Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-09

О СТАРШИХ ТОВАРИЩАХ, УЧИТЕЛЯХ

Особую роль в становлении Назаряна, как летчика военного, а в дальнейшем - летчика-испытателя сыграл А.А.Микоян. Под его командованием и строгой опекой Валентин служил в Средней Азии, и именно Алексей Анастасович благословил его в Школу летчиков-испытателей. С грустью приходится говорить, что в 1987 г.

другой наставник Назаряна первый заместитель Главкома ВВС генерал-полковник Б.Ф.Корольков подписал некролог о скоропостижно скончавшемся Алексее Анастасовиче Микояне.
А.А.Микоян, совсем еще юным, не окончив 9 классов школы, в разгар войны, после гибели в небе Сталинграда старшего брата - Владимира, добровольцем ушел в летную школу и затем на фронт. Стал летчиком и успел принять участие в боевых действиях. После войны, окончив три военных академии, он прошел трудный путь. Был командиром полка, дивизии, корпуса, командующим ВВС округа. Сколько довелось услышать воспоминаний разных людей о том, как на севере и юге, на востоке и западе, в зной и стужу, среди болот и в пустыне приходилось ему начинать нередко с нуля, строить, создавать, воспитывать, делать добро. Опыт и знания, новаторский дух и трудолюбие, строгость и требовательность - все это органично сочеталось в нем с удивительной теплотой и сердечностью, необыкновенной заботой о людях. Везде его встречали с симпатией и любовью. Его не надо было просить ни о чем. Друзья боялись при нем обмолвиться словом не только о своих, но и о чужих бедах или неурядицах. Он рвался помочь всем и помогал, забывая себя. Один из друзей так и сказал: "Мы виноваты, что не сберегли его".
Он был необыкновенно совестлив, щедр и обязателен. Он был веселым человеком, любил детей, дружеские встречи, застолье, был открыт. Но будучи крупным военным руководителем, наделенным большой ответственностью, естественно очень дорожил временем. В последние годы он жил в Москве, был одним из создателей и руководителей Единой системы управления воздушным движением страны. А.А.Микоян очень серьезно подходил к своим депутатским обязанностям. Этой стороной его жизни особо интересовался и строго за нее спрашивал отец, Анастас Иванович Микоян, делясь своим богатейшим опытом.
Вообще, с ранних лет Алексей жил в удивительном окружении. Его родители и родители друзей его детства - немногих друзей - были профессиональными революционерами, людьми большой воли и, как они понимали, высокой цели, прошедшими путь нелегких испытаний. Алексей, как и его братья, рос в достатке, но в скромности и уважении к труду. Никто из его братьев не был белоручкой или тихоней, но все же, по словам старшего брата Степана, Алексей выделялся как наибольший проказник, которому, несмотря на отцовские строгости, многое в детстве сходило с рук - его особо любила мать. Однажды, когда Алексей привел в дом молодую жену - Нами, а жили Микояны в ту пору на правительственной даче, рядом с дачей И.В.Сталина, он устроил, на радостях, такой высший пилотаж на истребителе в этой запретной зоне, какого здесь, конечно, никогда и видеть не могли. Ему крепко досталось от Василия Сталина - командира знаменитых парадов. Но люди, знавшие и видевшие обоих, вспоминают, что та гроза была столь же сильной, сколь и короткой. Они были товарищами: Василий Сталин, Тимур Фрунзе, Александр Щербаков, Владимир и Степан Микояны. В домашнем кабинете Анастаса Ивановича Микояна висела фотография боевого самолета Василия Сталина с надписью на борту: "За Володю!" Впрочем, с Тимуром Фрунзе Алексей, будучи значительно моложе его, общался мало, да и с Василием Сталиным встречался в основном - после войны. В жизни Алексея Анастасовича было много подобных и еще более сильных гроз, но не всегда они проходили столь же бесследно. Тем не менее, до конца своих дней Алексей Анастасович сохранил необычайную жизнерадостность, простоту и естественность, уважение к людям и их уважение.
