1914 - На аэроплане Шмитта No.7, крупном биплане со 160-сильным двухрядным ротативным мотором "Гном" и механизмом, изменяющим угол установки крыльев относительно продольной оси фюзеляжа летчик Гаро установил несколько мировых рекордов, зафиксированных следующим образом:
Полет с четырьмя пассажирами: максимальная скорость 110 км/ч (10 июня 1914 года). В тот же день аэроплан установил еще один рекорд - за 1 час пролетел 107,58 км.
Полет с пятью пассажирами: продолжительность 1 час 24 минуты; дистанция 150 км; скорость: 107,15 км/ ч.
1925 - Первый полет пассажирского самолета ПМ-1 Н.Н. Поликарпова, пилот А.И. Жуков. На испытаниях с полетной массой 2360 кг самолет имел максимальную скорость у земли 170 км/ч, на высоте 2000 м -180 км/ч и практический потолок 4100 м.
1925 - Старт группового перелета 6 самолетов ( АК-1, два Р-1, Р-2, два J-13) по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин ( 6476 км) - Токио ( еще 2800 км
1929 - Родился летчик-испытатель В.И.Цуварев.
Весной 1945 года после окончания 7 классов вечерней школы рабочей молодежи поступил в Московский авиационный приборостроительный техникум им. Серго Орджоникидзе. В 1948 году окончил Московский аэроклуб №1 на самолете По-2. В 1949 окончил Московский приборостроительный техникум. И в этом же году пытался поступить в МАИ на вечернее отделение. В армии с августа 1949. Был призван в армию и направлен на станцию Каменка-Белинская в школу воздушных стрелков-радистов. Пробыл там около 4-х месяцев. Успешно сдав экзамены, был зачислен в Авиационное летное училище им. Марины Расковой, которое размещалось в Энгельсе. Был назначен комсоргом роты и пробыл ним до окончания училища. Энгельсское ВАУЛ окончил в 1952 году по первому разряду и был оставлен в нем летчиком-инструктором. По приказу из Москвы был направлен в числе 15 выпускников училища в г. Грозный в Высшую офицерскую авиационную инструкторскую школу ВВС. Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу (г. Грозный), как и летное училище закончил в 1953 году с отличием. Был направлен в Оренбургское (раньше оно называлось Чкаловским) штурманское училище. После окончания летного училища и школы летчиков-инструкторов тяга к продолжению образования у Валентин Ивановича не ослабевала. Каждый год он писал рапорта с просьбой разрешить учиться в академии им. Жуковского. Вышло постановление - военнослужащим разрешили по профилю своей профессии учиться в заочных гражданских ВУЗах. Сразу же написал рапорт, на который было получено разрешение. В МАИ в то время не было заочного отделения. Разыскал Всесоюзный заочный машиностроительный институт (ВЗМИ), где было отделение самолетостроения. Сдал успешно экзамены в одном из институтов г. Оренбурга, отправил документы в Москву и был принят на 1 курс. В это время во ВЗМИ ликвидировали отделение самолетостроения, и Валентин Ивановича перевели в МАИ. Для дипломного проекта был выбран учебный самолет с тройным управлением. За основу был взят самолет Л-29, недавно появившийся в училище. Преимущество - один инструктор, два ученика! Дипломный проект был успешно защищен в 1965 году.
В 1960 году начался очередной разгон авиации. К сожалению, уроки истории никого ничему не учат. То, что происходит сейчас со страной и ее авиацией, не смогли бы сделать несколько Хрущевых. А в то время решили штурманское училище в Оренбурге ликвидировать, а всю его базу отдать рядом расположенному летному училищу. Весь пожилой летный состав уволить. Неоднократно проводили беседу на увольнение и с Валентин Ивановичем, затем предлагали перейти в Балашовское училище летчиком-инструктором на Ли-2. В этот же период Валентин Иванович делал неоднократные попытки попасть на испытательную работу. И приказ о переводе на должность летчика-испытателя ГК НИИ ВВС был подписан январе 1965 года, а в марте этого года приступил к работе и службе военным лётчиком-испытателем СЛИ БА в эскадрильи В.В.Добровольского. Службой летных испытаний бомбардировочной авиации руководил в тот момент В.И.Кузнецов.
