Любопытные воспоминания студента Института гражданской авиации, который целенаправленно хотел слетать на регулярном рейсе Ту-144 (на Алма-Ату) и дважды осуществил свою мечту в 1978 г. Воспоминания очень подробные, крайне дотошные - поэтому тут лишь наиболее интересные фрагменты из них, двумя частями (главы 3-4 и 5-6), а целиком мемуары можно почитать по ссылке в начале абзаца.
фото из архива Б. Вдовенко
[краткое содержание предыдущей главы - студент купил билет на рейс "сверхзвукового", однако на регистрации ему сказали, что в рейс полетит новый Ил-62, и он побежал сдавать билет. Пока сдавал - всё переиграли, информация на стойке регистрации оказалась ложной и полетел таки Ту-144. Но он уже сдал билет... В гл. 3 - вторая, удачная попытка полёта]
Глава 3. Перед полётом
[...] Как вы понимаете, успокоиться на этом было нельзя. Через три недели я снова был на Центральном городском аэровокзале у билетных касс. Лучшим вариантом была дата 7 марта, накануне праздничного дня 8 марта, что позволяло пропустить в институте только один день, если возникнет проблема с возвращением назад. И вот заветный билет на рейс 499 Домодедово – Алма-Ата снова в кармане.
Две недели прошли в ожидании и предвкушении события. Наконец, настал предполётный вечер. Погода была облачная, но вполне лётная. Чтобы не проспать и не торопиться, ехать к утреннему рейсу решил накануне. На городской аэровокзал вела привычная дорога: до метро «Динамо», потом две длинные остановки на трамвае. До реконструкции Ленинградского проспекта, проведенной в конце 90-х и 2000-е годы, по его левой стороне (если смотреть из центра) ходил трамвай № 23, конечная остановка которого была не у станции Сокол, как теперь, а в районе Шмитовского проезда.
От метро до аэровокзала еще можно было доехать на троллейбусе или маршрутном такси, но почему-то многие москвичи традиционно пользовались именно трамваем. Переходишь от метро через две проезжие части, разделенные широким сквером, и вот она, остановка. А если ехать от станции «Сокол», там трамвайная остановка в сторону аэровокзала была вообще в десяти метрах от выхода из метро. На городском аэровокзале оказываюсь ближе к десяти вечера.
Вдоль левого крыла аэровокзала стоят автобусы-экспрессы, отвозящие людей в московские аэропорты. У каждого из четырех аэропортов была своя остановка метрах в двадцати друг от друга. В те годы для перевозок использовались междугородные автобусы «Икарус» венгерского производства и советские ЛАЗ Львовского завода (Украина). Ходили они по расписанию несколько раз в час, но при наплыве пассажиров часто пускали дополнительные, стоявшие неподалёку в резерве. Обычно было так: люди заполняют салон (места только сидячие), попутно закладывая в багажные отсеки сумки и чемоданы, входит билетёр-контролёр, «обилечивает» всех за наличные деньги и водитель трогается. Как правило, сзади к этому моменту уже стоит наготове следующий автобус. В ночное время был перерыв движения, приблизительно соответствующий ночному перерыву городского транспорта. Цена билетов составляла от 60 копеек (Шереметьево) до 1 рубля 10 копеек (Домодедово). Для сравнения, цена одной поездки на метро была 5 копеек, а Единый билет без ограничения числа поездок (в том числе без ограничения поездок на метро) – 6 рублей.
[...] Ближе к аэропорту стали встречаться редкие самолёты, идущие справа попутным курсом на посадку. Далеко впереди, за стеклом водителя, показались огни аэровокзального комплекса. Домодедово встретило пасмурной прохладной погодой с небольшим ветром. Мороза не было, в воздухе чувствовалась сырость, вокруг фонарей стояли ореолы, указывающие на мелкие осадки или туман.
Пройдя в здание аэровокзала, первым делом пошёл в зал ожидания к правой галерее, посмотреть, что происходит на стоянке Ту-144. Стоянка сверхзвуковых находилась довольно далеко справа от аэровокзального комплекса, примерно по диагонали перрона, в сторону правой ВПП (14R). В лучах осветительных мачт виднелись широкие белые кили двух самолётов. Насколько помнится, стоянку Ту-144 ещё было видно с привокзальной площади, если обогнуть правую боковую пристройку здания аэровокзала, где выдавали багаж (понятно, что речь идёт о старом аэровокзале), так что возможно смотрел и оттуда.
Аэропорт работал в нормальном режиме. Можно было и отдохнуть к кресле, и подкрепиться в одном из буфетов. Почему-то, бывая в аэропортах, я обычно ограничивался чаем или кофе с выпечкой, предпочитая что-то вроде сочней со сладким творогом. Сытно и недорого. Спать не хотелось, поэтому практически вся ночь прошла в бодрствовании. В дорогу решил отправиться в Аэрофлотовской форме, которую носили все студенты учебных заведений Гражданской авиации. С одной стороны, это не слишком удобно, так как привлекает к себе внимание и не позволяет «впадать в детство» при виде самолётов. С другой стороны, это могло пригодиться с возвращением, и позволяло чувствовать себя более уверенно в таком дальнем и незнакомом городе, как Алма-Ата. Как увидим, потом это действительно пригодилось…
Наступило раннее утро. Небольшое ночное затишье в аэропорту сменилось интенсивными объявлениями о регистрации, посадке на рейсы и прибытии самолетов. Конечно, и о задержках тоже. Строка с обозначением рейса 499 на табло в зале регистрации ничем омрачена не была, и постепенно выходила на первые места. Наконец, где-то вскоре после семи утра объявляют регистрацию на рейс 499 в Алма-Ату, на табло появляется соответствующие слова, что идет регистрация.
Не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что для регистрации на Ту-144 существовала какая-то особая стойка. Не помню. Номера стойки тоже. Возможно, это была 2-3 стойка, если считать справа, но не уверен. Процедура регистрации ничем особенным не запомнилась, разве что культурным отношением и некоторым праздничным настроением как у пассажиров, так и работников аэропорта. По мере приближения времени посадки на рейс заметно росло волнение. Начало светать, и видно было, что погода по сравнению с вечером ухудшилась. Температура на улице держалась около нуля градусов.