Нами Артемьевна рассказывала об Алексее Анастасовиче Микояне: "В моей памяти он остался человеком-птицей. Он пролетел над жизнью - как птица. И потому, что был летчиком от Бога. И потому, что никогда не заземлялся на мелочах. В его жизни было немало нескладностей, порой даже легкомыслия и нелепостей. Но он был прекрасным человеком. Он сам добился, чтобы стать летчиком. Он после окончания Академии мог устроиться на любое теплое место. Но выбирал трудные и отдаленные районы: будь - то Заполярье, запад или юг. В авиации есть правило: после ночных полетов летчики отдыхают. Этому правилу он не следовал никогда. Он с утра всегда шел на работу - он горел ею. С Василием Сталиным Алексея связывали служебные отношения. Он был у него в подчинении. Василий был командующим авиацией Московского военного округа. Он обычно открывал традиционные парады и был флагманом на тяжелой машине, а Алеша вел обычно истребители. Ему потому и досталось за ту самую демонстрацию для меня, о которой Вы пишете довольно правильно, потому что ее увидел и Василий Сталин. Его служебная дача была рядом с государственной дачей А.И.Микояна (и относительно рядом с Кубинкой), где базировался парадный авиационный полк. Отец Василия Иосиф Виссарионович, кстати, на этой даче сына никогда не бывал. Василий был старше Алексея. Друзьями особыми они не были. Но относился Василий к Алексею очень по-доброму. При некоторых своих тяжелых отрицательных качествах, даже распущенности в быту, Василий был храбр и уважал храбрость в других летчиках. В частности, в Алеше".
В свое время Алексей Микоян пострадал из-за приятеля, Льва Булганина. Однажды, уже после войны, Алексей случайно встретил его. Они обрадовались друг другу. Зашли в кафе, посидели, поговорили, немного выпили. Распрощались, а Лев решил добавить. В итоге домой еле пришел, вызвав гнев отца, в ту пору министра обороны. А Алексей Микоян был в то время уже командиром полка в Кубинке. Полк был отличным и считался лучшим в Московском округе. Несколько раз Алексей возглавлял колонну истребителей полка в парадах над Красной площадью. И тем не менее последовала команда: "Убрать его из Кубинки!". Создали комиссию, нашли недостатки, сняли с должности командира полка, и направили заместителем командира полка в Белоруссию. Вскоре он стал там командиром полка и был направлен на учебу в Академию Генштаба имени К.Е.Ворошилова. После окончания ее он попросился на Север. Служил в Аллакурти, сначала заместителем командира, а потом командиром полка, дивизии. Оттуда уехал командиром дивизии в Германию. Там стал командиром корпуса. А потом был назначен заместителем командующего ВВС округа по боевой подготовке во Львове.
Об этом периоде работы Микояна рассказывал мне его тогдашний начальник генерал-полковник В.П.Бабков: "В конце 1954 г. или начале 1955 г., когда я был командиром корпуса, Алексея Анастасовича назначили командиром дивизии. Работал он очень хорошо. Он был храбрым парнем, летал здорово - днем и ночью, в любых условиях, смело и грамотно, получил и 1 класс, и звание Заслуженного военного летчика. Начальником штаба был у него сын маршала Василевского - Юрий Василевский, они хорошо сработались. Алексея Анастасовича отличало доброе, ровное отношение к людям. В его хозяйстве всегда и везде был четкий порядок. Он был исключительно инициативным, разумным, организованным и грамотным командиром, человеком". После Львова Алексей Анастасович стал командующим ВВС Туркестанского военного округа, генерал-лейтенантом. Здесь, помимо прочего, он обеспечивал надежную работу поисково-спасательной службы космических полетов. И это была его последняя летная работа. Потом он был переведен в Москву и назначен одним из руководителей Управления воздушным движением страны. Обстановка на работе была весьма нервной, напряженной, и Алексей Анастасович умер в 1987 г. в 60-летнем возрасте от инфаркта. Не менее чем роль прямых учителей, важна роль учителей косвенных.
