Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-038

Прекрасной была машина с колесовскими двигателями, когда устра­нили два основных дефекта двигателей и довели до ума компрессоры. Но было уже поздно. Была дана команда снять с производства и остановить программу испытаний. Мы довели автоматику машины. Предстоял за­ключительный полет: от взлета до посадки “под автоматом”.

И все — можно было принимать машину на вооружение “Аэрофлота”. Автома­тически выполнялись: набор высоты, проход звуковой зоны, набор эше­лона, выход на число М=2,0, снижение, заход в зону посадки. Пришли на этот заключительный полет, а нам говорят: “Все! Программа закры­та — приказ министра”. Мы столько “грязи” вытряхнули из этой маши­ны, столько выгребли мусора. Предстоял лишь самый последний полет. Я налетал на этой машине тысячу часов! Тысячу! Это была черновая ра­бота. Лишь дважды слетал на ней на рекорды. Атак был занят в основном черновой работой. Получился прекрасный самолет. Но слово Бугаева решило все. Наш министр И. С. Силаев закрыл эту тему. Бриллианто­вые по стоимости самолеты стали гнить на свалке. По цене металлоло­ма их продают теперь за границу. Озолотились продавцы, квартиры себе построили в Москве...»
Что касалось Ту-204, мнение Севанькаева совпадало с более чем рез­кой оценкой Бессонова: «Дерьмо!» Когда я заметил Владимиру Андре­евичу, что, к примеру, Владимир Николаевич Матвеев считает машину вполне удачной, он отрезал: «Это зависит от того, кому как платили и кого как приютили! И штурвал, и идеология построения системы управ­ления на “204-й” выполнены словно назло летчику. Впервые на туполевской фирме спроектирован самолет, который управляет летчиком на посадке. Самолет летит туда, куда хочет, и летчик ничего не может изме­нить! Ведущие летчики сажали эту машину с перегрузкой 3,5, а что будет делать рядовой? После того как я при разборе сказал подобное, меня близ­ко не стали подпускать к самолету. И Бессонова, и других, кто “возни- кат” с критикой, тоже не подпускали. При боковом ветре 10 м/сек — это катастрофа, лети на другой аэродром. Это что за самолет? До сих пор мучаются... Не управляется машина: такой закон управления, что нельзя управлять машиной — раскачаешь и расшибешь се, разложишь на посад­ке! Это надо замереть, подобрать снос за 20 км и идти, не колыхнувшись. Так что Бессонов прав, и я такой же точки зрения придерживаюсь...
—      Л что, переделать управление нельзя, если оно так плохо?
—      Это надо было сразу сделать. На полгода остановиться и переделать закон управления. Но не захотели. И сейчас мучаются. Я не считаю, что у машины плохой обзор. Есть другой недостаток: днем, при солнце, в каби­не плохо видны экраны мониторов. Ночью видно отлично, днем — плохо! Но это мелочи по сравнению с главным — с управлением. Особенно на посадке. По всем другим характеристикам машина лучше “боингов”. Она экономичнее, чем “боинги”. И мотор наш экономичнее, чем тот же “ Роллс- Ройс”. Разница только в том, что у них ресурс 3000 часов, а у нас — 300!..»
На мои попытки защитить наш двигатель ПС-90 как вполне обнаде­живающий и по части его ресурса (были бы интенсивные полеты и была бы возможность шаг за шагом устранять выявленные дефекты — такова обычная мировая практика) Владимир Андреевич отреагировал без энту­зиазма. Зато он охотно откликнулся на предложение рассказать о своих товарищах. Севанькаев говорил о них с подкупающей откровенностью.
«Примером для меня как летчика был Агапов Сергей Тимофеевич. Он не гнушался никакой работы. Уникальный испытатель, боец. Всегда выручит, не предаст, постоит за друга.
Василий Петрович Борисов тоже был классным летчиком. Это был высокопрофессиональный, грамотный специалист, эрудит, разбирав­шийся во всем до тонкостей. Летал прекрасно. Но был самолюбив. Полагал, что только он, и больше никто, может выполнить сложную работу. Нередко такие молодые, как Воронченко, Шеффер, Севанькаев, осажи­вали его, и это очень ему не нравилось. Любил руководить — даже когда сидел справа. Однажды после такого назойливого руководства на “45-й”, на которой он был старшим летчиком, я бросил управление и сказал в сердцах: “На! Лети сам!” Дело было в облаках, вблизи земли. Он: “Нет, нет!” Я: “Бери, бери! Лети! Достал уже!” Мы вываливаемся из облаков боком, я — по газам и на второй круг! Руководитель спрашивает: "Ты что делаешь-то?” Я: “Да так... Потом объясню...”
И еще: он был ближе нас к начальству. Мог что-то шепнуть, “подска­зать”, школа Еляна сказывалась... У меня самое негативное отношение к Еляну. Это человек, действующий по принципу: разделяй и властвуй. У нас было 20 летчиков и было 20 группировок...»
Один остроумный и не очень добрый по отношению к Еляну инже­нер, читая эти строки, заметил, что правильнее было бы сказать про Ваганыча, что ему, знающему толк не только в самолетах, но и в прекрасной половине, более близок другой принцип: «Раздевай и властвуй!» Неволь­но вспоминаются слова И. В. Сталина из старого анекдота-были: «Что, что будем делать? Завидовать будем!»
Другой человек (летчик из молодых в ту пору), рассказывая о проти­востоянии Еляна с Бессоновым, Мелешко, Севанькаевым, говорил: «Ва­ганыч не на словах, а наделе заботился о нас, молодых. Он забирал испы­тательную работу у зубров, у которых ее (а значит, и оплаты) было чрез меры много, и отдавал ее молодым, лишенным и работы, и денег. Оттого зубры и ополчились против него. Вообще надо сказать, что Ваганыч был человеком дела. Он говорил мало, хотя и был эмоционален, но он делал много».