С января 1965 по сентябрь 1978 — лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС (2 Управление, СЛИ БА). В 1975—1978 — начальник СЛИ БА. Участвовал в госиспытаниях Ту-22М, модификаций Ту-16. Выполнил ряд испытательных работ на Су-24, Ту-22, Ту-95, Ту-142, ЯК-28. ТУ-124 и их модификациях. Весной 1978 года Валентин Иванович был вызван в Москву к Александру Германовичу Гудкову, который предложил ему должность старшего инспектора летчика-испытателя в его ведомстве, которое курировало все авиационные испытательные организации страны, в том числе и НИИ ВВС. Валентин Иванович дал согласие, за что потом долгое время укорял себя. С сентября 1978 по декабрь 1979 — старший инспектор — лётчик-испытатель при Главном штабе ВВС. Будучи инспектором в системе заказывающего Управления в штабе ВВС Валентин Иванович публично вскрывал недостатки подготовки заводских лётчиков-испытателей, давал критическую оценку эргономическим недостаткам кабин самолётов. Что он говорил об этом “штабном” промежутке своей жизни: “…Все время, которое я провел в главном штабе ВВС, я чувствовал себя не в своей «тарелке» и почти сразу стал думать, как бы оттуда исчезнуть, хотя бы рядовым испытателем на Чкаловскую. Так поступали многие мои командиры, когда хотели перевестись из Ахтубинска поближе к столице. Тяготила бумажная работа, порой очень далекая от летной профессии. Ты по должности - старший инспектор, а у тебя ни одного подчиненного, на которого можно было бы переложить часть бумажной работы. Отсюда и летать приходилось крайне редко и летные навыки утрачивались. ….Но нет худа без добра. Я познал штабную «кухню». Познакомился со многими интересными людьми. А главное без этого года, который я провел в штабе, без этой «штабной академии» под руководством Александра Германовича, которому я бесконечно благодарен, я не стал бы тем начальником Центра подготовки летчиков-испытателей…..”
В декабре 1979 года был подписан приказ о назначении Валентин Ивановича начальником Центра подготовки летчиков-испытателей. Именно на этой должности наиболее ярко проявился его талант педагогической и методической одарённости. Он научно разработал методы психологической оценки лётных способностей именно испытателя, методы коллективной оценки друг друга и своих инструкторов. Начал вести научную работу по разработке оригинальной методики эстетической оценки кабин. Под его руководством была разработана и применена новая методика отбора и организации приемных экзаменов. Для тех, кто желал поступить в Центр, предусматривались неоднократные предварительные собеседования. Летная практика каждого абитуриента оценивалась как минимум в трех полетах и при этом разными летчиками-инструкторами. Это позволяло избежать даже мелких ошибок в отборе кандидатов. В результате проделанной работы была заложена основа более качественной подготовки слушателей, чем в предыдущие годы. С июня 1984 — в запасе. Жил в посёлке Чкаловский (в черте города Щёлково) Московской области. Уйдя на пенсию, продолжил, будучи сотрудником Института авиационной и космической медицины, научную работу по разработке оригинальной методики эстетической оценки кабин, которую не успел защитить в качестве кандидатской диссертации. Занимался историей своего села Верховажья, создал музей художника Михалёва. С железной настойчивостью принимал участие в отстаивании интересов жителей своего посёлка. Умер 4 октября 2007 года.
1931 - Первый в стране прыжок женщины - Л.Кулешовой с автоматически открывающимся парашютом ОКБ П.И.Гроховского
1936 - В Великобритании с заводского аэродрома в городе Йовеле взлетел первый прототип английского легкого вспомогательного самолета "Лайсендер". В процессе испытаний выявились два существенных дефекта. Однажды при скоростном пикировании сорвало часть полотняной обшивки с верхней поверхности крыла. Пилоту удалось спасти машину. В других случаях при скоростных полетах отмечалась продольная неустойчивость.
Дефекты устранили: крепление обшивки усилили, а неподвижный поначалу стабилизатор заменили на переставной. Самолет был принят на вооружение, и при этом ему присвоили имя Лайсендера - прославленного древнегреческого полководца времен Пелопоннесских войн (у нас принято произношение "Лизандр"). Летчики же в своем обиходе практически сразу упростили это название до популярного женского имени "Лиззи".
Серийное производство машины развернули весной 1938 г., и до войны выпустили 173 самолета в модификации Mk.I (с мотором "Меркюри XII"). Непосредственно перед войной перешли на выпуск Mk.II с моторами "Пегасус". Их построили гораздо больше - 442 штуки.
1939 - Первый полёт истребителя И-28 В.П. Яценко; лётчик-испытатель П.М. Стефановский. Второй (после И-180) скоростной истребитель нового поколения. Судьба И-28 так же, как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего построили два опытных и пять серийных экземпляров из 30-ти заказанных. Они были готовы к полётам, на них планировалось устранить все недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру. Но... в июне 1940-го все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом выпускали истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. И-28 в значительной мере утратил своё предназначение. Но опыт его внедрения пошёл на пользу: вскоре освоение Як-1 на том же заводе шло гораздо быстрее...
1942 - Истребитель Н.Н.Поликарпова И-185 М-71 (эталон) совершил первый вылет. Его постройка, доводка и заводские испытания затянулись из-за несвоевременной поставки мотора, винта и других комплектующих изделий до октября, и только 18 ноября машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. В ноябре же в 728 ИАП начались войсковые испытания первых образцов с М-71 и с М-82А, прошедших госиспытания в Новосибирске.