Как-то разговор о Назаряне зашел с Главным конструктором самолета Як-38 Виктором Николаевичем Павловым, которого летчик глубоко уважал. Он был с Назаряном на корабле, и хотя общение с ним как с летчиком и человеком было непродолжительным, Павлов сразу отметил в нем "хорошего парня" и как, основное в нем - доброту и доброжелательность, стремление быть бескорыстно полезным и старому другу, и незнакомцу, и в то же время его противоречивость, неоднозначность. Главный вспомнил напряженную обстановку, в которой проходила работа. Временами ему казалось, что Назарян излишне нервничает, осторожничает и даже сверхосторожничает. Вместе с тем Виктор Николаевич подчеркнул интерес Назаряна к новому - к полетам на неизведанных режимах и машинах. Что касается отмеченной осторожности летчика, то надо сказать, что летчик-испытатель и те, кто с ним работает, находятся по разные стороны понимания поведения летчика в конкретной опасной ситуации. Иной раз даже среди самих летчиков естественная осторожность применительно к другому воспринимается как нечто более негативное, чем просто осторожность, хотя это качество - одно из лучших для испытателя. Что уж говорить о тех, кто создает самолет и готовит его к испытаниям. Для летчика такое непонимание создает дополнительное тягостное напряжение. Со слов Г.Ф.Байдукова и для Чкалова в известных ситуациях летных испытаний превыше всего были смелость и величайшая осторожность. Сам Чкалов писал: "Летчики-испытатели - народ осторожный".

И-180

По словам старейшего инженера ЦАГИ A.M.Каширина, после гибели Чкалова на летно-испытательной станции и в институте не утихали разговоры о том, что Чкалов, зная дефекты системы охлаждения мотора самолета И-180 (было неисправно управление створками, открывавшими и закрывавшими доступ воздуха, охлаждавшего мотор), считал нецелесообразным выполнять первый вылет самолета в назначенный день из-за сильного мороза. Один из руководителей опытного завода, настаивавший на проведении испытаний в назначенный срок, подтрунивал над Чкаловым: "Ну что же ты? Герой! А как мороз ударил, так с тебя масло и закапало". Чкалов махнул рукой и полетел. Поначалу полет проходил нормально. Но уже на посадке, планируя, Чкалов увидел, что не дотягивает до поля. Чкалов прибавил обороты, но мотор, переохлажденный из-за того, что створки охлаждения не были прикрыты, - заглох.  Спасительной высоты уже не хватило. Что, собственно, хочется сказать? Даже Чкалов не мог устоять перед администраторским напором. Что же говорить о необходимости деликатного внимания к летчикам менее опытным и менее именитым. Есть несколько известных описаний обстоятельств гибели Чкалова, данных Г.Ф.Байдуковым, П.М.Стефановским, И.Ф.Петровым. И.Ф.Петров, как и П.М.Стефановский, строго критиковал действия Чкалова в воздухе, а Г.Ф.Байдуков, защищая его поведение и в воздухе, и на земле, вспоминал, что товарищи, окружавшие Чкалова, знали о спешке с устранением многочисленных дефектов, прежде всего дефектов мотора, и отговаривали его лететь. В частности, по словам свидетелей, летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский советовал в сердцах: «Пошли их к чертовой матери, Валерий! Не нравится мне эта чехарда!»