У Севанькаева, как и у других читателей рукописи настоящей книги, была возможность уточнить, смягчить при необходимости характерис­тики своих товарищей. Прошло столько лет... Мне виделось, что он не­оправданно резок в отношении не только к Эдуарду Вагановичу, но и ко всей его фамилии, хотя ее-то он толком не знал. Я рассказал ему, в част­ности, об отце Еляна то, что услышал — очень доброе — от Паспортникова. Но Севанькаев был уверен в своей «правде»: «Верю словам Паспорт- никова об отце Еляна. Но я вижу результат. В хорошей семье не мог выра­сти такой человек... Еляна уважали не многие: Молчанов. Харитонов, Ведерников, Веремей, Горюнов. Когда его назначили начальником лет­ной службы вместо Козлова, он попер, никого не видя. Гром и молнии! Даже Сухомлина доставал. А это же — “дед”... Елян же был виновником катастрофы в Париже. Если бы он там не поддакивал, не было бы этого! Миша дрогнул. После этого пошли делить нас: кто — с Еляном, кто — против, а кто — нейтральный. Все в его власти: не даст летать — денег не получишь. Генератором разрушения был Елян, а Туполев пошел у него на поводу. Когда у нас дело дошло почти до кулачных боев, Туполев убрал его. После Миши Козлова Елян стал начальником летной службы, ре­шил, что стал недосягаемым, но Туполев убрал его. Он стал наводить по­рядки, но тут все — личности! Это тебе не армия. Меня с работы имел право снять только министр авиационной промышленности. Потому мы на плохое говорим: плохо!»
Для Еляна было полной неожиданностью увидеть такой набор обви­нений. Он сказал: «То, что говорит Севанькаев, это мерзость, неизвестно откуда взятая. Мой отец был заместителем у А. П. Завенягина. Ни один человек о нем не сказал недоброго. Севанькаев летал на всем, на чем хо­тел: на “144-й”, на “45-й” — на всем! Он был увлекавшимся парнем, од­нажды долетался до того, что чуть без топлива не сел. Было у него та­кое — но с кем этого не бывает! Володька Ильюшин долетался, что ма­шину бросил — без топлива оказался. Бывает, увлечешься, потом смот­ришь: топливо на пределе — давай, домой! И все! Больше ничего дурного я за Севанькаевым не видел. Никогда не было такого, чтобы я его давил за что-то...»
Оставлю в стороне голословное обвинение Еляна в парижской катас­трофе. Напомню другое. Будущий дважды Герой Социалистического Труда и заместитель Председателя Совета Министров СССР Авраам  Павлович Завенягин с 1938 года возглавлял строительство в труднейших условиях громадного комплекса сооружений Норильского горно-обогатительного комбината, который сыграл важную роль в победе над Гитле­ром, да и ныне это одно из главных богатств страны. Да, он был при этом, с 1941 по 1950 год, заместителем наркома или министра внутренних дел страны. Ну и что? Не они же с В. С. Еляном придумали строительство с помощью заключенных, унесшее тысячи жизней?.. А сколько жизней они сохранили?..
Только прочтя столь обидные для себя суждения Севанькаева в этой книге, Елян понял его странное поведение во время их недавней случай­ной встречи в Москве. Произошла она в необычной обстановке — на бан­кете в честь Героев. Было очень оживленно и весело. Елян, давно отсут­ствовавший в Москве, рад был пообщаться со старыми друзьями и новы­ми знакомыми. В разгар вечера он вдруг заметил, что его сосед справа сидит совершенно отстранение, словно набрав в рот воды, и не прини­мает участия в оживленных разговорах. Елян обратился к нему и обо­млел: «Володя, не ты ли?!» Это был Севанькаев...
Теперь только, прочтя рукопись, Эдуард Ваганович понял, что для мно­гих он, давно уже выпавший из московской жизни, даже похороненный уже кем-то, воскрес из небытия и способен посмотреть людям в глаза...
Тем приятнее рассказать о другом. В самый канун нового. 2003 года мне позвонил Александр Иванович Фирсов. Мы обменялись добрыми новогодними пожеланиями, и он спросил, не вижу ли я Еляна. Я расска­зал, что он живет в Ростове и его недавно видел в Москве летчик-испыта­тель ЛИИ А. А. Щербаков. Фирсов неожиданно сказал мне, что ему не нравится, что кто-то из относительно молодых летчиков не успокоился в своей злобе против Еляна: для этой злобы у них не было никаких основа­ний. «В том, что произошло между нами, были виноваты мы оба, а также генеральный конструктор А. А. Туполев, который не остановил нас. Те, кто сейчас грешит на Ваганыча, пришли позже, они стали решать на этом фоне свои собственные проблемы, и не им судить Еляна. Прошу, если увидишь Ваганыча, так ему и скажи! Я на него зла не держу». Ей богу, такое слышать было приятно, так же, как убедиться лишний раз в том, что никогда и никому невредно подумать о вечном вместо занятий при­митивными земными разборками.
Еще до этого звонка у нас с Александром Ивановичем Фирсовым со­стоялся долгий разговор, оставивший у меня самое хорошее воспомина­ние. Он, к примеру, совершенно не обижаясь на то, что Елян устраивал ему когда-то летную проверку. Гораздо больше обижался за это... уважае­мый мною Анатолий Дмитриевич Бессонов. Фирсов, известный тем, что он отличный летчик, открылся мне к тому же еще и как мудрый человек.
На память приходит известный эпизод. Весной 1935 года в один день на размокшем иоле Центрального аэродрома почти одновременно попа­ли в аварию три выдающихся летчика-испытателя НИИ ВВС. На посад­ке Анисимов совершил капот на истребителе И-7, Корзинщиков — на И-4, а Байдуков, как и они, не справился с путевым управлением, но на рулении, на самолете И-5, также получившем серьезные повреждения. Тогда Я. И. Алкснис, возглавлявший ВВС страны и восторгавшийся как летчик каждым из этих испытателей, приказал начальнику инспекции ВВС проверить технику пилотирования всех грех летчиков. Не думаю, что они сочли это за унижение...
Возвращаясь к откровенным и смелым суждениям Севанькаева, не считаю возможным скрывать и самые резкие опенки, на которых летчик настаивал... Хотя никак не могу согласиться с некоторыми его суждени­ями, например таким: «Бендеров — это шалопай, взбалмошный мужик, даже неудобно говорить. Как клоун, как циркач. Мы все воспринимали его именно так...» Ведь того же В. Н. Бендерова не менее авторитетные люди называли и великим человеком, и талантливым инженером, и лю­бимцем А. Н. Туполева. Надеюсь, широкая палитра мнений позволит составить наиболее полную и истинную картину жизни испытателей. Может быть, так легче будет понять глубину и причины раскола среди них. Может быть, так станет яснее, что и самый крупный разлад может начаться с мелочи, так же, как и то, что «от копеечной свечи Москва загорелась». Да что Москва?! Еще мыслитель IV века до новой эры Анти- сфен из Афин предупреждал, что даже «государства погибают, когда не могут отличить хороших людей от дурных».
