном из египетских писем Гарнаев писал, в ответ на озабоченность Гудкова: "А что случилось у Волка? Коротко черкни намеками - я пойму". Летная, испытательская жизнь Гудкова полна таких решений, поступков, слов, которые служат лучшим примером для всех нас, тем более для летчиков. Недаром именно ему С.Н.Анохин, уходя на пенсию, оставил свой планшет и шкафчик в раздевалке.
Однажды Лойчиков сказал, что Гудков был выдающейся личностью как летчик. А как летчик-испытатель был замечателен тем, что мог идти на любой риск. "И если выбирать среди всех летчиков-испытателей, которых я знал, - заметил Лойчиков, - то идеал - это среднее между Гудковым и Щербаковым. Гудков - это быстрая оценка ситуации, проникновение в суть и быстрое принятие правильного решения. Щербаков - это мудрость, спокойствие, рассудительность, тщательная предварительная отработка задания, до каждого миллиметра действия". М.Л.Галлаю принадлежит весьма интересное высказывание: "В отличие от продукции художника, писателя, композитора, которая обязана быть уникальной, продукция летчика-испытателя имеет смысл и право на существование только в том случае, если будет не уникальной, а повторимой, воспроизводимой".
Однажды Гудков в сложной обстановке сумел посадить сверхзвуковой истребитель с заглохшим двигателем. Вся сложность была в том, что крыло самолета, будучи треугольным и малой площади, "плохо несло", и сесть было объективно сложно. Но когда Гудкова по прошествии какого-то времени спросил об этом Шелест, он сказал искренне: "Ничего особенного. К тому же я был вторым. А второму всегда легче. Первым был Васин. Вот года через три после этого у меня случилась посадка. Тоже без двигателя. И без передней ноги шасси! Первый раз мне стало страшно. Оказывается, страшней всего беспомощность! Когда и руки, и разум уже бессильны, и тебе осталось только ждать". Тогда его спас точный расчет с выходом на полосу, своевременный сброс груза - подвесок крыла и еще более выверенный по времени выпуск тормозного парашюта. После чего у него не осталось никаких средств управления положением носа фюзеляжа, готового в любой момент "чиркнуть" по бетону с непредсказуемыми последствиями. К счастью, все обошлось.
Этот день остался в памяти дочери Гудкова - Эли, тогда школьницы. Как еще, пожалуй, лишь два-три эпизода, когда лицо отца, его возбуждение, молчание, слова запомнились на всю жизнь. Как-то раз отец пришел и вовсе непривычным - в чьих-то темных очках. Когда он их снял, домашние поразились красноте глаз: от небывалого напряжения в полете полопались сосуды глаз. Что произошло, они толком не поняли: отец лишь улыбался. Много позже они прочли об этом в журнале. Самолет отца попал (впервые это произошло совершенно случайно и не с ним, а в последующем было выполнено им и другими осознанно, в исследовательских целях) в инерционное вращение11. Скорость вращения вокруг продольной оси самолета была огромной, гораздо большей, чем в штопоре. Перегрузки, а главное, нарушение работы воздухозаборника были такими, что двигатель не выдержал, заглох. Летчик ничего не видел, но смог нащупать тумблер выпуска тормозных щитков, которые позволили погасить скорость. Потеряв больше десяти тысяч метров высоты, он сумел остановить сильное вращение, запустить двигатель и благополучно сесть. В летной комнате Амет-хан Султан, увидев "побитого" Гудкова с кровавыми белками глаз, развел руками: "Первый раз вижу, чтобы летчика в кабине так отделал самолет".
МиГ-25РБ
Б.А.Орлов уточнил позже: "Скорость вращения у О.В.Гудкова была в том полете не очень большой. Большими были отрицательные перегрузки, плохо переносимые летчиками, особенно летчиками, к этому не привыкшими. Гудков нашел тогда четкое противоядие против этой опасной болезни: при вращении не терять и твердо держать педали, то есть не давать свободу отклонениям руля направления". Эля вспоминала, как однажды отец пропал на несколько дней. Позвонил: задерживаюсь, мол, по делам, а по городу уже слух: Гудков катапультировался, находится в госпитале. Когда он выписался, дома разговорился больше обычного.
- Не страшно ли было? - спросила дочь.
- Не страшно. Все было так быстро. Катапультироваться пришлось с предельно низкой высоты. Почему с низкой? Сыпался, тянул до последнего: там же внизу были коровники, доченька. Когда ткнулся в снег лицом, понял, что жив, и понял, что нет ничего прекрасней этой жизни.