Посадку на сверхзвуковой объявили почти вовремя, с задержкой минут 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею (пытаюсь вспомнить – № 1 или № 2, по идее должна быть правая, но опять же точно не скажу). Пассажиров человек 60-70, может чуть больше, размер «толпы», обычно характерный для посадки в Ту-134… Далее традиционный досмотр, ожидание в накопителе, и вот он, момент, которого пришлось ждать так долго! К самолёту нас сопровождают то ли двое, то ли даже трое дежурных. По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. Перронный автобус, насколько помню, самый обычный, низкопольный полуприцеп с седельным тягачом. 
Автобус довольно долго стоит, не отъезжая. Дежурные что-то согласовывают, разговаривают с водителем. Наконец, едем. Я неудачно попал в центр салона, обзор по сторонам плохой, как именно движемся, непонятно. После продолжительного маршрута по летному полю автобус наконец останавливается, причем довольно далеко от самолёта, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8.25-8.30 утра. Люди выходят. Все стоят…
Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолёта, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер - СССР-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолёта, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею… Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.
Забыл упомянуть один момент: регистрацию на рейс Ту-144 можно было пройти и на городском аэровокзале. Услуга эта распространялась не на все рейсы из Москвы, но довольно на многие, кроме рейсов, выполняемых из аэропорта Быково. Регистрация на аэровокзале начиналась где-то за 2,5 часа до вылета – тогда это гарантировало, что пассажиры точно не опоздают к вылету. Там же сдавался багаж. Прошедшие регистрацию доставлялись в аэропорт отдельным автобусом, который выезжал на лётное поле и подъезжал непосредственно к самолёту. Так что когда нас высадили из перронного автобуса, поблизости уже стоял «Икарус», привезший группу пассажиров с аэровокзала. Вероятно, их и в самолёт сажали первыми.
После некоторого ожидания дежурные ведут нас к трапу. Как обычно, особо нетерпеливые рвутся вперед. Я иду в середине группы, продолжая рассматривать самолёт. В этот раз у меня нет задачи во что бы то ни стало занять место у окна, главное – оказаться на борту и прочувствовать полёт. У трапа при проверке билетов толпа снова скапливается: пассажиров пропускают вверх довольно медленно, по 2-3 человека. В этот момент замечаю подходящего к трапу немолодого командира экипажа в зимней аэрофлотовской шинели. Как потом нас информировали бортпроводники, это был В.П. Воронин. Он вынырнул откуда-то со стороны крыла и немного постоял рядом, наблюдая за посадкой. На погонах – золотые шевроны с «двенадцатой категорией». Для командира экипажа это большая редкость.
[...] Наконец доходит и моя очередь подняться по трапу. Возможно, это был тот самый трап, который, по ряду опубликованных в интернете воспоминаний о первом вылете Ту-144 с пассажирами, не смог отъехать от самолёта из-за разрядившихся аккумуляторов. И которому, как утверждалось, высшее начальство запретило больше появляться у самолёта. Не знаю. Тогда, тем более, про всю эту историю и слышать не слыхивал. А трап был воспринят мной как современное дополнение к уникальному самолёту. Вполне возможно также, что этот трап мог иметь движущуюся лестницу, но при нашей посадке в самолёт она не включалась, пассажиры поднимались по ступенькам своими ногами, поэтому утверждать не могу ни то, ни другое. Что действительно хорошо запомнилось - именно высота, которую нужно было преодолеть по пути к входной двери самолёта. Поднимаясь по трапу, сделал попытку чуть задержаться, чтобы через его окошки рассмотреть самолет. Но дежурные снизу и сверху четко отслеживали движение пассажиров, и остановки не получилось.
Глава 4. В пассажирском кресле
И вот ноги ступают на ковер в тамбуре самолета.
Бортпроводницы встречают всех как дорогих гостей. Специфику рассадки пассажиров понять довольно сложно: кого-то сажают по месту в билете, кого-то просят пройти на другое кресло. Почти все идут направо в самый большой задний салон – в разных компоновках он считается вторым или третьим. Салон чрезвычайно длинный. Слева (если смотреть по полёту) – блоки по два кресла, справа – по три. Это было как-то неожиданно, словно после Ту-154 попадаешь в Ил-18…
Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-жёлтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолётах всё более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели темно-синюю или серую обивку. С окнами всё в порядке: они есть у каждого ряда, просто окошки маленькие, поэтому снаружи кажется, что стоят редко… Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми. На других самолётах закрытые полки появились только через несколько лет - на Ил-86 и в новом интерьере Ил-62М. Кстати, судя по фотографиям, на первых Ту-144 багажные полки тоже были открытыми. Видимо, потом их доработали, причем, в отличие от теперешних самолётов, крышки полок расположили под большим углом к вертикали. Зрительно интегрированные с плафонами освещения, багажные полки переходили в потолочный свод и смотрелись очень здорово.
Компоновка салона
Место, к которому меня отвела бортпроводница, оказалось в третьей четверти заднего салона, на правом (тройном) блоке кресел. Это был двадцать… ряд с синей обивкой кресел (потом уточню, место как в билете или нет, но вроде бы оно). У окошка уже сидела женщина средних лет. Два других кресла свободны. Я сел у прохода, хотя можно было сдвинуться на среднее место ближе к окну.
Больше к нам никого не подсадили. Салон был заполнен примерно процентов на 60-65. Свободных мест у окошек в обозримом пространстве я не увидел, и решил уже не проситься никуда пересесть. Гораздо важнее был сам факт присутствия на борту.
Осваиваюсь в пассажирском кресле и смотрю по сторонам, прислушиваясь ко всему, что происходит. Даже с моего, не самого последнего ряда, до передней стенки салона необычно далеко. Под потолком висит несколько табло «Не курить. Застегнуть ремни», чтобы их было видно отовсюду. В большинстве машин их вешали только на передней стенке (перегородке) салона. Пассажирские кресла новой типовой конструкции, почти такие же, как на Ту-154, не считая особенной ткани, использованной для обивки. Правда, в тот момент они показались мне немного другими, отличаясь более толстыми подушками и спинками. Не такими объёмными, как позже ставились в Ил-86, но всё же. Ещё были некоторые отличия в привязном ремне, точнее, в конструкции пряжки. В те годы на разных типах самолётов Аэрофлота использовалось довольно много вариантов кресел.