Севанькаев продолжал:
«Бессонов — принципиальный мужик, за что его и задолбили. Не дви­гали и Героя не дали.
Горюнов — сильный пилот, но... любил начальство, поддакивал Еля­ну, поддерживал его.
Ведерников — гвардейской закалки пилот, грамотный летчик. Он был начальником службы тяжелых самолетов.
Фирсов — сильный пилот и... сильный демагог. Если бы демагогией не занимался, было бы больше пользы. Хотел что-то доказать. И меня звал. Но я отказался: я пришел сюда летать, а не заниматься политикой. Он же хотел что-то доказать — вот и доказал...
Веремей — очень своенравный, крутой, прямолинейный мужик, от­личный пилотяга, труженик, достойный человек. Он поднимал “семи- десятку”, и этим все сказано. Да, он безоговорочно поддерживал Еляна. Но у каждого свои тараканы в голове...
Шкатов — это мой курсант. Хороший пилот, отличный, принципи­альный парень. Но вот такой несчастный случай унес его вместе с Нико­лаем Евгеньевичем Кульчицким. Кульчицкий был постарше нас. С ним мы много летали на “45-х”. И во Владимировке, и здесь. Очень прият­ный, обаятельный человек. И перед тем полетом, последним, сыграли на самолюбии человека: “Давай, давай! Да, погода плохая, но что ты бо­ишься?” Тогда начальником был Ведерников. Сейчас — все хорошие, все в стороне. Но экипажа нет, десяти человек нет...
Харитонов — 1ерой с войны, заслуженный человек, очень дисципли­нированный, очень аккуратный, с большим налетом, педант, я многому у него научился.
Горяйнов — с ним я начинал летать здесь, на Ту-16. Бесподобный пи­лот. Автопилот! Как возьмет штурвал — стрелки не колыхнутся. Высо­та — ноль в ноль, скорость тик в тик. “Дачи” привозил — как нарисован­ные карандашом.
Молчанов — молодой, перспективный, грамотный был летчик. Но у него от успехов кружилась голова. Спешил семимильными шагами впе­ред. Пытался бежать впереди паровоза... Молчанов вполне мог подлить масла в огонь — в Париже. Он и Бендеров сбили в Париже с толку Мишу Козлова.
Козлов, кстати, был милейшим и добрейшим человеком, это пилотяга, трудяга. В качестве начальника летной службы он сменил Алексея Петровича Якимова, и это был настоящий отец-командир. Честный му­жик, демократичный. В Париже Миша проявил слабость — не настоял на своем.
Якимов, когда я пришел, — продолжал Севанькаев, — был начальни­ком летной службы. Добрейшей души человек, как отец: все расскажет, покажет. Молодых останавливал, осаживал, направлял. Поступил муд­ро, оставив после себя Козлова. После его гибели пошел у нас перекос... При Якимове, при Козлове все в летной службе было хорошо. Летали все, жили душа в душу...
С Нюхтиковым я не летал, не знаю. Говорят, он очень много летал, опытный пилот — со сталинских еще времен.
Много я летал с Сухомлиным. На “126-м” он меня выпускал, на “95-х”, на “142-х” летал с ним, на “104-й”, “124-й”, “134-й”... Сухо­млин — боевой летчик еще с войны. Мы звали его Карл Маркс...*
Севанькаев был далеко не единственным среди летчиков, кто видел причину многих разладов в ЖЛИиДБ в ослаблении руководства базы: «Ког­да я пришел, начальником базы был Благовещенский. Боевой летчик, еще с Халхин-Гола, он был деловым человеком. Держал базу в строгости. По­том пришел Кожевников — вот при нем слабинка и проявилась...»
Судить людей легко, особенно не самых сильных. Труднее войти в их положение. Мачо кто знал Кожевникова так хорошо, как М. В. Ульянов. Он говорил: «Донат Андреевич — нормальный человек. Может быть, мягкотелый. Он попал между жерновов, между Туполевым и летчиками. Эти ему очень сильно повредило, по-моему. Потому что он сам никакого решения принять не мог, а отвечать за все — приходилось. Помню такой эпизод. Нужно было сделать пуск ракеты с “семилесятки” — очень важ­ный. Машина вылетала ранним утром, чуть забрезжил рассвет. Приехал Алексей Андреевич Туполев. Поговорил с экипажем, инженерами. Пе­ред тем как сесть в машину чтобы ехать в Москву, он сказал: “Очень важ­но, чтобы пуск был удачным, чтоб попали точно в цель...” Черт дернул меня сказать: “Алексей Андреевич, а задание-то сегодня — не прямое попадание, а максимальная дальность полета (до тех пор, пока не выра­ботается топливо)”. Туполев страшно расстроился, стал хлопать двер­цей автомобиля: “Вы что, не знаете, что нам важно сейчас попасть, а вы дерьмом занимаетесь! Вечно вы под ракетчиков стелетесь!” Словом, я понимаю, как Кожевникову было тяжело с ним...»
Так же, как и многие другие летчики, специалисты, Севанькаев ви­нил во многом также А. А. Туполеве»: «Андрей Николаевич Туполев лет­чиков знал поименно, а сын, прости господи, был далек от нас. С этого и началось, с его поверхностного отношения к руководству базой, летной службой...»
Владимир Андреевич продолжал говорить о своих товарищах: «Шеф­фер — инструктор, истребитель из Качинского училища. Летал у нас на “45-х”, да и всех наших машинах. Летал хорошо и был отличным товари­щем. Очень энергичный человек. Не думаю, что ему как-то мешало его немецкое происхождение, как иногда приходилось слышать. Погиб на работе: упал, сердце остановилось...
Талалакин — хороший пилот, летал со мной вторым на “водороде”, на Ту-155. Настоящий труженик. Но недостатки Ту-204 действительно на его совести. Цыкнули на него, он хвост поджат и говорил то, что надо (не ему надо, а “им” надо!). Махалин Саша был назначен ведущим на эту' машину, еще когда она была в макете. Ознакомившись с системой управ­ления, он сказал, что се надо переделать! После этого Махатина из ко­манды выкинули и посадили Тапалакина. Талалакин мучился, летал, потел и сказал, чтоб Севанькаева не пускали на эту машину', так же как Борисова и Бессонова. Мы хоть по полету сделали, а Махалина и близко не подпустили. Я сделали четыре полета, Бессонов — один и Борисов тоже, по-моему, один. То нет керосина, то нет ресурса, но нас не подпускал. Андрей Тачачакин — хороший человек, царство ему небесное, но он по­шел на поводу у конструкторов, которые не чета Дмитрию Сергеевичу Маркову. Кстати, далеко не все тунолевские летчики под каблуком гене­рального, как утверждает кто-то. Когда мы летали на “45-й”, Дмитрий Сергеевич Марков был самым внимательным человеком на разборах, хотя иногда казалось, что он спит. Немедленно вносились изменения в системы самолета — по результатам полетов, по замечаниям экипажа...