В.Н.Сагинов рассказывал: "С Валерием Павловичем Чкаловым я встречался часто. У нас была общая раздевалка, и шкафчики были рядом. Я видел, как он одевался перед последним своим полетом. Многое из предполетных подробностей я знал от механика В.П.Чкалова, Кости Федорова. Он обслуживал все его полеты, и у них были дружеские отношения. Валерий Павлович даже выхлопотал для Кости квартиру. Сам я непосредственно перед полетом был чем-то занят и лично мало что видел и слышал. Но Костя рассказывал мне потом, что Валерий Павлович пожаловался ему: "Очень не хочется лететь". Сам полет и все, что произошло в полете, я видел своими глазами и мало что могу добавить к общеизвестному. Действительно, потом ходило множество разговоров о том, что предшествовало полету. Но многие из них - совершенно безосновательные, а я привык к точности. Одно знаю: Валерий Павлович в тот день лететь не хотел".
А вот что говорил об этом другой очевидец - Г.М.Шиянов: "Я присутствовал на поле и видел, как погиб Валерий Павлович. Он проводил испытания поликарповского нового истребителя. Дело было зимой, в декабре, в 27° мороза. Машина была со звездообразным мотором, причем, не была закапотирована снаружи совершенно. Все говорили, что лететь невозможно, потому что мотор переохладится. Вокруг была масса народа, какой-то ажиотаж поднялся, и И.Ф.Козлов говорит: "Валерий, ты что, с ума сошел? Не получится это дело". Он: "А, что там, все получится". Иван Фролович не подписал полетный лист даже, но на это тогда не обратили внимания. Кто-то из вышестоящего начальства его подписал. И пустили такой слушок: вроде Валерий Павлович испугался. До него это дошло. Он и говорит: "Полетим!". Взлетал он со стороны Боткинской больницы - на бывший аэропорт. И после взлета сразу стало очевидно, что ему нужно скорее сесть: мотор переохладился тут же. Чкалов развернулся, на небольшой высоте и стал заходить на посадку. Он, очевидно, убрал обороты, потому что была большая высота, а для того, чтобы подтянуть, дал газ - черный дым выбросился, и - все!
Дальше, несомненно, до последнего мгновения он все прекрасно сознавал: немного рванулся вправо - влево, и скрылся за домами. Тут стоял "Нортроп" - американский разведчик (купили мы у Америки - великолепнейшая машина), уже был готов, прогрет. Иван Фролович увидел меня: "Садись в машину, лети туда". Сзади сели - механик и инженер. Я взлетел, посмотрели, где все произошло - это рядом, между Центральным аэродромом и Филями. Я туда сел, причем, у меня тоже мотор остановился: только убрал газ, и он остановился. Но я спланировал и сел нормально. Валерий Павлович сделал все для того, чтобы спастись. Сел он, собственно не сел, а упал почти на небольшой лесопильный заводик. Из горбыля была свалена громадная куча, и он в эту кучу под конец, видно, решил спарашютировать. Машина плашмя ударилась в нее, все самортизировало хорошо.
Поломалась, конечно, машина, но летчика вырвало из кабины: он привязан был одними поясными ремнями. Рядом лежала катушка железная, телефонная катушка, на которые наматываются телефонные провода. Вот об эту катушку Чкалов ударился головой, и был проломлен череп. Два часа он просил о чем-то, ругался по-страшному и умер. А так у него только ключица была сломана, больше ничего". Память изменяет ветеранам в описании деталей технического состояния И-180, но их воспоминания - прямых очевидцев катастрофы, неоценимы. Трудно назвать кого-либо прямыми учениками Чкалова, но косвенных учеников у него - множество. У Назаряна было множество косвенных учителей. С необычайной теплотой вспоминает Назарян Олега Кононенко. Олег, которого любили, кажется, все, был, по его словам, - очень надежный, обязательный, отзывчивый, себя никогда не щадивший человек. Никто рядом с ним, действительно большим летчиком, никогда не чувствовал себя маленьким. И это только увеличивало его авторитет. Он был грамотный летчик. И столь высокого класса, с таким объемом внимания, ориентирования во времени и в пространстве, что быстро осваивал режимы полета, которые для многих других еще долго оставались загадкой. В полетах он был весьма скуп на отклонения рулей. Был он скуп и на слово. Но о том, что любил, мог говорить бесконечно. Был, кстати, хороший рассказчик и разносторонний человек: прекрасный авиамоделист, охотник, рыболов. Скромный и добрый, он был всегда в заботах о ком-либо. Его добротой пользовались и никак того не заслуживавшие. Он этого не замечал или не придавал этому значения и чувствовал себя обязанным всем. А вот, полные симпатии и уважения воспоминания Назаряна, дополняющие портрет Энна Каармы: "Был он спокойным, но не флегматичным, легко зажигался, был справедлив и добр.