Дочь рассказывала, как отец сильно переживал потери товарищей. И на безмолвный вопрос домашних: "Кто следующий?" - убеждал жену, дочь и мать, что обязательно найдет выход из любого положения. А друзьям как-то сказал: "Никогда не покину самолет, если он будет падать на город, все сделаю, чтоб увести". В последнем полете Гудкова его самолет падал на соседний город - Раменское, знакомый ему не только с воздуха. Возможно, в последние мгновения своей жизни, сознательно не покидая попавший в западню самолет, делая все, чтобы вывести его в горизонтальный полет, он вспомнил, как они с дочерью приезжали сюда покупать давно обещанный ей и появившийся в здешнем магазине спортивный велосипед. Как она обрадовалась и как расстроилась: в роскошный отцовский "Форд" велосипед не влезал. Он тут же нашелся - она на велосипед и: "Вперед!" А он - медленно за ней в качестве почетного эскорта. Так и доехали до своего дома. Как он любил дочь! Только она, наверное, видела его слезы и слышала слова, которых он не мог сказать никому другому. После его гибели Назарян сказал: "Гибель Гудкова опустошила ЛИИ". Пройдут годы, и Анохин, человек сдержанный и не щедрый на похвалу, скажет журналисту: "Прекрасный был летчик - Гудков. Жаль, погиб". Это о таких людях говорил И.И.Шелест: "Смелость, воля, блестящие летные способности. В шутку их иногда называют птичьим чутьем. Научно это невозможно обосновать, но на практике безусловно имеет место: иначе не появлялись бы у нас на свет выдающиеся мастера летного дела".
ЕЩЕ ОДИН ВИТОК ШТОПОРА
Однажды старейший летчик-испытатель Иван Федорович Петров спросил меня, знаю ли я, за что был арестован Александр Иванович Филин. И сам же ответил: "За штопор!" Перед войной он потребовал установить радиосвязь на первых МиГах. Станции были тогда несовершенные, тяжелые, но Филин справедливо считал, что хотя бы на одной, головной машине в эскадрилье должна стоять радиостанция. Место для нее нашлось в хвостовой части самолета, что привело к смещению центра тяжести назад более чем на 2% средней аэродинамической хорды. Это резко увеличило опасность срыва самолета в штопор. А штопор, подчеркнул Петров, был тогда бичом для воздушного флота, и, как фигура высшего пилотажа, был даже запрещен. На памяти Петрова к тому времени в НИИ ВВС уже шесть летчиков выбросились с парашютами, не сумев вывести машину из штопора, хотя это были опытнейшие испытатели, и хотя было известно, что все самолеты выходят из штопора, если действовать верно. (Мнение не вполне строгое, по утверждению специалистов ЦАГИ по штопору: согласно современным исследованиям на моделях в аэродинамических трубах самолет Ту-144 и ВКС "Буран" очень трудно входят в штопор и практически не могут быть из него выведены).
Сам Иван Федорович много и плодотворно занимался исследованием штопора совместно с авторитетными учеными в этой области А.Н.Журавченко и B.C.Пышновым. Вместе с А.И.Филиным, Петров написал книгу "Штопор самолета". Петров ездил по строевым частям, проводил занятия с летчиками, выполнял показательные полеты на штопор, в том числе на спарках. В итоге приказом по военно-воздушным силам штопор был введен как боевая фигура. Прежде чем продолжить разговор о штопоре, уместно отметить, что есть совершенно другая, возможно, более правдоподобная версия причин ареста А.И.Филина. О ней рассказывал С.А.Микоян и, поскольку в этой трагедии было замешано КБ Артема Ивановича Микояна, уверенно говорил, что знает эту историю и причины ареста весьма точно.
МиГ-1 (И-200)
В КБ молодого конструктора А.И.Микояна был сделан удачный самолет МиГ-1 (или, может быть, уже МиГ-3). Но он недодавал установленную дальность - 1000 км. Дело было в микулинском моторе. На нем стоял высотный корректор, предназначенный для того, чтобы обеднять смесь на большой высоте, а значит, увеличивать дальность полета. Но мотор не был доведен, и было запрещено пользоваться этим высотным корректором. В акте по испытаниям в НИИ ВВС, подписанном Филиным, военные подчеркнули, что необходимо обеспечить применение высотного корректора. Молодое КБ пыталось доказать, что самолет-то хороший, и обратилось к А.А.Микулину с просьбой разрешить один полет с высотным корректором. Микулин разрешил (то ли Артему Ивановичу, то ли Петру Васильевичу Дементьеву - будущему министру, а тогда он был директором завода № 1, делавшего машину). Полетели и получили дальность больше 1000 км. Доложили правительству. Вывод был сделан совершенно неожиданный: виноваты военные, сознательно занижающие дальность, чтобы самолет не пошел в серию. За "вредительство" был арестован А.И.Филин и еще два человека, некоторых сняли. "Александра Ивановича очень уважал Артем Иванович Микоян, - говорил в заключение Степан Анастасович, - часто и с болью рассказывал об этом замечательном человеке и его судьбе". Долгое время испытаниями на штопор опытных машин в основном занимались летчики ЛИИ: Ю.К.Станкевич, А.Н.Гринчик, С.Н.Анохин, Я.И.Верников, В.А.Комаров, О.В.Гудков, А.А.Щербаков, В.И.Лойчиков, И.П.Волк и др. Государственные испытания на штопор ЛИИ проводил совместно с НИИ ВВС, и многое в исследовании штопора сделали летчики-испытатели НИИ ВВС В.Г.Иванов, Г.Т.Береговой, Л.М.Кувшинов, В.Н.Махалин, А.К.Рогатнев, В.И.Петров. Сейчас же тенденция такова, что фирмы даже такие специфические программы испытаний стремятся выполнять самостоятельно.