[...] Как сиделось в кресле? Комфортно и достаточно свободно. Специально обращаю на это внимание, прочитав в сети разные спекуляции по поводу тесноты и шума в Ту-144. Примерно так, как было в Ту-154 с салоном на 152 кресла. Чуть теснее, чем в Ил-86, но там и кресла крупнее. Тесно было, пожалуй, в машинах Ту-154Б-2 с салоном на 180 мест (которые без кухни между салонами), летавших в основном в курортные города и по другим коротким маршрутам. Там действительно ноги ниже колен упирались «костями» в раму предыдущего кресла, так что откинуться было почти невозможно. Над головой – полностью оригинальная панель вызова бортпроводников с блоком индивидуального освещения и вентиляции, а также табло с указанием номера ряда и буквенных обозначений мест. И еще новость – рядом с ней закрытый крышкой лючок с надписью «Кислородные маски», чего не было на других самолётах (за текст надписи точно не ручаюсь). Под сидением кресла – спасательный жилет.
Теперь к окнам пассажиров. Иллюминаторы в Ту-144 маленькие (как и на «Конкорде», кстати), примерно вполовину площади окон Ту-154 или Ил-86. Самолёт высотный, перепад давления в кабине относительно атмосферы большой, поэтому всё объяснимо. Тогда невозможно было даже представить, что прозрачные, как слеза, стекла через несколько десятилетий станут желтыми и непрозрачными, покрытыми сеткой микроскопических трещин.
[...] Что было видно из окошка? Темно-серое небо и аэродромную мачту. Других самолётов не заметно, сверхзвуковые стояли довольно далеко от прочих стоянок. А ниже расстилалась сплошная гигантская поверхность правой плоскости крыла. И только под углом вперед, где продолжался стреловидный наплыв крыла, просматривался кусочек бетона (не исключено, что чуть-чуть ещё было видно не через окно моей соседки, а через иллюминатор предыдущего ряда). На этом бетоне стояла целая группа авиационных инженеров и техников, готовивших и продолжавших готовить самолёт к вылету, человек восемь. Долго разглядывать их было неудобно. Пришлось вновь откинуться к спинке кресла и ждать дальнейших событий.
[...] Наконец, из динамиков звучит торжественный голос бортпроводницы. Дословно конечно не помню, но примерно так.
«Уважаемые пассажиры, командир корабля и экипаж от имени Аэрофлота приветствует вас на борту сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, выполняющего рейс 499 по маршруту Москва – Алма-Ата. Полет будет происходить на высоте 17000 метров со средней скоростью 2300 километров в час. Время в пути – два часа. Рейс выполняет экипаж Домодедовского объединенного авиаотряда, командир корабля (звание командира корабля) товарищ Воронин…».
Как представили звание (статус) командира экипажа нашего Ту-144 не помню, поэтому фантазировать не буду, чтобы не обидеть и не ввести никого в заблуждение. К примеру, в полетах на Ту-154 из Внуково в Сочи часто можно было услышать так: «Рейс выполняет экипаж Внуковского объединенного авиаотряда, командир корабля, инженер-пилот первого класса товарищ такой-то». Дальше женский голос стал произносить традиционные фразы о правилах поведения на борту (не курить, не вставать со своих мест во время набора высоты и снижения, не трогать ручки запасных и аварийных выходов, и т.д.), расположении пассажирских салонов и туалетов, оборудовании салона и возможностях пассажирских кресел. Рассказал, что в полете будут предложены еда и напитки. Потом попросил привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни. Командир корабля и экипаж желают Вам приятного полёта… Кажется, потом включили спокойную музыку.
Время идет. С момента, как пассажиры расселись, прошло уже, наверное, полчаса или больше. Ничего не происходит. А за окнами стало ещё темнее. Видно, что Домодедово накрывает свинцовая туча. Начинается снег. Снова нарастает волнение. Полетим, или рейс задержат? Очень не хочется покидать борт, к тому же позади бессонная ночь… Проходит ещё какое-то время. Звука взлетающих самолетов не слышно, открыт ли аэропорт? Темно, но снегопад вроде несильный. И вот в какой-то момент замечаю движение за окном: впереди справа снова появились специалисты технической команды. Кто-то стоит, кто-то исчезает под крылом и опять возвращается, и все они посматривают куда-то в сторону воздухозаборников самолета. Что-то будет?
Наконец, свершилось. Примерно через час после нашей посадки в самолёт где-то внизу и сзади послышался мягкий нарастающий звук запускаемого двигателя. Потом остальных. Начало запуска уловить сложно. В отличие от ранних Ту-154, например, у которых вой воздушного стартера было слышно за версту, и позволяло понять, какой именно двигатель запускается (потом систему запуска доработали). Или от Як-40, который при каждом отключении стартера издавал громкий неприличный звук «Пу-ууу…».
Через несколько минут мы уже ощущаем снизу ровный хор четырех двигателей сверхзвукового, работающих на малом газу.
Первый раз вижу, что при запуске двигателей присутствует такое количество техсостава. Техники бродят туда-сюда, явно разглядывая работу воздухозаборников. Так продолжается ещё некоторое время. За окнами мрачнеет ещё больше, и с неба на нас обрушивается сильный снегопад. Самолёт стоит.
И тут в динамиках над пассажирскими креслами раздается громкий и уверенный мужской голос. Четко разделяя слова, он произносит: «Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля… Ждем прекращения снегопада…». Там, где стоят три точки, были сказаны ещё какие-то слова, которые воспроизвести дословно теперь уже не могу, но смысл такой: Не волнуйтесь, скоро полетим. В те годы командир корабля не общался с пассажирами напрямую, и всю информацию давали только стюардессы. В обычном рейсе голос командира корабля мне удалось услышать только несколькими годами позже на аэробусе Ил-86, когда после остановки самолета в аэропорту прибытия он дал команду по общей связи: «Бортпроводникам выпустить трапы».
Такое неожиданное и доверительное обращение командира Ту-144 вселило уверенность, что мы действительно полетим.