Человек увлекающийся, он часто бывал страшно занятым, а когда что-либо не нравилось - начинал скучать. Как о летчике, о нем можно сказать только самое хорошее. Он из тех, кто, как и Кононенко, предпочитал тонкое, статическое управление самолетом, то есть такое, при котором рули отклонялись экономно, строго дозированно. Такое пилотирование дает большие возможности последующему инженерному осмыслению поведения самолета в испытательном полете. И отражает, по-видимому, стиль и подход к пилотированию их общего учителя - И.П.Волка. Каарма всегда стремился достигать чего-то значительного и не боялся, что рядом кто-то стремится к тому же. Он был предельно объективен как летчик-инспектор - вне зависимости от своего отношения к человеку. Всегда умел воздать должное и сказать о недостатках прямо. Это также во многом от Игоря Петровича. Волк, например, помнит все сколько-нибудь серьезные летные происшествия, и особенно закончившиеся трагически. Как правило, он может разложить каждое, что называется, по полочкам. И когда выяснится, что беды можно было избежать, он не заботится о мягкости и гладкости суждений, оценок. И эта нарочитая, сознательная резкость не оскорбляет ничьей памяти. Она - необходимый профессиональный урок опытного и ответственного человека".
С нескрываемой болью и искренним уважением говорил Назарян о А.В.Федотове. Он резко обрывал появившиеся дилетантские суждения о причинах его гибели, убежденный в том, что такой летчик сделал все, чтобы избежать катастрофы. В последние годы, когда Федотов уже подумывал о неизбежности своего ухода с испытательной работы, они много говорили о перспективах развития техники укороченного взлета. Особенно их волновала необходимость с учетом сложностей пилотирования заранее четко ставить соответствующие перспективные задачи перед конструкторами, хотя Федотов и улыбался грустно: "Это уже не для меня". Они были несхожи. По крайней мере, на земле. Они были разномасштабны, и тем интереснее их отношения. Федотов был старше, но выглядел всегда молодым, подтянутым. Он был необыкновенно обаятелен, чист и доступен. Со звездой Героя горожане его почти не видели, а на спортивном велосипеде, ладного, легкого - сколько угодно. Это был скромный, приветливый, доброжелательный человек. Назарян вспоминал, как расстроил однажды Федотова тем, что сделал в его летной книжке вполне положительную, но не слишком аккуратную, торопливую запись. Сам Федотов - одаренный художник - писал очень красиво, каллиграфически, любил порядок и строгость. К сожалению, исправиться Назарян не успел - это был один из последних полетов Федотова и последний их совместный полет. В Федотове Назарян высоко ценил не только выдающегося летчика, но и редкой души человека, открытого, сердечного, особенно близкого ему в последнее время. Потеря была тяжелой. Случилось так, что в тот день и тот час, которые были последними для экипажа Федотова, в воздухе был ученик Назаряна - Толбоев, он делал первые самостоятельные шаги в своей испытательской жизни. Был яркий солнечный день, и землю залило бурное половодье апрельского весеннего пробуждения. Командир экипажа экспериментального Ту-154, опытный пилот В.А.Красильников, услышав в эфире голос Федотова, запросившего взлет, стал тут же рассказывать Толбоеву о Федотове, которого хорошо знал.