Причем, показательная особенность: нередко главная сложность и опасность подобного рода испытаний состоят отнюдь не в отсутствии мастерства и знаний. Один из опытнейших летчиков-ветеранов ОКБ Микояна сказал как-то: "3десь опасность в том, что если сделал не так и потерял машину, то могут затаскать, вплоть до прокурора. Многие знают: МиГ-29 плохо выходил из штопора, применили противоштопорные ракеты, но они были подсоединены "не тем концом". Летчик - это был Римас Станкявичюс - катапультировался, все делал правильно, но его затаскали". Позже Станкявичюс скажет по этому поводу, что в принципе никто лично ему не ставил в вину, будто он что-то делал неправильно. Но разбирательство (в основном изучение документов) заняло полтора года, хотя ясно было с самого начала, по мнению летчика, что причина потери самолета - это упущения, в частности несогласованность с маркировкой и подключением противоштопорных ракет, при подготовке самолета на земле.
Можно понять тех, кто не хочет простить летчику потери дорогой и абсолютно исправной машины от штопора. Другое дело - взрыв, пожар, поломка при неясных обстоятельствах - это переносится легче. Но, может быть, утешением служит то, что таковы же реалии и мирового опыта, не только нашего. Наверное, в истории авиации не было самолетов более несчастливых (и известных) по части потерь от штопора, чем американские "Кобры" - истребители фирмы "Белл". Штопор на них был очень "экзотичным", по определению Г.А.Седова. Его близкий товарищ по НИИ ВВС опытнейший А.Г.Кочетков вынужден был даже покинуть самолет P-63 "Кингкобру" в Америке в 1944 г., где он ее принимал перед поставками в нашу страну. И у нас было немало потерь, пока их не "приручили". Первым на "Аэрокобре" P-39 погиб в 1943 г. известный летчик НИИ ВВС К.А.Груздев. Экзотичность штопора на этой машине состояла в том, что он был очень неравномерным и легко перебрасывался из одного направления в другое. Более опасным считается плоский равномерный, спокойный штопор. А этот был "буйным": ручка управления при штопоре сильно перемещалась по кабине, била по рукам, ногам. Большим специалистом по штопору "Кобр" стал летчик-испытатель НИИ ВВС В.Е.Голофастов. Он ездил по частям (а у нас было в общей сложности почти 6 тысяч "Кобр"), рассказывал и показывал строевым летчикам, как бороться с этим и другими недугами заокеанских машин. Наш современный самолет МиГ-23 в процессе своего создания и доводки претерпел множество изменений. Одна из проблем, с которой столкнулись при его доводке была связана со сваливанием и штопором. С.А.Микоян вспоминал как-то об одном своем невольном "худом" предвидении. На показе боевой техники Главкому ВВС предполагалось провести воздушный бой между МиГ-21 и МиГ-23. Во время обсуждения программы Степан Анастасович, имея в виду не очень хорошо изученные в то время характеристики весьма сложного самолета МиГ-23 с крылом изменяемой в полете геометрии, заметил своим товарищам: "А не рано ли мы затеваем бой?".
МиГ-23.Музей ВВС. Монино
И сам Микоян, и окружавшие его не придали этим словам особого значения. Вспомнили о них, когда на высоте около 400 м МиГ-23 на глазах у всех сорвался в штопор. Летчик катапультировался на высоте лишь 20 м и погиб. Потом было еще несколько подобных потерь. Микоян обратил внимание на то, что длинный нос самолета МиГ-23 в чем-то делал его похожим на американский истребитель F-4 "Фантом". Как раз в то время на F-4 возникли серьезнейшие проблемы со сваливанием. В руки летчиков попала иностранная статья об этой проблеме, в которой запомнился финал: "Пока эта статья печаталась, погиб летчик на 44-й машине, сорвавшейся в штопор. "Кто следующий"?" - таков был заключительный вопрос. С.А.Микоян рассказывал, что через день после гибели летчика на МиГ-23 он повторил тот же маневр, но на большей высоте. Срыва не произошло. Степан Анастасович заметил, что одна из особенностей самолета, которую удалось наблюдать и ему, состояла в том, что за счет длинного носа возникало значительное скольжение, при котором резко менялись характеристики сваливания: самолет сваливался на заметно меньших углах атаки. Микоян испытывал самолет МиГ-27 (МиГ-23 в бомбардировочном варианте).