Минут, наверное, через 25-30 снегопад начал стихать. Стюардессы снова попросили застегнуть ремни и не вставать со своих мест. «Стартовая» команда по-прежнему у самолёта. Всё. Нарастание шума двигателей. Самолёт мягко страгивается, потом, как положено, притормаживает, дальше режим двигателей снова увеличивается и начинается руление.
[...] Но, несмотря на относительное знакомство с аэродромом, схему руления Ту-144 я воспроизвести не могу. Слишком был плохой обзор с моего места и недостаточная видимость за бортом. Примерно помню только первые повороты: первый левый, второй правый. Более того, открою вам главный секрет: я даже не знаю наверняка, с какой полосы и каким курсом мы взлетали. Процентов на 80 это все-таки правая полоса (14R-32L) и процентов 60, что это был курс 140. Во всяком случае, пару взлётов и пару посадок Ту-144-х, которые я потом наблюдал в Домодедово, производились именно так. Да и садились мы на 14R, когда возвращались на Ту-144 обратным рейсом в Домодедово.
Какие взлёты-посадки удалось наблюдать? Кроме описываемого полёта с февраля по май 1978 года был в Домодедово несколько раз, а в конце июня улетал оттуда же на Ту-154 на свадьбу родственника, не зная, что к этому моменту пассажирские рейсы Ту-144 уже прекратились (об этом не сообщали). Рейс 499 отправлялся слишком рано, поэтому со стороны его взлёт не видел. Однажды, после лекций в институте поехав в Домодедово в пятницу, застал выруливание и взлёт сверхзвукового, причем без пассажиров. После этого все мои визиты в Домодедово происходили по пятницам во второй половине дня. И не зря: несколько раз мне удавалось увидеть либо взлет, либо посадку, либо просто буксировку Ту-144. Происходило это примерно между 15 и 17 часами дня. То, что без пассажиров, уверен: во-первых, в расписании не было рейсов Ту-144 кроме как во вторник, во-вторых, не видел, чтобы к сверхзвуковым подвозили, сажали или высаживали пассажиров. Единственный период, когда мне не приходилось видеть действующее расписание – самое начало эксплуатации (ноябрь 1977 года) и ее завершение (конец апреля - май 1978 года). Получается, если какие-либо другие рейсы с пассажирами и существовали, то это был или очень ограниченный период (буквально в пределах месяца), или единичные дополнительные рейсы вне регулярного расписания.
В итоге у меня сложилось убеждение, что за все время пассажирской эксплуатации Ту-144 возил пассажиров только один раз в неделю по вторникам, делая рейс туда и рейс обратно. То есть, не могу подтвердить встречающуюся в интернете информацию, что в какой-то период было два парных пассажирских рейса в неделю. А полёты в середине дня пятницы были то ли тренировочными, то ли испытательными, то ли опять же с грузом почты.
Ту-144 в Москве, 1978. Пассажирский рейс
Глава 5. Взлёт и начало полёта.
Руление происходило медленно и длилось долго. Самолет притормаживал, не раз поворачивал влево и вправо, возможно даже останавливался. Маневры самолёта ощущались как-то необычно, видимо сказывалась большая длина фюзеляжа и база между носовой и основными стойками. Но поскольку ощущения часто зависят от места, которое вы занимаете в самолёте (ближе к носу или хвосту), останавливаться на них не будем. Пытаясь определить наше движение, приходилось тянуть голову к окну. На глаза попадались стоящие в отдалении Ил-62 и Ил-18. И ещё, при замедлении самолёта в иллюминаторе периодически возникали фигуры технических специалистов, которые наблюдали запуск двигателей. Оказывается, они не остались на стоянке, а пешком сопровождают самолет на всём протяжении руления, конечно, находясь от нас на почтительном расстоянии.
После некоторого времени по пустоте окружающего пространства становится понятно, что мы приближаемся к ВПП. Не помню, были ли в это время какие-то взлеты-посадки, возможно редкие всё же были. На одной из рулежных дорожек, выходящих на полосу, самолёт останавливается на предварительном старте. «Стартовая» команда техсостава тут как тут. Стоим. Начинается проверка двигателей, которым дают повышенный режим. Члены «стартовой» команды снова смотрят под самолёт в сторону воздухозаборников и двигателей…
[...] Наконец, сверхзвуковой страгивается и выруливает на полосу. Снова замечаю провожатых из «стартовой» команды, теперь их осталось два человека, наблюдают естественно издали. Самолёт медленно разворачивется через левое (или правое?) «плечо» в направлении взлёта, проезжает какое-то расстояние по оси ВПП и останавливается. Время на часах приблизительно 10.20-10.30 утра. Примерно один час мы провели в самолете до запуска двигателей, и столько же – с работающими двигателями. А еще говорят, что у Ту-144 маленький запас топлива…
Наступает эмоциональный пик. Самолет стоит примерно 2 минуты. Потом двигатели выводятся на взлетный. Вот тут самое интересное и никакие подробности не окажутся лишними. К взлетному режиму самолет подобрался не сразу: мощно увеличив тягу, остановился, по-видимому, на номинальном режиме. Характерного «грома» или «грохота» взлетного режима не было. Так постояли, по ощущениям, тоже минуты две. Потом звук двигателей снова нарастает, и начинается «грохот», типичный для взлётного режима, скажем, Ту-154, но более мощный, что ли.
Ну, думаю, сейчас начнется разбег. Но нет. Примерно через минуту к «грохоту» стал добавляться новый звук, постепенно увеличивающий его мощь, вскоре превратившись в сплошной громоподобный «раскат». По характеру он напоминал звук старта космического корабля, не раз виденный по телевизору. Стало понятно, что это включился форсаж. Более мощного звука, сидя в самолёте, я не ощущал никогда. Интенсивность его слегка менялась, как-бы пульсируя волнами. Но при этом было четкое ощущение, что источник звука где-то снизу и сзади, в салоне в это время не было никаких особых вибраций или прочих неприятных ощущений. Время в такой ситуации оценить сложно, думаю, прошла примерно минута работы на максимальном режиме, после чего Ту-144 начал разбег.