1942 - В деревне Комаровка Брестской области Белорусской ССР родился Петр Ильич Климук, летчик-космонавт.
Отец партизанил и погиб в 1944 году при освобождении польского города Радома. Первые годы жизни прошли в оккупации. Детские и школьные годы провёл в родной деревне.
В 1959 году окончил среднюю школу и поступил в Кременчугскую школу первоначального обучения лётчиков, а затем стал курсантом Черниговского высшего военного училища лётчиков имени Ленинского комсомола. В 1964 году окончил его с отличием. Затем служил в авиационных частях Советской Армии.
Зачислен в отряд космонавтов в 1965 году. Прошёл полный курс общекосмической подготовки и подготовки к космическим полётам на кораблях типа «Союз» и орбитальных станциях типа «Салют». Совершил три космических полёта в качестве командира экипажа. Первый космический полёт совершил с 18 по 26 декабря 1973 года вместе с бортинженером В. В. Лебедевым на космическом корабле «Союз-13». Продолжительность полёта составила 7 дней 20 часов 55 минут 35 секунд.
В январе 1975 года входил в состав резервного экипажа космического корабля «Союз-17». В апреле 1975 года был дублёром командира корабля при неудачном старте корабля «Союз-18-1». Свой второй полёт в космос совершил с 24 мая по 26 июля 1975 года совместно с бортинженером В. И. Севастьяновым на космическом корабле «Союз-18-2» к орбитальной станции «Салют-4». Продолжительность пребывания в космосе составила 62 дня 23 часа 20 минут 8 секунд. В дальнейшем проходил подготовку к полётам по программе «Интеркосмос».
Свой третий полёт в космос совершил с 27 июня по 5 июля 1978 года в качестве командира международного экипажа совместно с космонавтом-исследователем, гражданином Польской Народной Республики М. Гермашевским на космическом корабле «Союз-30» к орбитальной станции «Салют-6» для совместной работы с её экипажем — В. В. Ковалёнком и А. С. Иванченковым. Продолжительность пребывания в космосе составила 7 дней 2 часа 2 минуты 59 секунд. Всего за 3 полёта в космос налетал 78 дней 18 часов 18 минут 42 секунды.
С 30 марта 1976 года — заместитель командира отряда космонавтов ЦПК по политической части, с 24 января 1978 — заместитель начальника ЦПК — начальник политотдела Центра. 3 апреля 1991 года в связи с расформированием.
в армии переведён на должность начальника военно-политического отдела, заместителя начальника ЦПК. С 12 сентября 1991 по сентябрь 2003 — начальник Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
1944 - Первый полёт реактивного F-80A Shooting Star с двигателем I-40 фирмы "Дженерал электрик". После 35 минут полёта самолёт сел с одним выпущенным закрылком! Лётчик также отметил продольную неустойчивость машины. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был ещё не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.
1950 - Постановление Совета Министров СССР № 2474-974, согласно которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями типа ТР-3Ф (АЛ-5). Заданные тактико-технические данные машины соответствовали тому, что гарантировало ОКБ в ходе предварительных проработок. Планировалось построить опытный самолет в двух экземплярах и предъявить первый из них на государственные испытания уже в декабре 1951 года. Помимо использования АЛ-5 оговаривалось проектирование самолета с двумя двигателями АМ-03.
1950 - Состоялся первый полет вертолета SE-3110. SE-3110 - легкий вертолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud Est (SNCASE). Это был двухместный вертолет с закрытой кабиной, использующий систему винтов, состоящую из одного главного и двух хвостовых. Однако до того, как был построен первый опытный экземпляр, разработка подверглась дальнейшим исправлениям. Вертолет имел типичную оболочечно-балочную конструкцию, был оснащен двухполозковым шасси, а хвостовая балка имела треугольную решетчатую конструкцию без обшивки. Система винтов включала трехлопастный несущий и двухлопастный рулевой винты, оба приводились в движение звездообразным двигателем Salmson 9Nс мощностью 175 л.с.
1953 - Первый полет самолета Potez 75. Potez 75 - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Potez. Это был цельнометаллический среднеплан с толкающим винтом и неубирающимся шасси. Было решено создать легкий и недорогой ударный самолет способный нести противотанковое ракетное вооружение (в частности недавно разработанные противотанковые ракеты Nord SS.55-10). Работу над самолетом начало конструкторское бюро во главе с инженером Делаурелем. Potez 75 был вооружен одним 12.7-мм пулеметом и четырьмя 7.7-мм пулеметами установленными в носовой части, так же он мог нести восемь противотанковых ракет или легкие бомбы. Самолет мог использоваться с неподготовленных фронтовых аэродромов. Новый импульс работам придала начавшаяся война в Алжире. Однако в связи с несколькими авариями самолета и сокращением производственных мощностей программа была остановлена в 1958 году.