Матвеев — мой курсант в училище. Я его устраивал в нашу Школу, упрашивал Л. В. Фоменко, чтобы приняли сю, поскольку у нею не было ни сверхзвуковых самолетов, ни многих типов. Техника пилотирования у Матвеева необыкновенная. Он все выполняет легко, с улыбочкой. Летал он “на всем”, а мы с ним много летали в Феодосии по программе испыта­ний противолодочного комплекса самолета Ту-142 — перепахали Чер­ное море вдоль и поперек.
Воропченко пришел к нам из Школы. Летал хорошо, чисто. Но ув­лекся “политикой”, говорильней. Принципиальный человек, он вместе с Бессоновым, Фирсовым начали тут “революцию”. Ушел на пенсию.
Виктор Анатольевич Дралин — сын бортинженера, который погиб на Ту-144. Очень добросовестный пилот, деловой, прямолинейный че­ловек. Тоже ушел на пенсию.
Григорий Николаевич Шаповал работал заводским испытателем в Комсомольске-на-Амуре. Однажды посадил Су-7 с остановившимся дви­гателем на амурский остров. Прекрасно летал. Безотказный человек, тру­дяга. Сейчас на пенсии, живет в Москве.
Николай Иванович Линьков — хороший пилот, летал в основном на турбовинтовых машинах, в отряде Ведерникова.
Баскаков особо не выделялся, летал в пределах допустимого, хорошо летал. Человек своеобразный и принципиальный. Мог создать сложную ситуацию на ровном месте. Не все относились к этому положительно. Ве­яло даже негативным отношением. Летал хорошо, но бывали “закидоны” в плане человеческом: был с какой-то... чудинкой. Не знаю, как он попал в Школу, говорят, дядя был какой-то большой начальник в Москве. Как он попал в Школу — никло не знает, а это уже о многом говорит. Пишет кни­ги. Но пишет, кажется, так же, как летал...» (Баскаков, прочтя эти строки о себе, не стал реагировать на выдумку «о дяде», но сказал: «Севанькаев ни по летным качествам, ни по интеллектуальным не выделялся...»)
«Махалин — принципиальнейший, умный мужик, — продолжал Вла­димир Андреевич Севанькаев. — За что и пострадал. У него, бедного, и пенсия сейчас мизерная. После катапультирования на “45-й” ушел на пенсию...
Солдатенков. Летал хорошо. Я много с ним летал. Грамотный парень. Героя ему дали. Бессонов сделал гораздо больше — Героем не стал. И пен­сия Бессонова во много раз меньше, чем пенсия Солдатенкова. Много несправедливого в нашем государстве.
Добровольский пришел к нам с Куйбышевского авиационного заво­да. Труженик, без претензий на власть, работал как автомат, безотказ­но — слепа, справа. Он летал в основном на “95-х” машинах, на “142-х”, на тяжелых и на всех остальных — помогал...
Артюхин был в свое время спортсменом аэроклуба, потом был у нас штурманом, переучился на летчика, летал хорошо. В основном летал на тяжелых машинах, “бетономешалках”, как мы говорили про “95-е”, в отряде Ведерникова, получил Героя.
Абрамов — молодой парень, ушел от нас. После катапультирования (с Махалиным) не стал летать.
Мелешко— прекрасный летчик, деловой, принципиальный, прямой че­ловек. Мною летал на “45-х”, на Ту-142 и многих других, включая Ту-204...»
Наверное, излишне говорить, что все эти характеристики позволяют нам лучше узнать и понять самого Севанькаева как человека неравно­душного, строгого, имеющего свой взгляд на многое и многих. Александр Иванович Фирсов не был знаком с характеристиками Севанькаева, но, видимо, не жда1 ничего другого. Вот что он сказал мне про Севанькае­ва — спокойно и обдуманно: «Горячий, непримиримый. И сейчас уве­рен, что прав только он. Мудрее было бы сказать себе, что в чем-то вино­ват и не прав сам — хотя бы по молодости. Так нет! Писали друг на друга письма в ЦК. Это не делает чести всему коллективу. И Севанькаев был здесь заводилой». Фирсов никак не оправдывал Севанькаева. Хотя и го­ворил, что они вместе пришли в испытатели и их связывали когда-то уважительные отношения...
Елян в связи с этим вспоминал: «Я еще тогда, когда начинались ос­ложнения с Фирсовым, сказал Севанькаеву: “Володя, вы же вместе при­шли. Почему ты ему не поможешь? Почему не поговоришь с ним?” Севанькаев “послал’' Фирсова и добавил: “Он занимается политикой!”
—      Севанькаев в своем неприятии пошел в конце концов дальше ран­него Фирсова. А Александр Иванович Фирсов показывает завидную муд­рость, — заметил я летчику.
—      Это нельзя не оценить, — откликнулся Эдуард Ваганович. — Но вот чего я понять не могу — эго Севанькаев. Я же тебе говорил, что, когда мы недавно оказались рядом на встрече Героев, он был очень смущен неожиданной встречей, сидел, словно проглотив аршин, был очень на­пряжен и немногословен...»
Елян, оказавшийся в Москве летом 2004 года, через года полтора пос­ле того нашего разговора, был поражен сразу двумя печальными ново­стями: только что не стало Анатолия Дмитриевича Бессонова, а за не­сколько месяцев до этого — Влалимира Андреевича Севанькаева...