Ту-144 на ВПП, с опущенным положением "носа"
Страгивание происходило двумя рывками: первый слабый, второй сильный. Первый рывок сопровождался заметным боковым толчком, но это ощущение с моего кресла. Скорее всего, это было небольшое «рыскание» самолета по курсу и поперечное колебание по крену, что-то вроде воронкообразной раскачки. То ли одна стойка растормозилась на доли секунды раньше другой, то ли под одной из них оказался более влажный участок ВПП (снег недавно закончился), то ли это обычная реакция амортизационных стоек шасси на снятие самолета с тормозов. А может, это пилоты чуть «придержали коня» после растормаживания, если это вообще технически возможно (тут чисто мои фантазии). Во всяком случае, после первого «броска» было ощущение бокового колебания и притормаживания (так могло восприниматься и просто замедление ускорения). Примерно через одну-полторы-две секунды происходит второй, более сильный рывок, будто удар креслом в спину, и мы понеслись.
Да, взлет на Ту-144 не сравнить ни с чем. Обычно, ощутив приятное давление в спину в начале разбега, к моменту отрыва от ВПП продольное ускорение пассажир почти уже не ощущает. На Ту-144 было по-другому. На протяжении всего разбега ускорение не уменьшалось. Разбег был очень устойчивым и, возможно, немного «жестким» в начале. Момент отрыва оказался почти незаметен, это стало очевидно, когда в иллюминаторе над крылом стали мелькать туманные струи, и самолет почти сразу вошёл в плотную облачность. Но восторг был не в этом! А в том, что и в момент отрыва ускорение не уменьшилось. Сверхзвуковой начал набирать высоту с таким колоссальным углом тангажа, что было полное ощущение, что сидишь в стартующем космическом корабле: ноги выше головы, грохот ревущих двигателей и перегрузка, которая длилась, по моим ощущениям, две-три минуты после отрыва.
Постепенно давление в спинку кресла стало уменьшаться. Угол набора высоты тоже снизился. Самолет в это время проходил плотную облачность, за окнами было совсем темно. Вообще у меня осталось ощущение, что мы взлетали без общего света в пассажирском салоне, горели только табло и возможно дежурные/аварийные светильники (могло такое быть?). Где-то минут через 5-6 после взлета (опять же, очень приблизительно, возможно и больше) облачный слой сверху стал светлеть. Но верхняя граница облачности никак не наступала, самолёт продолжал набор в светлом облачном «молоке». Довольно скоро, когда мы ещё не вышли на чистое небо, по громкой связи сообщили: «Уважаемые пассажиры, наша высота 11000 метров, скорость 1200 километров в час…». Ура, мы на сверхзвуке! Дальнейший набор высоты и скорости проходил на чистом небе в ослепительных лучах Солнца. Соседка частично прикрыла шторку, и мне было видна только сверкающая поверхность крыла. Наконец нам сообщили, что самолет набрал положенную высоту в 17000 метров и достиг скорости 2250 (2300?) километров в час. Сказали, что скоро будет предложен завтрак.
Теперь, пока мы находимся в предвкушении завтрака, самое время сосредоточиться на ощущениях от полета на сверхзвуковой скорости и на столь большой высоте. Но сначала пара примеров (для неспециалистов, конечно) о некоторых технических особенностях Ту-144, показывающих, насколько сложная техника – сверхзвуковой самолет. Пример первый: нагрев обшивки. На верхних высотах, где обычно летают гражданские самолеты (скажем, 11000 метров), температура воздуха составляет минус 56 градусов, о чем нам не забывают напоминать бортпроводники. Соответственно, обшивка самолета постепенно остывает до этой же температуры. Вслед за ней охлаждается и топливо в баках. Но если вы достигаете сверхзвуковой скорости, воздушный поток не успевает «расступаться» перед движущимся самолетом и начинает сжиматься им, образуя так называемые «скачки уплотнения», сопровождаемые звуковыми волнами. При сжатии воздуха и трении об обшивку ее поверхность нагревается, на скоростях 2000-2500 км/час до температуры 100-120 градусов Цельсия и более, в зависимости от аэродинамической формы и конкретной точки летательного аппарата. Парадокс – летим в холодной атмосфере и греемся… А ведь нужно, чтобы материалы самолета не теряли свою прочность при любой из этих температур, и в топливе не происходили опасные изменения, и в салоне нужно держать комфортные условия, чтобы не было холодно или жарко. То есть, для сверхзвукового самолета требуется обеспечить жизнедеятельность сразу в двух режимах полета: «холодном» дозвуковом и «горячем» сверхзвуковом.
Пример второй: центр тяжести. Чтобы самолёт летел устойчиво и при этом хорошо управлялся, его центр масс должен быть немного впереди так называемого «фокуса» крыла, то есть результирующей точки приложения аэродинамических сил (прежде всего подъемной силы). Для этого всегда следят за центровкой самолета, которая при любой загрузке топливом и пассажирами должна находиться в строго заданных пределах. Но при переходе на сверзвук аэродинамический фокус скачком смещается назад, и самолет становится трудноуправляемым. Проблема эта решается по-разному, но одним из основных приемов является изменение центра тяжести самолета в полете, чтобы сохранить «плечо» между центром масс и фокусом. На Ту-144 для этого существуют балансировочные топливные баки: передние в наплыве крыла, и задний в хвостовой части фюзеляжа. При переходе на сверхзвуковую скорость нужное количество топлива перекачивается из передних баков назад, смещая центр тяжести вслед за аэродинамическим фокусом, а при гашении скорости - перекачивается обратно. Кстати, летал Ту-144 не на обычном авиационном топливе типа ТС-1 или Т-1, как остальные самолеты Аэрофлота с газотурбинными двигателями, а на термостабильном азотированном топливе Т-8В, созданном для сверхзвуковой авиации.
Так что же сам сверхзвуковой полет? Начнем по порядку.
Во-первых. Стыдно об этом писать, но всё же, вдруг кто-то ещё в заблуждении. Конечно, звук двигателей в самолёте прекрасно слышно на любой скорости, и дозвуковой, и сверхзвуковой. По звуку двигателей вы никак не определите того факта, что скорость самолета превысила звуковой «барьер». Шум двигателей распространяется через конструкцию самолёта и воздушную среду внутри него, «улететь» от него невозможно. Опять же, в отличие от некоторых баек в интернете, шум этот переносится хорошо и дискомфорта не вызывает. В полете однозначно тише, чем было на последних рядах салона в Ту-104.