Впервые на малой высоте проводились испытательные полеты с четырьмя бомбами. На пилотаже было предписано выдерживать максимально допустимый угол атаки и не выходить за ограничение - около 26° по прибору. Летчик особенно строго следил за указателем угла атаки. Он рассказывал: "Только я отвел глаза, на нисходящей части петли у меня самолет как крутнется! Я рефлекторно: сунул сразу ногу против вращения, ручку резко отдал от себя - и он остановился. Остановился так, что я оказался в положении вверх головой. Это меня спасло. Если бы чуть-чуть запоздал, если б дал еще пол-оборота, вывести было бы уже нельзя. Высота была меньше 2000 м, пришлось бы катапультироваться. А что же оказалось? Оказалось - виновато скольжение. Совершенно незаметно возникло скольжение (на "шарик", показывающий скольжение, не смотрели обычно). И вследствие этого скольжения самолет сорвался не на угле 32°, на котором он "должен" срываться при нулевом скольжении, а на угле 26°. После того как стала ясна причина раннего сваливания, была доработана система автоматического управления самолетом, и на подобных предкритических режимах пилотирование допускалось только с САУ, парировавшей скольжение, а предельный угол атаки был ограничен 24°".
Уже говорилось о сложном характере зависимости штопора от множества обстоятельств. Однажды А.В.Федотов должен был проверить один, казалось бы, естественный способ борьбы со штопором того же самолета МиГ-23. Было известно, что при большой стреловидности крыла (72°) самолет трудно или совсем не срывался в штопор и легко выводился. А вот при стреловидности 45° - выходил плохо. Поэтому, введя самолет в штопор при стреловидности 45°, Федотов (в соответствии с заданием) одновременно стал перекладывать крыло в положение большей стреловидности. Но оказалось, что вследствие уменьшения момента инерции вращение самолета в штопоре только усилилось и его невозможно было уже остановить. Так был "зачеркнут" привлекательный, но опасный метод вывода из штопора, и потребовался дальнейший поиск. Возможно, этот способ мог бы оказаться эффективным, если бы большей была высота полета. На этот раз летчик вынужден был катапультироваться. Федотов нашел в дальнейшем хитрый метод (так его определил Г.А.Седов) - взятием ручки на себя. Но он не мог быть рекомендован для строевых летчиков, так как требовал исключительного внимания: если не отдать ручку вовремя от себя, - менялось лишь направление вращения в штопоре. Б.А.Орлов уточнял: "Этот метод известен12 давно, как самый эффективный - при полностью отданной педали против вращения ручка отклоняется по вращению и удерживается взятой на себя. Просто для МиГ-23 все другие методы вывода из штопора были малоэффективны или вообще не эффективны". Большую роль в разработке методов борьбы со штопором этого (как и многих других) самолета сыграл, как уже отмечалось, А.А.Щербаков. О нем, о летчике-испытателе ЛИИ, а затем сотруднике ОКБ Микояна, Седов говорил: "Щербаков - профессионал-штопорник. Отдать ему самолет на штопорные испытания мы всегда считали за честь.
Сейчас, перестав летать, он работает у нас в отделе аэродинамики и разрабатывает рекомендации летчику по выводу из штопора, он - при важном деле и всеми уважаемый человек. Кому теперь можем доверить испытания на штопор? Меницкому, Квочуру, Аубакирову (у нас - все штопорники), а в ЛИИ - Волку (тоже, безусловно, сильный летчик), Лойчикову. Мы у себя в КБ обычно проводим первые полеты на штопор, а затем более подробные исследования проводит ЛИИ. Но наши летчики, особенно Федотов в свое время, очень дорожили возможностью проводить исследования по штопору". За несколько часов до полета Федотова выполнение того же самого задания на МиГ-23 было поручено летчику-испытателю ГК НИИ ВВС Н.В.Казаряну. Ни на стреловидности 45°, ни на 72° известный, пятый способ, не помог. Более того, не помог противоштопорный парашют. И уже на высоте 6000 м летчик применил последнее средство - противоштопорные ракеты.