Алексей Степанович Мелешко родился в Хабаровском крае, на стан­ции Волочаевка 27 февраля 1938 года. Вскоре семья переехала в Нижний Тагил, там Алексей и закончил Школу в 1955 году. «Увеличенная щито­видная железа» чуть не помешала ему поступить в Военно-морское мин­но-торпедное авиационное училище первоначального обучения в Лебя­жьем, под Ленинградом. Но повезло: заступился председатель мандат­ной комиссии, и щитовидка «пропала», никогда больше не появляясь в заключениях врачей, хотя комиссий потом было великое множество. Через полтора года обучения Мелешко, по его желанию, направили в Николаевское высшее военно-морское минно-торпедное авиационное училище. По окончании училища летчика распределили в Саки, в мин­но-торпедный полк Черноморского флота. Шел 1961 год — год «велико­го разгона*, когда из армии уволили 1 миллион 200 тысяч военнослужа­щих. Его не увольняют, и в 1963 году он попадает в срочно организован­ный разведывательный полк, готовившийся защищать Кубу на самоле­тах Ил-28. Когда острога кубинской проблемы притупилась, полк разог­нали. Мелешко помытарился, помытарился, но вскоре, в 1966 году, ле­тал уже в новом полку — на Ту-22, летал командиром, летал много и в самых сложных условиях. Ту-22 были уже доведены, на них стояли но­вые демпфера, не было проблем с управляемостью и устойчивостью. Машина нравилась Мелешко. Он никогда не думал о карьере летчика- испытателя, и вдруг в 1967 году 28-летнему летчику предложили посту­пить в неведомую ему Школу летчиков-испытателей.
Как раз в это время в гарнизоне находился экипаж Кульчицкого из ОКБ Туполева. Николай Евгеньевич встретил молодого летчика доброй улыбкой и посоветовал поговорить со своим вторым пилотом Севанькаевым, только что выпушенным из Школы. Севанькаев, как и Кульчицкий, немало удивился: «Ты еще колеблешься? Да ты что: тебе сразу предложили стать испытателем, а я пять лет, в каждый отпуск ездил в Жуковский, обивал пороги Школы?!» Завязалась теплая дружба гарнизонных летчи­ков с экипажем Кульчицкого...
Все это мне рассказывал сам Алексей Степанович Мелешко. А вот М. В. Ульянов припоминал также другое: «В Саках о нас услышал Ме­лешко. Первый полет в Саках мы делали с Борисовым, а потом дважды ездили туда с Еляном. Там в это время служил Мелешко. Елян в Саках его не выпускал, потому что тогда Мелешко по отношению к Еляну был до­статочно мелкоскопичен. Он был рядовым летчиком, а Елян — полков­ником, вывозившим высокие чины...»
Так или иначе, в апреле 1968 года Мелешко был направлен в Школу, и его мобилизовали из армии. 13 апреля он прибыл в Жуковский с одним чемоданом и двумя канистрами того же спирта. Выделили ему койку в общежитии, и, осушая канистры, молодые летчики стали ждать пригла­шения на медицинскую комиссию в Министерстве авиационной про­мышленности. Прошли се в конце апреля, а в середине мая уже начались занятия в Школе. Пару дней в неделю учеба протекала в аудиториях, а в остальные дни происходили столь желанные полеты, полеты на самых разных машинах, с замечательными инструкторами.
По окончании Школы Алексея Степановича направили в ОКБ Тупо­лева. На туполевской фирме он начал с испытаний самолетов Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-16 и вскоре сделал свой первый вылет на Ту-22М, на «45-й». С 1970 года он сосредоточился на испытаниях этой интересней­шей машины. Сначала он летал в основном с Борисом Ивановичем Веремеем. «Мы с этим удивительным человеком провели половину созна­тельной жизни, — вспоминал Алексей Степанович. — О Боре Версмее можно рассказывать истории, похожие на сказки. Мы с ним много дела­ли здесь, в Жуковском, много летали на заводе в Казани, на полигоне во Владимировке. Свой быт во веем: нить, так пить, летать, так летать. Че­ловек был храбрейший, спокойный. Никогда не кричал, не выходил из себя. Это ж нало: на 12 тысячах останавливаются у них два двигателя на “45-й”, они падают, запускают первый двигатель на высоте всего 180- 200 метров. Представляешь: с такой высоты падать — до такой и не пры­гать, запускать, запускать! И никакой паники в экипаже... А каково было Веремею посадить “семидесяти” без передней ноги! Весь аэродром сбе­жался смотреть, как они будут сажать эту громадину, у которой на стоян­ке нос возвышался над бетонной полосой более чем на два метра. Вто­рым пилотом был Владимир Смирнов, полковник из ГК НИИ ВВС. Они смогли очень плавно опустить нос машины на бетон, и всс закончилось на удивление удачно...»
На «45-й» с тремя ракетами Мелешко провел работу особенно боль­шой важности — он обследовал практически всю устойчивость и управ­ляемость машины. Помогали ему и другие летчики ОКБ, а от ГК НИИ ВВС — Владимир Кондратенко. Однажды во время съемки кинотеодолитной станцией (КТС) при проходе на этой машине весом более 100 тонн на высоте 200 м при скорости 850 км/ч взорвал­ся двигатель. Произошло это в районе Мячкова. Полоса в Жу­ковском была прямо перед эки­пажем, но крыло находилось в положении максимальной стре­ловидности. Надо было погасить скорость, переставить крыло в положение меньшей стреловид­ности. Командир принял немед­ленное решение уйти в набор вы­соты и сделать отворот — к тре­тьему развороту. Стали готовить­ся к посадке. Естественно, пред­варительно потеряли скорость, развернули крыло, выпустили шасси, без суеты, без паники, спокойно зашли и сели на одном двигателе. Разрешенный посадочный все маши­ны был равен 96 тоннам. Но ни сливать топливо для снижения веса, ни сбрасывать ракеты было невозможно. Об этом экипаж даже и не думал. Было некогда. Главное было сесть. И они сели!
Однажды Мелешко как специалиста по устойчивости-управляемо­сти с разными подвесками направили в Куйбышев для подъема и перего­на в Жуковский машины Ту-95, дооснащенной второй ракетой. В это же время на базе проходили интенсивные испытания «его» машины Ту-22М с тремя ракетами. С согласия Алексея Степановича в его отсутствие на этой машине должен был летать Кульчицкий — ему это очень захотелось. Мелешко возвращался из Куйбышева на «95-й», когда при подлете к Жу­ковскому второй пилот В. В. Павлов, прослушивая эфир, озабоченно за­метил: «Что-то случилось — кого-то ищут. Наверное, истребителя, по­тому что одного не могут найти...» Зашли, сели, зарулили. И тут механи­ки сообщили: «Командир, твоя “402-я” приказала долго жить...»
—      Что случилось?
—      Попрыгали!
-Кто?
—      Коля Кульчицкий с Володей Севанькаевым — вторым, штурманом Толей Еременко и радистом Игорем Горсткиным.