Во-вторых. Вот ГЛАВНОЕ отличие. Шум сверхзвукового воздушного потока, обтекающего самолет. Точнее, сжатого воздуха, «облизывающего» Ту-144. Обратил на него внимание не сразу, но довольно быстро. Кроме равномерного гула двигателей слышно довольно громкое шипение, которое как бы «дополняет», и даже где-то «вытесняет» шум двигателей: «Ш-Ш-Ш-Ш….». У него нет конкретного источника, оно идёт отовсюду: с бортов, сверху, снизу самолёта. Иными словами, со всей поверхности планера. С чем его можно сравнить? С выходом сжатого воздуха из баллона под небольшим давлением. Кто работал, например, на авиазаводе, где в цехах используется пневмоинструмент, питающийся по шлангу от стационарной пневмосети (давление там что-то между 2-мя и 4-мя атмосферами), тот знает этот шипящий звук. 
Пассажирский салон Ту-144 заметно больше и просторнее "конкордовского"
за счёт этого кресла размещены в компоновке 3+2 вместо 2+2 на Конкорде
[...] В-третьих. Высота 17000 метров это не 10 и даже не 12 тысяч. Несколько позже, когда у меня появилась возможность побольше посмотреть в окно (а также при полете обратно), ощутить высоту удалось в полной мере. Облачный покров, над которым мы летели, простирался так далеко внизу, что казалось, что он почти лежит на земле. Особенно это заметно там, где в разрывах облаков видна земля и тени от облаков, почти совмещающиеся с самими облаками. До них – целая бездна пространства, залитая ослепительным светом Солнца. Настолько ярким, что долго смотреть даже вдоль горизонта невозможно.
Вид из иллюминатора Конкорда
Что сказать о кривизне горизонта, которая, судя по некоторым воспоминаниям о полете на Ту-144, настолько заметна, что подтверждает шарообразность Земли? Действительно, кривизна горизонта заметна, но я бы не сказал, что чересчур сильно. Гораздо большее впечатление вызывает цвет неба. Обычно, когда мы смотрим с самолета днем немного выше горизонта, то есть вдоль плотной части атмосферы (не против Солнца, конечно), мы видим светло-голубой цвет, иногда с едва заметным зеленоватым оттенком. Но стоит поднять глаза, как краски меняются и темнеют: довольно скоро мы заметим тот классический синий цвет, который с поверхности земли обычно виден над головой, в зените. Если посмотреть еще выше, начнем замечать, что к синему примешивается фиолетовый оттенок.
До сих пор помню яркое впечатление от первого полета на Ту-154 летом 1973 года, когда впервые довелось забраться на высоту 11000 метров: небо вверху было темно-фиолетовым! Так вот, на высоте 17000 метров темный цвет неба начинался значительно ниже: светло-голубые оттенки вблизи горизонта довольно быстро переходили в фиолетовые. А еще дальше вверх начинала проступать натуральная чернота. То есть вверху купол неба имел черно-фиолетовый цвет. Звезд на небе не видел (в интернете встречалась информация, что якобы видно). Чисто теоретически, на такой высоте днем могут быть видны светила вроде планет Венеры, Юпитера и звезд «нулевых» и «минусовых» величин. Но всему, повторюсь, мешает невообразимо яркий свет Солнца.
В-четвертых. Скорость более чем в два с лишним раза превышает традиционную для пассажирских лайнеров. В детстве, совершая первые полеты на Ил-18, который летал со скоростью 650 км/час на традиционных высотах 6600, 7200, 7800 метров (обычные тогдашние эшелоны), приходилось удивляться, как медленно под самолетом ползёт земля. А когда самолет, снижаясь, опускался в облака, начинавшие мелькать в иллюминаторе как молния, удивляться, как быстро мы летим… С возрастом относительность восприятия скорости в зависимости от расстояния перестает казаться чем-то необычным. Любой авиапассажир представляет себе движение земной поверхности с типичной высоты 9-11 тысяч метров при скорости 800-900 километров в час. Если бы на такой скорости мы забрались на высоту 17 тысяч метров, ее движение сильно бы замедлилось. Но на скорости 2200-2300 км/час даже на такой большой высоте перемещение земли происходило примерно в 1,5-2 раза быстрее, чем обычно. То есть, высокая скорость полёта Ту-144 была заметна однозначно. [...]
Глава 6. Продолжение полёта и посадка.
Довольно скоро после набора высоты нам разнесли напитки (традиционную минеральную воду и лимонад на выбор). В команде бортпроводников присутствовали в основном девушки, но был и стюард-мужчина. Вели они себя исключительно доброжелательно, интересовались, не нужно ли чего. Потом пришло время завтрака.
Про завтрак на борту Ту-144 следует сказать особо. Недаром о нем упоминается в разных источниках, посвященных самолёту. Времена были другие, в Москве деликатесные продукты иногда появлялись в магазинах к какому-нибудь празднику, но в основном встречались в продовольственных наборах, которые в ограниченном количестве выделялись предприятиям и организациям, и распространялись через профсоюзные комитеты. При желании можно было поехать в гастроном ГУМа на Красной Площади, но и там не всегда можно было свободно купить икру, осетрину или сырокопченую колбасу. Зато всегда присутствовала великолепная ветчина, называемая Тамбовским окороком, сделанная по старой классической технологии, подобие которой трудно найти при всем нынешнем богатстве мясных продуктов.
[...] Что же нам предложили на борту Ту-144? Меню перечислить не могу, скажу только то, что запомнилось. В своей основе это был обычный самолетный завтрак. Но на подносе оказался бутерброд с черной икрой и стопка нарезанной сырокопченой колбасы. Ещё было пирожное (возможно, эклер?). Вслед за тележкой с контейнерами и едой двигался стюард с отдельным сервировочным столиком. Сверху на этом столике стояли бокалы, снизу – бутылки с коньяком и вином. На выбор можно было взять рюмку коньяка или маленькую бутылку сухого вина. Коньяк подавался в классических сужающихся кверху коньячных бокалах, сколько именно наливали сказать сложно, но точно не меньше 50 граммов.
