1914 - Родился Главный маршал авиации П.С.Кутахов.
В 1934 году после окончания школы ФЗУ был направлен на авиационный завод № 31 имени Димитрова.Вскоре Павел Кутахов поступил на вечерний рабфак. В августе 1935 года по комсомольскому призыву поступил в Сталинградскую военную школу лётчиков. Начинал летать на самолёте «У-2».
В 1938 году в звании лейтенанта прибыл в полк под Ленинградом. Вскоре он стал командиром звена истребителей. Сделал несколько вылетов во время вторжения в Польшу.
Во время войны с Финляндией Кутахов совершил 131 боевой вылет. В одном из боёв был сбит и спустился на парашюте в тылу противника, пешком вернувшись в расположение советских войск.
На момент начала Великой Отечественной войны лейтенант Кутахов был командиром звена истребителей, дислоцированного в районе Выборга. Здесь он открыл свой счёт побед, сбив немецкий самолёт. Позднее был переведён на Карельский фронт, где сначала был заместителем командира, затем — командиром эскадрильи. Участвовал в обороне Мурманска, Кандалакши и Кировской железной дороги.
Сопровождал караваны транспортных судов ленд-лиза.Был одним из известнейших лётчиков-истребителей Карельского фронта. Газета «Боевая вахта» в мае 1943 года писала:«За 22 месяца боевой работы на нашем фронте Герой Советского Союза Павел Кутахов не только закалился и прошёл трудный путь совершенствования своего мастерства. За это время он сплотил вокруг себя замечательную плеяду отважных лётчиков-асов, явился воспитателем новых воздушных бойцов. Среди них вечной славой сияет имя Героя Советского Союза Ефима Кривошеева».
Всего за годы войны П. С. Кутахов совершил 497 боевых вылетов, провел 79 воздушных боёв, в которых сбил 14 самолётов лично и 28 с напарниками. Был удостоен многих наград.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года Кутахову было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1944 году майор Кутахов командовал гвардейским полком. В его полку было десять Героев Советского Союза.
В 1944 году король Георг VI наградил гвардии майора Кутахова орденом Британской империи 4-го класса за высокое лётное мастерство и подвиги при охране северных конвоев.
После войны подполковник Кутахов ещё несколько лет командовал полком в Заполярье, а потом был направлен на Высшие офицерские лётно-тактические курсы в Липецк. Закончил их с отличием в 1949 году и получил назначение в группу советских войск в Германии. Занимал должность командира авиационной дивизии.Потом был переведён в Прибалтику, где осваивал сверхзвуковые истребители. В 1957 году окончил Военную академию Генерального штаба. С августа 1961 года по июль 1967 года командующий 48-й воздушной армией ОдВО. В 1966 году ему, командующему авиацией Одесского военного округа, генерал-лейтенанту авиации, в числе первых было присвоено звание «Заслуженный военный лётчик СССР».
В 1967 году генерал-полковник авиации П. С. Кутахов был назначен первым заместителем главнокомандующего Военно-Воздушными Силами СССР. В марте 1969 года Маршал авиации Кутахов стал главнокомандующим ВВС СССР. В 1972 году ему было присвоено звание Главного маршала авиации.
Кутахов был депутатом Совета Союза Верховного Совета СССР 8-11 созывов (1970—1989) от Азербайджанской ССР, с 1961 года избирался делегатом на все партийные съезды. С 1971 года — член ЦК КПСС.
Кутахов летал на современных истребителях до 60-летнего возраста.
В 1984 году ему во второй раз присвоено звание Героя Советского Союза.
Умер 3 декабря 1984 года от обширного инсульта.
1938 - Родился летчик-испытатель О.Г.Кононенко.
В 1956 окончил Ростовский аэроклуб и Ростовский авиационный техникум. Был неоднократным чемпионом СССР по авиамодельному спорту. В 1958 окончил Центральную объединённую лётно-техническую школу ДОСААФ (г.Саранск). В 1959-1962 - лётчик-инструктор Вязниковского учебного авиационного центра ДОСААФ. В 1962-1965- лётчик-инструктор Ростовского аэроклуба. В 1965-1966 - пилот ГВФ. В 1966 окончил вертолётное отделение Школы лётчиков-испытателей, в 1975 - Московский авиационный институт.