Мелешко вспоминал в связи с этим: «Получилось так, что из моего экипажа отсутствовали Кондратенко и Шевцов, и с ними полетел только “наш” радист Горсткин... Я на этом экземпляре машины Ту-22М (с бор­товым номером “402”) никак не мог сделать предписанную заданием перегрузку 2,]. Как ни старался, больше 1,96—1.97 достичь не мог: сраба­тывала система зашиты выхода на большую перегрузку. Договорились с аэродинамиками бригады П. М. Лешинского разрешить отключить тор- сионы — при этом можно было закинуть машину и на “четверку” по пе­регрузке, хотя надо было по условиям прочности ограничиться перегруз­кой, не превосходившей 2,1. Договорились об этом задании, проработа­ли его, но я улетел в Куйбышев. И вот как раз Коля Кульчицкий должен был это задание и выполнить. Коля взлетел, сделал первую прицельную перегрузку — чтобы проверить себя: свои усилия, хода штурвала. Он не превысил перегрузки, равной 1,8. когда отвалилось крыло, и они вынуж­дены были попрыгать. Конечно, то же случилось бы и с нами, будь мы на их месте. Судьба! Коля при этом сломал руку, оказались травмированны­ми и другие члены экипажа...»
Кульчицкий и его товарищи подлечились. К этому времени та самая «95-я» машина (с двумя ракетами), которую пригнал на базу Мелешко, оказалась ненужной. Старый вариант машины, называвшийся «Волгой», был преобразован в новый, с одной ракетой; он получил наименование «Дуб». Ракета эта не умещалась в старом бомболюке, потому за счет перед­них топливных баков его удлинили. «Теперь для сохранения нужной цен­тровки стало недопустимым заправлять задние топливные баки, — вспо­минал Алексей Степанович. — Того топлива, которое было теперь на са­молете, хватало лишь на полтора захода на полигоне. А надо было хотя бы два. Начали заправлять задние баки, заправлять понемногу', и в пер­вую очередь на рулежке стали расходовать топливо из них. К этому вре­мени Коля Кульчицкий подлечился, его ограничили дозвуковыми поле­тами и как раз поручили “хлебную” работу (с весьма выгодной, почасо­вой оплатой) — на “Дубе”. Коля все время предлагал мне: “Леха, давай работать на ней вместе!’' Но у меня было много другой работы. В то же время Витя готовился летать на “семидесятке”. Два года шла эта очень серьезная подготовка — к подъему Ту-160. И вдруг руководство, решив, что экипаж надо усилить, и на его место поса­дили Сергея Агапова. Витя, проживший два года без “летной” зарплаты, сел вторым к Коле Кульчицкому на “95-й”. Я еще и поэтому не мог войти в экипаж “Дуба”. Я не очень-то много летал на этой машине, когда при­гнал ее на базу. Мы на ней сделали два полета с Юрой Шеффером и пус­тили ракету' — я, естественно, рассказал об этом Коле. Мы любили ле­тать друг- с другом...
В тот день, когда Коле предстоял его последний полет, была очень плохая погода, гадкая погода. Все отказывались лететь. А у нас руковод­ство такое: “Ты что? Боишься? — давят на командира. — Надо! Надо! И ху­же бывало с погодой!” Игорь Горсткин не должен был лететь в тот день с Колей, там другой радист летал, но его не было на базе. Коля уговаривал полететь Игоря, а тот долго отбивался: “Ужас как неохота, командир!” Коля и говорит мне: “Представляешь, радисты пошли: работу ему най­ди, пригласи!..” Игорь, похоже, смирился и спрашивает: “Командир, а вы бутерброды с собой взяли?” “Бутерброды еще ему возьми, слы­шишь?” — расхохотался Кульчицкий. Словом, уговорил экипаж лететь. В заднюю кабину залез стрелок-радист, в котором в этом полете не было необходимости. Но ему недоставало пары часов налета...
Полетели они. Только чуть-чуть на себя взяли штурвал (скорость еще не подошла к скорости отрыва), машина сразу задрана нос и пошла вверх. Сказалась, видимо, заправка заднего бака и плюс к тому обледенение рулей. Я убежден, что сразу оба пилота отдали штурвал от себя, но маши­на продолжала задирать нос. Разговоры в комиссии о том, что летчик перенес на управление тяжелой машины способы пилотирования отно­сительно легких машин, я считаю совершенно безосновательными. Тех, кто желал бы свалить все на летчика, хватало...»
Руководители летных испытаний на базе, в отличие от некоторых летчиков, убеждали меня, что никто на Кульчицкого не давил, это было исключено! К этой катастрофе, унесшей столько жизней и высветившей столько проблем летных испытаний, мы не случайно обращаемся мно­гократно...
Про удачу и невезение — другой рассказ Алексея Степановича Ме­лешко. Он много лета! на машине № 2602 Ту-22МЗ с Василием Петрови­чем Борисовым в качестве второго пилота. Уходя в отпуск, Борисов пору­чил ему продолжить весьма сложные испытания. «Но тут, — вспоминал летчик, — в процесс ввязался Анатолий Дмитриевич Бессонов. Он дока­зал начальству, что он старше, умнее, и я не стал возражать: “Толя, летай ради бога!” Полетели они с Мишей Поздняковым: Толя слева, Миша спра­ва — выполнили продолженный взлет. Потом поменялись местами — и попрыгали; не обошлось без травм. Мог бы и я опять-таки быть на их месте. Хотя мог и не быть, кто знает. Думаю, Толя много взял инициати­вы на себя, он считал, что он имеет на это право — без команды команди­ра что-то делать. А командиром был Миша, он сидел слева...» (Неболь­шое уточнение к тому, что рассказывал летчик: экипаж выполнял не про­долженный взлет, а полет на большие углы атаки.)
Это может показаться маловероятным, но и на другой «45-й» маши­не, в варианте разведчика, произошло с Мелешко и его товарищами не­что подобное. Эту машину он вместе со штурманом Федосеевым пере­гнал на базу из Казани. Вторым пилотом назначили Александра Махалина. Алексей Степанович, желая помочь молодому летчику в повышении его квалификации и класса, предложил ему выполнять самостоятельно основную часть работы, пообещав в особо сложных случаях помочь. Махалин стал вполне успешно ле­тать в качестве командира, но при этом ре­шил заменить штурмана на только что при­шедшего из ВВС Виктора Педоса. На этой почве произошел небольшой «кадровый» конфликт. Мелешко предложил разрешить его так: если командиром предстояло деготь ему, то штурманом он вправе был взять Фе­досеева. А когда командиром слева садился Махалин. он мог брать «своего» штурмана. Махалин с этим не согласился, и тогда Ме­лешко сказал-отрезал категорически: «Все! Я к разведчику не подхожу!» Вторым у Махалина стал летать Сергей Абрамов. «Поле­тели они, — вспоминал Алексей Степано­вич. — Кстати, полетели без Педоса, заменил его в том полете штурман Панов, только что пришедший к нам с мясищевской фирмы. Это был четвертый или пятый полет на разведчике после моего отказа. Поле гели они — и опять-таки попрыгали. Опять повреждение позвоночника у ра- диста-оператора Сережи Рыбина, а у Шурика Махапина — свои травмы. Пришел я в госпиталь проведать их, лежат они в одной “камере”. Я толь­ко вхожу, Саша Махалин, увидев меня, кричит: “Jlexa, я больше никогда в жизни не буду отбирать у тебя никакие самолеты! Без твоего разреше­ния ни к одному самолету не подойду!" Видно, он вспомнил не только этот, но и другие случаи, коша волею случая на “моих” машинах у моих товарищей происходили без меня разные неприятности”.