Федотов полетел, чтобы доказать военному летчику, что машину можно вывести и без использования ракет. Однако закончилось все катапультированием. Казарян, привлеченный Г.А.Седовым к работе аварийной комиссии, рассказывал позже: "Согласно всем данным и прежде всего записям "черного ящика", в критической ситуации Саша Федотов действовал точно так же, как я, только с запаздыванием, на несколько сот метров. Это привело к тому, что в конечном итоге ему не хватило высоты, чтобы вывести машину в горизонтальный полет и запустить двигатель. Он покинул самолет на высоте около 800 м". "Даже самого опытного и талантливого летчика импровизация в полете при испытаниях на штопор не спасает. Так было, в частности, у Федотова, - говорил Н.Г.Щитаев. - Когда полетел Казарян, и у него машина не выходила из штопора - понадобились для этого ракеты. Мы посмотрели полученные материалы и сделали заключение, что летать больше нельзя. Федотов же полетел, чтоб доказать обратное".
Не случайно, в практике руководства летными испытаниями принято перед тем, как выпускать летчика-испытателя на испытания опытного самолета на сваливание или штопор, убедиться, что он имеет соответствующий, не слишком давний опыт подобных полетов. В противном случае летчику предоставляется возможность сделать аналогичный тренировочный полет на самолете близкой к испытуемому самолету компоновки. Закономерно также то, что еще с 1960 г. существует Методический совет авиационной промышленности, в котором собраны наиболее квалифицированные специалисты по всем направлениям авиационной науки и техники, включая летчиков. Поэтому каждый новый самолет, каждая сложная программа испытаний проходят через руки методсовета, который, обобщая опыт всех ОКБ и собственный опыт, готовит добро и рекомендации летчику и инженерам, ведущим испытания. Самолет МиГ-23 был весьма сложным в части штопора. Известно, что на этой машине, попавшей в США, погиб при испытаниях на штопор один из квалифицированных американских летчиков-испытателей. Но машина постоянно совершенствовалась, она была доведена и по штопорным характеристикам.
Очень эффективными оказались предложения ЦАГИ: установить небольшие крылышки на приемнике воздушного давления - так называемые ПВД-генераторы - в носовой части самолета и использовать небольшой "зуб" в месте сочленения крыла с фюзеляжем. Самолеты МиГ-23 с этими достаточно простыми изменениями стало почти невозможным ввести в штопор. Подобные предложения Е.С.Вождаева, В.А.Головкина, М.А.Головкина, Н.Н.Долженко, связанные с использованием локальных особенностей, улучшили сопротивляемость к сваливанию в штопор и других самолетов. И даже сегодня, даже у самых опытных испытателей случаются потери ценнейших машин вследствие того, что их не удалось вывести из штопора. Н.Ф.Садовникову, к примеру, пришлось катапультироваться с корабельного варианта самолета Су-27.
Это не было специальное испытание на штопор. По заданию летчик должен был выполнить взлет с наземного трамплина с максимальным весом. После взлета необходимо было разогнаться до максимальной приборной скорости, после чего выполнить имитацию захода на посадку с отказавшим двигателем с отклонениями переднего горизонтального оперения, носков и секции закрылков, т.е. органов, способных создать пикирующий момент. По заданию надо было выполнить эти операции на высоте 200 м. Николай Федорович рассказывал: "А я шел из зоны к аэродрому и решил: попробую-ка я повыше, метрах на восьмистах, выполнить предписанное мне. Я понимал, что машина неустойчива. Оставался у меня в качестве органа, дающего пикирующий момент, только стабилизатор. Причем, на этой конкретной машине не было указателя положения стабилизатора. Машина была тяжелой, с выпущенными шасси, закрылками - вот и подумал: всяко бывает, если что случится, смогу разогнаться, сразу отдав ручку от себя, так что высота нужна. Набрав 800 м, стал все более тормозиться, тормозиться и вдруг - произошел резкий заброс машины на кабрирование. Я сразу же щелкнул все на включение: ПГО, носки. Понял, что сорвался в плоский штопор. Машина вращалась вправо. Я дал левую ногу полностью, ручку - по вращению и - от себя (это самый сильный метод вывода из штопора). Сижу и жду. После двух витков подумал еще: не использовать ли "разнотяг" двигателей. Но, взглянув на высотомер, увидел, что потерял уже 500 м13. Посмотрел, куда падаю - боялся не на деревню ли (дело было в Крыму), но увидел лес и дернул держки. Так и катапультировался, заглядывая за борт. К сожалению, не успел принять "ровную" позу. Оттого, возможно, и получил травму шейных позвонков, которая дает о себе знать по сей день".