С марта 1966 - на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл ряд сложных испытаний на вертолётах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, а также на самолёте Як-38 по тематике института. Был одним из первых летчиков-испытателей в программе «Спираль». Тренировался в ЦПК им. Ю.Гагарина в 1979-1980 годах для полетов на ОК «Буран». С 1972 участвует в испытаниях СВВП Як-36М/38. 18 мая совершает первую посадку Як-36М на палубу нового ПКР «Киев». Осенью 1978 первым опробует взлет с коротким разбегом (ВКР) на сухопутном аэродроме. Во время отработки ВКР с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 года самолет Як-38У N0303 (борт «09»)потерпел аварию. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко - в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопел подъемно-маршевых двигателей (ПМД) во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопел ПМД.
Погиб 8 сентября 1980 года при выполнении испытательного полёта на Як-38. Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 г. в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 N0307 сошел с палубы с потерей высоты, ударившись колесами об ограничительный брус, и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Попытка спасения летчика с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, и Як-38 затонул вместе с летчиком. Изучение причин катастрофы в ЛИИ и ЦАГИ показало, что торможение ветрового потока над палубой могло повлечь за собой снижение подъемной силы крыла, приведшее к потере скорости и удару о палубу. После этого cлучая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД, и уточнили методику ВКР.
О.Г.Кононенко был не только лётчик-испытатель, но также и отобранный кандидат в группу космонавтов ЛИИ, готовившуюся к полётам на "Буране".Олег даже начал подготовку методом сборов в Звёздном, но завершить её помешала его гибель в испытательном полёте на Як-38.
Крыло самолёта имело обратную стреловидность. Во время лётных испытаний развил скорость 645 км/час. Взлётный вес составлял 20 000 кг, вес пустого - 12 500 кг.
Причину катастрофы установить не удалось, но достоверно, что не было взрыва РД, пожара или явного разрушения самолёта в воздухе. В акте комиссии высказано предположение, что причиной катастрофы могла быть потеря лётчиком способности управлять самолётом или поломка в системе управления рулём высоты.
На взлете с гидроаэродрома Донузлав из-за ошибки летчиков в технике пилотирования столкнулся с водной поверхностью. 2 члена экипажа погибли, КК выжил. В тот день этот же самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи к-н Элян, у которого замечаний по работе матчасти не возникло. После этого, в соответствии с плановой таблицей, к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж ст. л-та Ф.Кузьменко, Разбег Бе-10 происходил нормально, но после отрыва самолет перешел в набор высоты с большим углом, потерял скорость, свалился и с креном столкнулся с водой. Летчик и штурман погибли. Для выяснения причин летного происшествия прибыл командующий авиацией ЧФ А.А.Мироненко. Он до появления Бе-10 на гидросамолетах не летал, но был настоящим летчиком и посчитал своим долгом освоить эту неординарную машину, однако полагаться на объективность генерала при расследовании катастрофы не приходилось. Редко когда при анализе летных происшествий руководителям подобного уровня удавалось избежать психологического давления на подчиненных. Так оказалось и в этом случае.
Когда подняли обломки самолета, то обнаружили триммер руля высоты, установленный в положение 4° на кабрирование, хотя согласно инструкции, его перед взлетом следовало устанавливать только на 2°. Однако летчики полка опытным путем пришли к заключению, что на этом экземпляре Бе-10 триммер следует устанавливать именно на 4°. Когда Мироненко выяснял у Эляна, в каком положении триммера он производил облет, тот признался, что устанавливал 4°. Затем капитан под нажимом экспансивного командующего, который отличался еще и звучным голосом, заявил, что устанавливал на положенные 2°.
На основании столь "объективного" расследования был сделан вывод, что Кузьменко нарушил инструкцию, и это стало причиной летного происшествия. Не исключено, что трагедия могла произойти из-за отката сиденья летчика в заднее положение. Как мы помним, такая же версия высказывалась в 1961 г, при расследовании таганрогской катастрофы. Кроме того, однажды по такой же причине сам Мироненко вынужден был прекратить взлет на Бе-10.
После этого события недоверие к самолету существенно возросло, и, судя по всему, полеты на Бе-10 в авиации ЧФ больше не производились. Машина так и не была принята на вооружение.
Причина, по которой, несмотря на катапультирование, погиб Игорь Ткаченко, достоверно не озвучена.
По некоторым данным, система катапультирования Игоря Ткаченко была повреждена во время столкновения самолётов, и парашют не раскрылся; по версии некоторых очевидцев, парашют загорелся в воздухе; по версии специалистов НПП «Звезда», катапультировавшемуся пилоту могло не хватить высоты для раскрытия парашюта.
По версии некоторых профи, Ткаченко погиб ещё в самолёте - в результате удара врезавшегося в него истребителя. А система катапультирования сработала автоматически или была активирована штурманом Игорем Куриленко. Наиболее достоверно - погиб в момент удара.
Свежие комментарии