—    Так Вы ни разу аварийно и не прыгали, кажется?
—    Ни разу!
—    Как и Василий Петрович Борисов, как Борис Иванович Веремей.
—    Да, да, повезло, как и им».
Совершенно неожиданное происшествие случилось у Мелешко при выполнении продолженного взлета на сельскохозяйственном варианте самолета Ту-134 (Ту-134 СХ). Необходимо было обследовать отказ одно­го из двух двигателей самолета на разных скоростях разбега: 280, 270, 260, 250 км/ч. Работа проводилась Мелешко совместно с ГосНИИ ГА (сначала с летчиком-испытателем Владимиром Введенским, а потом с Владиславом Котовичем). Когда в программе испытаний дошло до наи­более сложной, минимальной скорости разбега 250 км/ч, в командир­ское кресло сел Алексей Степанович. На разбеге он подал команду пра­вому летчику: «Убрать двигатель!» При этом Котович должен был резко переместить рычаг управления двигателем (РУД) на малый газ. «Мы не­семся, — вспоминал летчик, — но скорость никак не возрастает: 260 км/ч и все! Уже подбегаем к “крестовине”, и я ему кричу: “Выводи двигатель!" Он двинул РУД вперед, скорость поползла: 270, 280, и мы на предельно малой скорости оторвались в самой близости от “ловушки”. Отдыша­лись, набрали скорость, Витя Соломатин, бортинженер, и говорит: “Л у нас реверс тяги был включен на взлете! У того двигателя, тягу которого мы убирали при разбеге”. Я усомнился: “Невероятно: реверс может вклю­чить только командир, а я ею не включал!’’ Зашли, сели. Я не особенно поверил бортинженеру, хотя он уверял, что горела зеленая лампочка включенною реверса тяги. Если б она была красной, я, возможно, на это обратил бы внимание. Садимся. На стоянке я вывожу двигатель на “максимал” (как при взлете) и говорю Славке: “Убирай!” Он резко убрал РУД — загорелась зеленая лампочка: реверс включен! Непонятно! Порулили. На рулежке остановились. Повторили — снова включился самопроизволь­но реверс!..»
Командир зарулил на стоянку. И через час прибежали возбужденные механики: оказалось, что при резком движении до упора сектора газа на командирском пульте чисто механически освобождалось движение ручки включения реверса. J1. Л. Селяков, главный конструктор Ту-134, в кабине­те Туполева предъявлял претензии к Котовичу за излишнюю резкость дви­жений, но командир его защитил. Можно представить, что было бы, если бы летчики не сумели взлететь и «окунулись» бы в Москву-реку. Они были близки к этому. «Все слышали по изменению шума двигателей, что вклю­чился реверс, — говорил Мелешко. — Самолет подняли бы со дна реки, нашли бы записи самописцев и увидели бы, что реверс тяги был вклю­чен. Сказали бы одно: летчик — дурак, включил на взлете реверс!»
Начальник базы В. Т. Климов обратился тогда к Туполеву с предло­жением поощрить летчика. Алексей Андреевич ответил: «Летчик сам себя поощрил. Как? А он живой остался!»
Одной из самых удачных машин последнего времени была «семидесятка» — Ту-160. Но и она, как уже говорилось, не избежала ряда летных происшествий. Участником или свидетелем некоторых из них был Ме­лешко. «Валера Павлов с Андреем Талалакиным попрыгали с “семиде­сятом ", — вспоминал Алексей Степанович. — Оторвались они, и факел “пожара” из двигателя заставил их покинуть машину. Алексей Андрее­вич Туполев возмущался тогда тем, что они попрыгали. После этого мы с Сережей Агаповым делаем взлет на машине весом 250 тонн. На разбеге,
на скорости порядка 290-300 км/ч руководитель полета кричит: “Пре­кратите взлет!” Раз! Парашюты выпустили и выкатились с полосы мет­ров на 50-60! Туполев и к нам с претензией: “Что вы этою дурака послу­шались?!” Ну, как ему доказать, что если руководитель полетов запретил взлет, то мы не имели права взлетать. У нас тоже, по-видимому, не было никакого пожара, был какой-то выброс пламени. Я этот подремонтиро­ванный самолет облетывал и потом летал на нем довольно мною...»
Немного об этом происшествии уже говорилось. На разбеге в левом внутреннем двигателе машины начался пожар. На КДП (справа от само­лета) увидели хвост пламени за хвостом самолета. Очевидно, длина пла­мени была большей, чем длина фюзеляжа! Видимо, в форсажной камере выскочила одна из форсунок. В результате открытый факел нераспылен­ною керосина мог прорезать форсажную камеру и поджечь гондолу. Если бы летчики выключили форсаж, все могло бы прекратиться... Руководи­тель полета увидел пламя, сообщил об этом экипажу и они благоразумно прекратили взлет. Машина пробежала до конца полосы и зарылась в сне­гу. Никаких поломок не было, хотя вес машины был огромным. Спасла длинная полоса...
Больная тема для всех российских авиационных специалистов на сты­ке веков — развал передовой отрасли, способной, кажется, и в нынеш­ней безысходности вытащить страну из трясины. Никому, кроме нас са­мих, не нужна Россия как мощная авиационная держава. Растаскивание некогда могучего (возможно, и переразмеренного когда-то) комплекса — эго удар «под дых» России. Причем удар кулаками и собственных расто­ропных, понятливых деятелей. Не хватало нам еще раздрая внутри тех, кто болеет за созданное у нас в последние годы и кто еще пытается спас­ти оставшееся. Одна из надежд гражданской авиации на ближайшие годы — это Ту-204, потому хотелось бы защитить ее.