Я выбрал белое сухое вино, кажется это был «Рислинг». Строго говоря, выпивать в форме было неловко, но сверху был расстегнутый гражданский плащ, да и случай исключительный, поэтому отказываться не стал. Если бы стюард не открыл вино, наверное, я бы не стал его вскрывать, а взял с собой на память. Но было поздно. Пришлось дегустировать. Бутылка вмещала всего 200 грамм сухого вина и делалась явно по специальному заказу. На этикетке красовалась эмблема Аэрофлота. Такие этикетки мне больше ни разу не встречались, хотя если сейчас увидеть, думаю, узнал бы.
Возможно, на внутренних воздушных линиях СССР это был единственный рейс, где угощали спиртными напитками. Вполне допускаю, что такие маленькие бутылочки вина были распространены на международных линиях Аэрофлота, но за рубеж тогда летать не приходилось. Ещё примерно в эти годы на наших внутренних линиях стали появляться рейсы с так называемым обслуживанием «первого класса» и соответствующими салонами с увеличенным шагом кресел. Тарифы на них превышали стоимость обычных авиабилетов. Там было предусмотрено кормление независимо от продолжительности полета и возможность употреблять алкогольные напитки. В «первом классе» летать тоже не довелось, поэтому и тут не могу утверждать, входили ли в угощение подобные бутылки с вином. Или это был заказ только для Ту-144.
Кормление пассажиров заняло немалую долю времени от двухчасового полета. Было понятно, что времени до снижения остается немного. Вставать с кресла будет нельзя, а разве можно не пройти по самолету и не познакомиться со всем, чем можно? Да и как можно не побывать в туалете сверхзвукового? В общем, встаю со своего кресла и медленно двигаюсь в хвост, осматривая салон и поглядывая в окна, откуда что видно.
В одной из статей, посвященных Ту-144, корреспондент передавал слова кого-то из руководителей проекта, что на самолете сделана мощная теплоизоляция, чтобы в сверхзвуковом полете высокая температура с обшивки не проникала внутрь. И что есть чуть ли не единственное место, где эта теплоизоляция отсутствует – задняя входная дверь. Сказано это было, понятно, не для того, чтобы выдать какой-то секрет, а чтобы показать приглашенному в полет журналисту, насколько греется обшивка. Если не ошибаюсь, тот пощупал и подтвердил. Мне эта информация почему-то запомнилась. Поэтому, оказавшись в заднем тамбуре, я первым делом потрогал дверь. Не скажу, что она была очень горячей, но сильно теплой – это да. Может быть, градусов 55-60. А вот окружающие борта действительно заметно не были нагреты.
Очень интересно был организован вход в туалеты. Сзади их два, и расположены они в сужающейся части фюзеляжа, что видимо и наложило отпечаток на всю компоновку. Задняя часть тамбура сделана треугольной с прямым углом при вершине. По сторонам этого треугольника и расположены двери туалетов, соответственно тоже под прямым углом друг к другу, то есть под 45 градусов к оси фюзеляжа. Зайдя внутрь, обнаружил, что пространства в туалете не меньше, чем в более привычном Ту-154, только компоновка другая (понимаю, что младшему поколению может быть непонятно сравнение с этим основным самолетом советского Аэрофлота, но проводить аналогию с туалетными комнатами на борту «Боинга» и «Эйрбаса» наверное будет сложно и некорректно). Ещё мелочь: надписи на шильдиках для пользователей туалета отличаются от Ту-154 и сделаны другим шрифтом.
После туалета мне удалось наконец вплотную прильнуть к иллюминатору. Если правильно помню, это был иллюминатор в тамбуре, расположенный сбоку от задней правой двери, или одно из свободных окошек в последних рядах салона справа (как выяснилось, там все-таки было одно-два свободных места у окна). Вот когда получилось рассмотреть все цвета неба, крыло самолета и ощутить бездну пространства вокруг. Но, как я уже говорил, из-за ярчайшего Солнца долго смотреть было невозможно. Пришлось вернуться на свое место. Воздушная трасса до Алма-Аты была почти прямой. За все время полета на эшелоне самолет чуть ли не единственный раз незначительно изменил курс (вправо, вероятно где-то в районе Актюбинска.
Тот полет оставил во мне несколько воспоминаний и загадок, которые долгие годы вызывали сомнения: «было так или не так ?», или «что это было ?». Разрешить их не получалось: сверхзвуковые летать перестали, что-то потом забылось. Но одно воспоминание нашло фактическое подтверждение.
Речь вот о чем. Трудно вспомнить самолет, у которого из пассажирского салона хотя бы с какого-то места не было бы видно конца крыла (не обязательно законцовки, а просто концевой части). Да, на высокоплане вроде Ан-24 его загораживает гондола двигателя, но и то с задних мест должно быть видно (давно не летал). А вот на Ту-144 замечается любопытная странность (обратил внимание в полете): на некотором удалении от фюзеляжа крыло как бы «размывается» в пространстве, хотя его ничто не загораживает. Что это, иллюзия, образуется какая-нибудь оптическая линза за счет воздушного вихря? Вопрос этот долгое время был для меня загадкой. Лишь много лет спустя, рассматривая чертежи и фотографии серийных Ту-144, стало понятно, что дело тут может быть в другом: крыло имеет сложную пространственную форму, крутку, концевые части крыла опущены, образуя отрицательное поперечное «V». Так что вполне возможно, концы крыла просто не видны. Понятно, по не слишком детальному чертежу или фото это не определишь.
[...] Скоро шум двигателей уменьшился. Бортпроводники сообщили: «Уважаемые пассажиры, наш самолет приступил к снижению. Просьба всех…» (как обычно, пристегнуть ремни, убрать столики и привести спинки кресел в вертикальное положение). Время, через которое пообещали посадку, не запомнилось.
Как охарактеризовать снижение? Как легкое и быстрое движение под горку. Снижение было равномерным и бесступенчатым. [...] В общем, сверхзвуковой снижался очень мягко и по большому счету незаметно. Никакой «невесомости», разумеется, не было. То, что высота довольно быстро сократилась вдвое, стало понятно по цвету неба, ставшему более привычным. Где-то на средних высотах самолет совершил несколько маневров.