Штопор стал причиной гибели Ю.К.Станкевича. Он внес свой вклад в исследования штопора в середине 1930-х гг. и погиб на одной из модификаций самолета ЛаГГ-3 (с небольшой второй кабиной позади пилота и автоматически выдвигающимися предкрылками). Во время эволюции в испытательном полете один из предкрылков оторвался. Самолет сорвался в штопор. Штопор был перевернутым. Станкевич сумел прекратить вращение, но высоты для вывода самолета уже не хватило. И.П.Волк, обычно сдержанный в том, что касается его личных успехов, об одной штопорной работе, хоть и не выделяя ее слишком в ряду других, говорил все более загораясь: "Этот случай, на Су-24, запомнился. Нет, он не главный в памяти, но не рядовой. До этого испытания на этой машине в ее исходной конфигурации со штопором было все нормально. Когда добавили два подвесных бака - появились первые признаки плоского штопора, а когда полетел с тремя - в самом начале процесса (и это уже из области иррационального) сказал себе: "Дело плохо". И понял, что бороться буду долго. К сожалению, пошел по предписанному в программе пути. Но это была глупость. И потеря дорогих секунд. Надо было сидеть и изучать характер развития колебательного процесса. Товарищ - второй член экипажа повел себя нервно - спасибо не катапультировался. Вывел машину в горизонтальный полет примерно на 400 м".
Многие летчики, независимо друг от друга, отмечают несколько предвзятое суждение Волка о поведении второго летчика - В.Г.Гордиенко. А один из летчиков заметил даже, что причина задержки с выходом из штопора - недостаточно четкие действия самого Волка. В этой книге много субъективного. По мере продолжения работы над рукописью автор не раз убеждался в односторонности некоторых своих представлений и пытался затем, возвращаясь к написанному с новым знанием и пониманием, по возможности, дать более полное и взвешенное суждение о конкретных ситуациях, позициях, школах, личностях.
Здесь уместно рассказать пусть более кратко, чем хотелось бы, о В.Г.Гордиенко. В ЛИИ он пришел, уже будучи Героем Советского Союза, в 1977 г., в 43-летнем возрасте. За плечами была многолетняя работа инструктором в родном военном училище летчиков в Чернигове, затем Школа летчиков-испытателей в Жуковском и наконец, 16 лет работы на Горьковском авиационном заводе, где он благодаря четкой организованности, знаниям и незаурядному летному, испытательскому мастерству весьма быстро стал ведущим летчиком, шеф-пилотом знаменитого завода - единственного выпускавшего уникальный для своего времени и передовой во многом самолет МиГ-25 - перехватчик и разведчик. Гордиенко был одним из немногих - вместе с Н.И.Стоговым и А.С.Бежевцом, летчиками из ГК НИИ ВВС, - кто во время арабо-израильской войны 1973 г. смог на деле продемонстрировать высокую эффективность работы МиГ-25. В качестве разведчика машина на большой высоте прошла над Тель-Авивом, и этому не могли помешать ни "Фантомы", ни новые американские ракетные зенитные комплексы.
МиГ-25РБШ
В свое время, когда на фирме Микояна после ряда потерь осталось немного летчиков, А.В.Федотов попытался перетянуть Гордиенко к себе. Но директор завода А.И.Ярошенко уговорил Артема Ивановича Микояна не оголять "свой" завод, приступавший тогда к производству весьма сложной машины. Шеф-пилот завода, сдавший после этого около 500 самолетов, сделал очень многое для ее совершенствования и ввода в строй в частях. И вот в новом уже качестве он оказался в г. Жуковском, но не на фирме Микояна, а в ЛИИ. "Варяга", хотя это был выпускник родной для ЛИИ Школы14, встретили настороженно и недружественно. Но Гордиенко оставался самим собой - прямым и независимым. На Горьковском заводе давно и четко действовали тщательная система анализа всевозможных отказов и ошибок. В ЛИИ, к своему удивлению, Гордиенко этого не увидел. На заводе была хорошо налажена работа среднего технического состава - прекрасных специалистов-техников, обслуживавших самолет, среди которых были удивительные мастера старой еще закалки. В ЛИИ же Гордиенко поразило и весьма плохое состояние материальной части. Об этом свидетельствовали, случавшиеся в то время отказы систем спасения экипажа, в результате чего погибли два летчика, плюс к тому - "случай Казаряна". Смириться с этим опытный летчик не мог. Кумиром, неформальным лидером в ЛИИ, по словам Гордиенко, в то время был Игорь Волк. Но заместителем начальника испытательного комплекса (отряда истребителей и вертолетов) назначили Гордиенко. Ему недоставало опыта полетов на разных машинах, и он стал осваивать новые для него типы самолетов, в том числе вертикально взлетающий - Як-38 и проводить самые сложные испытания на штопор того же самолета Як-38 (их начинал В.И.Лойчиков), а также самолета Су-17 (начатые И.П.Волком). Гордиенко охотно учился: чему-то у опытнейших А.А.Щербакова, В.И.Лойчикова, И.П.Волка, а чему-то и у молодого О.Г.Кононенко. Но что касалось родных для него МиГ-21 и МиГ-25, которые он знал досконально, он в свою очередь, мог быть полезен и открывать что-то новое и А.А.Щербакову, и И.П.Волку.