«Мне говорили, — спросил я Алексея Степановича Мелешко, — что Талалакин был не лучшим выбором для Ту-204 в качестве командира эки­пажа, поднимавшего первую опытную машину. Потому, мол, она и нику­да не годится. Так ли это?»
«Это неправильно, — уверенно ответил он. — Андрюша был достоин этой машины, и она не была и не есть неудачница».
Андрей Талалакин, как и Валерий Молчанов, Коля Казин, Гена Була­нов учились в Школе в одно время с Алексеем Мелешко. Они были вы­ходцами из аэроклубов и летали, как вспоминал Алексей Степанович, очень хорошо. Было известно предварительное распределение: Мелеш­ко, Талалакин, Молчанов идут на фирму Туполева. Молчанов сразу встал на дыбы: ни за что не хотел испытывать тяжелые машины и готов был идти на любой завод, но истребительный. В тон ему Андрей Талалакин однажды по дороге из Школы на фирму Туполева расстроенно спраши­вал Мелешко: «Как я буду летать на этих коровах?» Алексей отвечал ему: «Андрюшенька, через полтора года ты ко мне подойдешь и скажешь, что лучшего нельзя было придумать! Голову даю на отсечение!»
«Так оно и получилось, — вспоминал Алексей Степанович. — Года через полтора-два Андрей сказал мне: “Все нормально — лучшего дей­ствительно не надо!” Судьба у него с Валерой складывалась по-разному, и характеры у них были разными. Молчанов — грамотный, напористый, сразу начал испытывать “154-ю”, потом “144-ю”! У меня тоже проблем не было, я летал на всех машинах — работы было много, особенно на “45-х”. А Андрюха испытывал все остальное: “124-ю”, “134-ю”. Потом, после Валерки, он “схватил” “128-ю”. Потом его сделали начальником 3-й летной службы, и он провел большую работу' по испытаниям Ту-154М, в том числе и испытания на сваливание. Однажды я ему посоветовал бро­сить командирство: “Зачем тебе эта ответственность, ссоры, ругань!” Он ответил: “Но если я не буду начальником, мне никто не даст “204-ю”!” Алексей Андреевич Туполев не хотел назначать его на Гу-204, потому что они с Валерой Павловым бросили “семидесятку”. Но в конце концов ге­неральный согласился. К этому времени я ушел уже в первую службу, которая занималась “семидесяткой” и “204-й”. Агапов с самого начала звал меня в первую службу, но я нужен быт на “45-х”, потому и отказал­ся. Придя в первую службу, сразу стал летать на Ту-160, сначала с Агапо­вым, Веремеем и затем — самостоятельно — командиром. У меня были прекрасные отношения с моим однокашником Андреем Талалакиным. Вскоре я сделал уже около десятка полетов на Ту-204 с ним справа, он и говорит: “Садись слева!”
Каково мое мнение о машине? Это словно игрушка! Современный самолет! С малыми усилиями — не нужны большие хода штурвала...
—      Штурвал тоже ничего страшного? Быстро привыкаешь к нему?
—      Ничего страшного! Привыкаешь очень быстро. Все движения ми­нимальные. И опять же: совмещенное управление с автопилотом, ма­шина постоянно стабилизирована...
—      То есть ничего плохого о машине сказать не можете?
—      Нет, нет, не могу!
—      А вот говорят, что на посадке сложно управлять ею? Будто бы сно­сит ее с полосы при малейшем боковом ветре?
—      Ничего этого нет! Нормальная машина. На первой летал Талалакин, вторая проходила статические испытания в Новосибирске, на тре­тьей летал Матвеев, а четвертую доверили мне. Поднимали мы эту чет­вертую машину вместе с Матвеевым в Ульяновске. Происходило это в субботний день. Как всегда, недели не хватает... И день-то шел на закат: час-два до захода солнца, и погода не особенно хорошая... Но — побежа­ли! Я — слева, Вова — справа, скорость соответственная. Я на себя штур­вал чуть-чуть — р-р-раз! Машина резко стала задирать нос. Я штурвал чуть-чуть от себя — машина тут же опускает нос! Вовка схватился за штур­вал. В следующий момент мы поднялись чуть повыше, но тут же машина опустила нос, и я подумал: все! Про однокашника Володю Херолинова вспомнил (он разбился 22 июня 1991 года с В. Беспаловым на МиГ-29). Вспомнил и подумал: “Вовочка, недолго я тебя пережил...” После тре­тьего витка “синусоиды” Матвеев сдернул газы назад... В это время на самолете сопровождения, который пилотировал Валера Павлов, Саша Косырев уверенно сказал по-русски: “Все — п...ц!” А старший механик на земле потом рассказывал, что в какой-то момент хвост машины нахо­дился в полутора-двух метрах от земли, на уровне его роста. Впереди я отчетливо видел провода высоковольтной линии... Когда в очередной раз поднялись вверх “по синусоиде” — метров на 120 (газы-то убраны), “баба” аварийной сигнализации прокричала: “Скорость мала!” Вовка вцепился в рога штурвала, добавил газу, чтобы увеличить скорость. И вот мы начали на этой высоте летать со скоростью 260 км/ч. Володька ос­мотрелся и выругался: “Понастроили, б...и, дачи — приземлиться негде!” Летим. Чуть подняли скорость — до 270 км/ч, “амплитуда синусоиды” сразу метров на 15 увеличилась. Снизили скорость до 260! Валера Павлов летел поначалу за нами. Машина его была полностью заправлена (он со­бирался, не садясь, лететь потом домой, в Жуковский), и он выпустил закрылки. Заходим на посадку, но в первый раз не попадаем на полосу: крен на развороте больше 5° сделать не можем, потому что... ныряем. Промазали — уходим на второй круг. Плавненько разворачиваемся. Те­перь Валерка выходит вперед, и мы идем за ним. Заводит он нас на поло­су. Километров за пять мы ее увидели. Валера уходит, а мы на высоте метров 40 попадаем в струю от его Ту-134! Тряхнуло! Ну, сели мы... вне­запно, посмотрели в салон — там страшный беспорядок. Ведущий Вик­тор Коваленко и штурман Геннадий Федосеев вылетели в салон, они не были привязаны и парашюты надевали под потолком. За что они там держались, пока нас трясло, неизвестно.
—     А ваши с Матвеевым парашюты были под вами или находились в салоне?
—     В салоне лежали...
—     Что же выяснилось после разборов полета?
—     Оказалось, что при монтаже перепутали подключение платформы датчиков угловых скоростей на 180...»