Крены Ту-144 совершал с фантастической угловой скоростью: буквально в доли секунды линия горизонта в иллюминаторе поднималась вверх или опускалась вниз, а после смены курса столь же стремительно возвращалась обратно. Но если закрыть глаза, вообще ничего почувствовать было нельзя (как и на обычных самолетах). Похожую угловую скорость при крене я ощутил потом только один-единственный раз в полете на … Ан-24 (СССР-47820). Пилоты, видимо, так спешили вернуться домой в Быково, что на подходе к Москве стали закладывать виражи, словно управляют истребителем…
Один из первых рейсов в Алма-Ату, 1977 г.
Столица Казахстана встречала нас хорошей погодой с небольшой высокой облачностью, почти не заслонявшей синеву неба. Впереди по курсу справа показался длинный заснеженный горный хребет Заилийского Алатау, освещенный Солнцем. Казалось, что самолет летит прямо на него. Потом крен, левый разворот почти под прямым углом и мы уже летим параллельно хребту. Скоро самолет входит в глиссаду (ВПП 05). Ощущения несколько необычные, как бы «парашютирование» с заметно поднятым носом. Подобное ощущение, только в меньшей степени, позже возникало на самолете Ил-86, который тоже снижался по глиссаде с большим положительным углом тангажа (кто-то из техсостава называл такое снижение «попой вниз»).
Приземление описывать сложно. Аэродром незнакомый, всё происходило скоротечно, что-то рассматривать и следить за высотой с моего кресла получалось плохо. Касание ВПП было заметным, но не жестким. Пробег отличался от привычных посадок на Ту-154 и Ту-134 не столько отсутствием реверса, сколько несколько иным, что ли, характером движения, возможно это эффект от тормозных парашютов. После замедления пробег плавно перешел в руление. Надо сказать, что все изменения конфигурации самолета (выпуск-уборка шасси, отклонение носового обтекателя, поворот «крылышек» переднего горизонтального оперения, выпуск тормозных парашютов) происходили незаметно.
Рулили мы долго, возвращаясь назад от самого конца полосы. Руление, если применить автомобильную терминологию, отличалось от привычных лайнеров другой работой «подвески». Иногда самолет чуть потрясывало – осталось впечатление, что поверхность аэродрома в тогдашней столице Казахстана не такая ровная, как в Домодедово. Или это эффект пустых баков – масса самолета снизилась почти на 70-80 тонн, а жесткость амортизационных стоек шасси та же.
На аэродроме Алма-Аты для Ту-144 были сделаны отдельные стоянки наподобие Домодедовских, в глубине летного поля левее аэровокзала. Наконец самолет остановился. Двигатели выключились, наступила тишина. Пассажиры вокруг приходили в себя. До меня доносились разговоры постоянных клиентов Аэрофлота: «Неужели так быстро в Алма-Ате?..». Полет из Москвы в Алма-Ату действительно занял ровно два часа, даже чуть меньше – приблизительно 1.55. Некоторое время ждали трап, его устанавливали медленно и очень аккуратно. Все стали готовиться к выходу, открывать дверки багажных полок…
В скором времени нас пригласили к выходу. Как обычно, самые нетерпеливые пассажиры создали пробку в передней части салона. Я продвигался в задних рядах, с одной стороны, пытаясь выиграть ещё несколько мгновений пребывания на борту сверхзвукового, а с другой стороны нервничая, удастся ли купить билет для возвращения в Москву. Все-таки, самолет опоздал на 2 часа, московское время – примерно 12.25, а в Алма-Ате уже почти половина четвертого (разница с Москвой три часа). Рейсы до вечера ещё были, но окажутся ли билеты? Тем более что завтра праздник, Международный женский день 8 марта, выходной…
Ту-144 в Алма-Ате, 1978
Как и посадка пассажиров, высадка шла через левую среднюю дверь самолета, расположенную над высокостреловидным наплывом крыла. В отличие от Домодедово, пассажирский трап в Алма-Ате был полностью открытым. При такой высоте ступать на него многим явно было неуютно. Людей пропускали на трап по одному, иногда по два человека, и подстраховывали. Всего на ступеньках одновременно находилось человека четыре-пять, не больше.
По привычке всегда здороваться и прощаться с бортпроводниками, пришлось немножко потоптаться перед тамбуром, дожидаясь, когда цепочка людей в проходе поредеет и девушки обратят внимание в мою сторону. В это время до слуха донеслись несколько громких фраз кого-то из наземного персонала с кем-то на борту. Смысл был в том, что самолет задержался, и сейчас срочно нужно ускорить подготовку к обратному вылету. В тот момент я даже представить не мог, что произойдёт почти чудо и мне удастся вновь оказаться на борту Ту-144…
Попрощавшись с девушками, стал подходить к открытой двери и впервые понял, на какой высоте нахожусь. Стоящие внизу люди казались непривычно далеко, до земли было метров пять-шесть. [...] Спускаясь по ступеням, продолжаю разглядывать самолет, на этот раз уже не в полумраке, а при свете дня. Носовой обтекатель поднят, передние «крылышки» убраны. Стремительная, как игла, носовая часть Ту-144 поблескивает чуть сиреневатыми, а где-то слегка радужными разводами остекления кабины пилотов. Красивые, острые линии воздухозаборников. «Стильные», необычно широкие основные стойки шасси с четырьмя маленькими колесами на каждой оси, разделенными блестящими промежутками. Сзади к самолету уже подошли топливозаправщики.
У самолета останавливаться нельзя, дежурная моментально направляет нас в аэродромный автобус. Это второй автобус, первый уже увез часть пассажиров к аэровокзалу. Через окна пассажиры продолжают разглядывать самолет и делиться впечатлениями. Одна женщина произносит: «Хоть посмотреть, на чем летели…». Автобус трогается, с сожалением провожаю взглядом ставшую родной чудо-птицу. Скоро нас подвозят к большому современному терминалу аэропорта Алма-Аты.
* * *
[periskop]
В общем, уникальные воспоминания. Лучше всякого рекламного хлама.
И конечно, спасибо автору - за то что не поленился написать.
К сожалению, на форуме я не нашёл его имени-фамилии.
Читать мемуар про Ту-144 целиком
Свежие комментарии