Постепенно Гордиенко стал находить свое место среди ветеранов испытательного дела и среди молодежи, которая многое уже могла и жаждала интересной работы. Не обходилось без взаимных обид и укоров. Методичный профессионал, Гордиенко был из тех, кто в испытательной работе особенно ценил скрупулезную подготовку во всех звеньях, начиная от изучения и проверки материальной части и кончая проработкой и уточнением полетного задания вместе с ведущим инженером. Такого педантизма не было у блестящего импровизатора Волка и его молодых горячих почитателей. "Стороны", с большой пользой для себя могли многому друг у друга поучиться. Так оно и происходило. Хотя некоторое противостояние было и осталось даже после того, как Гордиенко выполнил весьма сложные испытания по программе самолета вертикального взлета и посадки, а также по совершенно новой - палубной тематике, в рамках которой он одним из первых выполнил взлет с трамплина.
Су-24М
Вот теперь, узнав В.Г.Гордиенко несколько поближе, интересно его глазами посмотреть на подробности штопорных испытаний самолета Су-24, о которых рассказывали И.П.Волк и В.В.Назарян. Как уже говорилось, в тот ясный мартовский день предстояли испытания на штопор самолета в новой конфигурации - с двумя подвесными баками. Без подвесных баков (на месте которых стояли противоштопорные ракеты) сложностей со штопором не было: самолет трудно входил в штопор и при постановке рулей в нейтральное положение практически тут же выходил из него. В первом же полете с баками, на первом же режиме (а по заданию И.П.Волк и сидевший на правом кресле В.Г.Гордиенко должны были лишь дойти до углов сваливания - на высоте около 10400 м) при подходе к 20-22° машина задрожала и мгновенно оказалась в устойчивом плоском штопоре. "Не успели среагировать ни Игорь, ни я, - рассказывал Гордиенко. - Машина устойчиво вращалась в правом штопоре, не отвечая на отклонения рулей. Но, насколько я помню, никакой паники не было - ни с его стороны, ни с моей. Где-то к высоте 3000 м я стал отсчитывать Игорю показания высотомера. Ниже этой высоты по методическим указаниям надо было катапультироваться. Помнится, что мы успели дважды обменяться предложениями на этот счет и успокоить друг друга. Наконец, на высоте 1700 м машина прекратила вращение, и на высоте около 400 м Игорь вывел ее в горизонтальный полет. К счастью ни один из двигателей не заглох, обошлось без помпажа и без заброса температуры. Игорь спросил: "Ну что, - пошли садиться?" Я ответил: "Слушай, жалко зеркала нет: я, наверное, такой же бледный, как и ты".
После этого испытания самолета на штопор в столь неожиданно неблагоприятной конфигурации не проводились, и были введены ограничения по углу атаки. На память о столь резком изменении норова машины ведущий инженер по испытаниям многоопытный Виктор Чукаткин, с которым Гордиенко провел многие работы и которого очень высоко ценил, подарил ему запись этого памятного полета. Владимиру Гавриловичу Гордиенко было почти шестьдесят, когда он продолжил летать, развивая новое у нас направление легкомоторной авиации, ставшее в последние годы столь массовым, что им занялись лучшие серийные заводы и лучшие летчики-испытатели. Достаточно сказать, что в этой работе помимо В.Г.Гордиенко на разных направлениях и в разных фирмах участвовали И.П.Волк, В.В.Заболотский, Н.В.Казарян, Л.Д.Лобас, А.А.Синицын, М.О.Толбоев, Ю.П.Шеффер. Впрочем, пора вернуться к продолжению прерванного разговора о штопоре.