1958 - Родился Сергей Георгиевич Борисов, лётчик-испытатель ОКБ имени А.Н.Туполева.
В армии с 1975. В 1979 окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 1979 сменил фамилию (ранее - Горюнов). Служил в строевых частях ВВС. С 1986 – в запасе. В 1987 окончил Школу лётчиков-испытателей. С 1987 – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени А.Н.Туполева. Поднял в небо и провёл испытания сверхзвуковой летающей лаборатории Ту-144ЛЛ № 08-2 (RA-77114) (в 1996-1998 годах), а также пассажирского самолёта Ту-334. Участвовал в испытаниях сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3 и Ту-160, пассажирских самолётов Ту-154 и Ту-204, а также других самолётов. Начальник отделения Жуковской летно-испытательной и доводочной базы акционерного общества «Авиационный научно-технический комплекс имени А.Н.Туполева». За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Борисову Сергею Георгиевичу Указом Президента РФ от 28 апреля 2000 года присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№640). Живёт в городе Жуковский Московской области. Продолжает лётную работу в ОКБ имени А.Н.Туполева. Награждён орденом «За личное мужество» (1994), медалями.
1959 - Первый прототип SA 3200 Frelon, выполнил первый полет. В первом полете, длившемся 24 минуты, вертолетом управлял экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии. На нем были установлены три турбовальных двигателя Turbomeca Turmo IIIB и внешние топливные баки, за счет чего удалось использовать под грузопассажирскую кабину почти весь объем фюзеляжа. В грузо-пассажирской кабине, оборудованной задней рампой, помещалось 28 бойцов с полной выкладкой. В конструкции самого большого европейского вертолета отчетливо заметно влияние вертолетов Сикорского - очень похожий несущий винт, водонепроницаемый фюзеляж с килеватым днищем, пригодный для взлетов и посадок с воды.
1960 - Экипаж самолета Ил-14П Аэрофлота (Северо-Кавказское УГА), CCCP-91571, выполнял рейс по маршруту Сочи/Адлер – Кутаиси (СССР). На борту находилось 25 пассажиров и 6 членов экипажа.
При выполнении полета по маршруту самолет отклонился к северу на 17 километров от трассы. На высоте 1200 метров в условиях облачности произошло столкновение с горой высотой 1436 метров. Все погибли.
1964 - М.Л.Попович установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч.
1967 - Первый полет истребителя 23-11 (МиГ-23 ) с изменяемой стреловидностью крыла, А.В.Федотов.
1967 - Катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Баяндин Л.С.
Столкнулся с землёй при заходе на посадку. 4 человека погибли.
1973 - Первый полет румынского многоцелевого УТС IAR-823, конструктор Раду Маникатиде (Radu Manicatide) совместно с Institutul de Mecanica Fluidelor si Cercetari Aerospatiale (IMFCA). Постройкой прототипа занимались на заводе Intreprinderea de consructii aeronautice (ICA) в Брасове.
1976 - Дата образования Ульяновского авиационного промышленного комплекса. ныне ОАО "Авиастар"
1987 - Установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета на самолете П-42. Летчик-испытатель Н. Садовников достиг высоты 19335 м.
1989 - ГНПП "Базальт" сдана на вооружение разовая бомбовая кассета РБК-500 с самоприцеливающимися противотанковыми боевыми элементами для РСЗО "Смерч"
1990 - Авиалайнер BAC 1-11 Series 528FL авиакомпании British Airways выполнял плановый рейс BA5390 по маршруту Бирмингем—Малага, но через 13 минут после взлёта у него произошло отделение некачественно установленного ветрового стекла и командира воздушного судна (КВС) наполовину выбросило из кабины пилотов. Второй пилот смог посадить самолёт в аэропорту Саутгемптона. Все находившиеся на борту самолёта 87 человек (81 пассажир и 6 членов экипажа) выжили, ранения получили 2 члена экипажа — КВС и бортпроводник. Следователи установили, что за 27 часов до вылета на самолёт было установлено новое ветровое стекло и этот аварийный рейс был первым после замены. В ходе расследования было установлено, что 84 из 90 болтов, которыми было закреплено стекло, оказались меньшего диаметра, чем требовалось. Разница давления воздуха в кабине самолёта и снаружи во время полёта в итоге и выдавила ветровое стекло наружу.
1991 - Дебют МиГ-31 на Парижском авиасалоне. На полосу аэропорта Ле Бурже приземлился старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Юрий Ермаков. Перехватчик принял участие в демонстрационных полетах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа
2005 - В Париже начала работу международная конференция и выставка по беспилотным летательным аппаратам (БЛА)
2010 - Самолетом Ан-225 "Мрия" перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000
Свежие комментарии