Cовет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на заседании в четверг, 8 декабря, одобрил дорожную карту трансформации корпоративной структуры ОАК, а именно – переход на единую акцию, рассказали три федеральных чиновника.
Представители ОАК и Минпромторга (министр промышленности Денис Мантуров возглавлял совет) от комментариев отказались.ОАК – крупнейший по выручке отраслевой холдинг в России, почти на 100% принадлежит государству. Корпорация, созданная в 2006 г. для консолидации авиапредприятий, включает в себя около 80 юридических лиц (не считая неконтрольных пакетов), большая их часть принадлежит корпорации не напрямую, а через дочерние субхолдинги: «Сухой» (у ОАК – 81%), «Иркут» (у ОАК напрямую – 86,12%, у «Сухого» – 9,45%), РСК «МиГ» (у ОАК – 100%), «Туполев» (95,95%), ОКБ им. А.С. Яковлева (у «Иркута» – 75,46% голосов, у ОАК – 6,66%) и др. На Московской бирже обращаются бумаги «Иркута» – в пятницу он стоил 11,3 млрд руб.
Рассматривалось несколько вариантов консолидации, рассказал один из собеседников «Ведомостей»: единовременный перевод на единую акцию всех зависимых структур, объединение «дочек» в субхолдинги по разным направлениям самолетостроения с их последующим присоединением к ОАК – военное, гражданское и др. Но остановились на присоединении всех юрлиц, за исключением «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) и корпорации «Иркут»: они производят гражданские самолеты (первая выпускает ближнемагистральные Sukhoi SuperJet 100, вторая разрабатывает среднемагистральный МС21), являются держателями сертификатов, переводить которые на другое юридическое лицо сложно и долго, продолжает он.
Концепция может измениться, ГСС и «Иркут» впоследствии могут быть объединены в одну «гражданскую» «дочку» или все-таки присоединиться к ОАК, добавляет другой собеседник.Одобрены не юридические процедуры по объединению, а пока только программа действий, поэтому члены совета директоров голосовали не по директиве, говорят два чиновника. Процесс перехода на единую акцию должен начаться в 2017 г. и завершиться в 2018–2019 гг., сказал человек, близкий к ОАК. По его словам, менеджменту поручено подготовить технико-экономическое обоснование трансформации: выгоду, необходимые расходы – все это еще предстоит рассчитать.
Консолидация должна прежде всего повысить управляемость и прозрачность корпоративных процедур в ОАК, привести к росту капитализации, говорит федеральный чиновник. Консолидация нужна и для перевода ОАК на новую индустриальную модель, считает другой чиновник. «ОАК с ее многоступенчатой структурой управляется тяжело, изменениям в виде сокращения мощностей и продажи активов сопротивляются региональные власти и гендиректора предприятий, этим «дочкам» и «внучкам» – что, постоянно директивы писать?» – продолжает собеседник. На позапрошлой неделе Минпромторг представил стратегию развития авиапромышленности до 2030 г., которая предусматривает по сравнению с 2015 г. рост выручки отрасли в 2,5 раза (до 2,6 трлн руб.), экспорта – почти в 5 раз до $14 млрд. Для этого нужно перейти от производства полного цикла на индустриальную модель по образцу Airbus и Boeing, которые занимаются разработкой, сборкой, маркетингом и продажей судов, а комплектующие закупают у независимых поставщиков.
За несколько лет эффект от перехода на единую акцию может составить «десятки миллиардов рублей»: большую часть экономии принесет оптимизация административно-управленческого персонала, также сократятся издержки, остальное даст экономия на сервисных и поддерживающих функциях (бухгалтерия, IT, офисы), оценивает человек, близкий к ОАК. «Консолидация – это важный и прогрессивный шаг, необходимый для роста капитализации. Потенциал роста у ОАК хороший. Но инвесторам необходимо видеть активные шаги по снижению убыточности и затем росту прибыли – этого пока нет», – говорит аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. «ОАК создавалась как единый центр разработки российских самолетов, и переход на единую акцию – это логическое продолжение процесса, которое должно значительно повысить управляемость холдинга. Но предполагалось, что это произойдет значительно раньше», – напоминает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов.
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/12/12/669121...
Свежие комментарии