Именно потому, что для многих, даже опытных летчиков эти режимы не всегда просты, а при некоторых конфигурациях самолета небезопасны, летные испытания самолетов на штопор проводят на специальных машинах, оснащенных противоштопорными ракетами (или противоштопорными парашютами), способными при вводе их в действие прежде всего уменьшить угол атаки, а также оперативно изменять скорость и направление вращения самолета относительно его вертикальной оси. Эти ракеты - весьма эффективное средство, но требующее максимальной осторожности, как всякое сильнодействующее лекарство. Они в свое время помогли Лойчикову вывести из плоского штопора Су-17 и позволили относительно спокойно начать готовиться к исследованию штопора нового самолета ОКБ Микояна - МиГ-29. Лойчиков много летал на этом самолете по программам исследования прочности. Прежде чем заняться порученным ему первым этапом исследований штопора, он большое внимание уделил работе на пилотажном стенде. Земные стендовые ощущения очень здорово сходились, по его наблюдению, с реальными ощущениями в полете. И характеристики штопора самолета, как предсказывали специалисты, в сильной степени оказывались зависящими от малейших изменений положения центра масс самолета, от вариации управляющих моментов. Еще до начала этих испытаний на машине была проведена большая подготовительная работа. Надо было понять поведение самолета на подступах к критическому состоянию. Занимаясь прочностью, Лойчиков исследовал в основном режимы предельных скоростных напоров - это относительно малые углы атаки. А вот чтобы подступиться к штопору, надо исследовать поведение машины на "противоположных" режимах - малых скоростных напорах и больших углах атаки, вблизи режимов сваливания. Дело это требует тщательной подготовки и не терпит торопливости. В процессе работы Лойчиков и другие летчики не раз убеждались в справедливости такого распространенного суждения о штопоре: выходит самолет из штопора или не выходит - это две большие, примерно равные величины на разных чашах весов. И какая из них перетянет - зависит от малейших изменений параметров самолета в ту или иную сторону. На одном из этапов испытаний В.Е.Меницкий - преемник А.В.Федотова в качестве шеф-пилота ОКБ Микояна - сумел вывести самолет из штопора только благодаря выдержке, применив самый эффективный метод вывода. Несмотря на это он провертелся в штопоре более минуты, потеряв при этом около 10 км высоты. "На другом этапе, - рассказывал Лойчиков, - другой опытнейший летчик ничего не мог поделать с тем же самолетом, поскольку противоштопорные ракеты не только не остановили вращение, но наоборот - раскрутили его, усугубили неустойчивость, и самолет был потерян". Лишь совместными усилиями ученых, инженеров и летчиков были определены необходимые условия, обеспечившие безопасность МиГ-29 от штопора.
МиГ-29УБТ
Однажды старый строевой летчик, летавший еще на И-15, И-16, спросил Лойчикова: "Почему так резко возросли заботы со штопором на современных самолетах?" Лойчиков объяснил это прежде всего большими массами и моментами инерции современного самолета: если он уж раскрутился - его сложно остановить, нужны большие тормозящие аэродинамические моменты. Кроме того, нужны гораздо более четкие и гораздо более сложные действия, чем раньше, когда было достаточно знания двух относительно простых надежных методов. Сложность в том, что эти действия, изменяющиеся в зависимости от характера штопора, должны следовать в строгой последовательности, которую надо запомнить и осознать еще на земле, а выбрать наиболее эффективный метод вывода необходимо в считанные секунды в зависимости от того, в каком штопоре оказался самолет (устойчивом, неустойчивом, крутом, плоском, нормальном или перевернутом). В обеспечении безопасности самолетов от штопора, так же впрочем, как и в достижении их высокого аэродинамического, весового совершенства, эффективной работы силовой установки, безопасности по условиям флаттера, реверса органов управления и т.д., большую роль играют научные разработки и эксперименты ЦАГИ. Еще со времен Н.Е.Жуковского и С А.Чаплыгина, ЦАГИ славился мощной теоретической базой. Головной институт авиационной промышленности обладает уникальной экспериментальной базой: пилотажные стенды, камеры акустических и теплопрочностных испытаний, залы для исследований статической, усталостной прочности самолетов и его агрегатов, наконец, главное - аэродинамические трубы, в том числе так называемая вертикальная, штопорная труба. Ни один опытный самолет, вертолет, иная летательная техника, не уходят в полет, тем более испытательный, без заключения специалистов ЦАГИ. И, естественно, что именно с институтом летчики связывают в значительной мере свою веру в безопасность и перспективность машины.
После работы ученых ЦАГИ над Су-17, Гудков восторженно сказал: "ЦАГИ есть ЦАГИ!" Су-17, как и предсказывали специалисты ЦАГИ, имел очень плохие штопорные характеристики. Была потеряна даже машина, несмотря на то, что пилотировал ее (пилотировал безукоризненно) отличный летчик В.И.Лойчиков (он катапультировался). В ЦАГИ сделали "простую" вещь: расположили сосредоточенные на одной стороне носовой части фюзеляжа трубки аварийного и основного приемников воздушного давления симметрично по разные стороны. Это преобразование сделало машину неузнаваемой. Она стала трудно входить в плоский штопор и легко выводиться из него. К чести главного аэродинамика фирмы Сухого И.Е.Баславского он, увидев при испытаниях модели в штопорной трубе определяющую роль не столько самих приемников воздушного давления, сколько их основания на фюзеляже, тут же реализовал оригинальное предложение ученых ЦАГИ Г.И.Головатюка, Н.Н.Долженко и их коллег на "живом" самолете. Летчики и сегодня нередко восхищаются точным прицелом ученых. А ученые в ЦАГИ - мастерством летчиков в том же штопоре: Щербакова, Лойчикова, Волка, Меницкого, Станкявичюса, Пугачева, Квочура, Таскаева, Бесчастнова
Як-27
Свежие комментарии