МиГ-31

Между тем Федотов уже взлетел, набрал 6000 м высоты. Первое, что насторожило экипаж Ту-154, что Федотов в ответ на обычное предложение земли сменить канал связи, попросил разрешения: "Я подожду на этом канале". Потом неожиданно он сообщил "Возвращаюсь!" В воздухе они быстро отыскали Федотова. Он закладывал крутой вираж, за ним тянулся светлый шлейф. Казалось, но это было не так, что он аварийно сливает топливо. Попросил разрешения садиться сходу. На глазах экипажа отошедшего в сторону Ту-154 Федотов энергично пошел вниз. Все шло нормально и оборвалось в мгновенье. Толбоев говорил: "С самого начала интуиция какая-то подсказывала, что происходит очень неладное. Более того, колотилась мысль: на глазах твоих гибнет титан, гибнет, а ты только-только выходишь на его и свою дорогу". Долго кружились они над полем, рядом с полосой. "Найдите купола! Найдите купола!" - требовала земля, пока теплилась надежда, что экипаж успел катапультироваться. Но купола парашютов не обнаруживались. Подошел поисковый вертолет, и они ушли на посадку.
Норайр Вагинакович Казарян - другой очевидец трагедии - рассказывал: "Я выполнял в тот день полет в ЛИИ на заправщике Ил-78. Я шел за Федотовым, и он упал у меня на глазах. Это был не первый его полет в тот день. Помнится, я говорил своему правому летчику: "Пока мы делаем один полет, Федотов слетал уже несколько раз". Я был в десяти-пятнадцати километрах от полосы, шел на нее посадочным курсом. Выпустил уже шасси, механизацию. Мы слышали по радиообмену, что Федотов взлетел, как обычно, фазу отвернул, чтобы уйти в зону, и мы перестали его слышать. Когда у него что-то случилось, он вернулся на тот канал, на котором мы вновь стали его слышать. И мы увидели его, возвращающимся на аэродром, идущим на посадку впереди нас. Но вместо посадки он, к нашему удивлению, стал делать проход - не снижаясь (возможно, хотел, чтобы его осмотрели). Потом он резко стал выполнять вираж, разворачиваться. И тут же мы услышали с земли по рации: "Катапультируйся! Катапультируйся!". После этого увидели взрыв. По указанию руководителя полетов, я отвернул вправо, на короткую полосу. Но продолжал наблюдать за тем, что происходит внизу - с надеждой искал парашют и не находил. Сел на короткую полосу. Потом уже кто-то из микояновских летчиков подошел и спросил, не видел ли вспышку в воздухе. Я ответил: "Нет, не видел. Один раз видел - при ударе машины о землю".

Ил-78

Об обстоятельствах гибели Федотова - своего предшественника в качестве шеф-пилота ОКБ - вспоминал В.Е.Меницкий: "Только закончив полет и подходя к диспетчерской, я узнал о том, что с Федотовым что-то произошло, я немедленно вылетел к месту катастрофы на вертолете ЛИИ. Основательно и долго мы разбирались в обстоятельствах катастрофы. Многое прояснилось. Но оставалось ощущение недосказанного. Кое-что мы так и не смогли понять, узреть. Записи самописцев были очень обширные. Но полную картину воспроизвести не удалось. Эта машина была особенная. Эксперимент был по топливной системе, а топливомер отказал18. Федотов прекратил задание и решил возвращаться на аэродром. Потом у него произошло еще несколько отказов. Главное, по показаниям приборов, на самолете топливо резко пошло на ноль, и загорелись лампочки аварийного остатка. Машина такова, что по характеристикам ее продольной устойчивости очень трудно определить, какой у нее остаток топлива. Поэтому в ситуации, в какой он оказался, Федотов обоснованно выполнил энергичный маневр захода на посадку, но, поскольку баки были полны, самолет имел большую массу и неблагоприятную центровку и попал в режим сваливания. При этом некоторые движения рычагами управления двигателями были необъяснимыми. Самолет был разрушен очень сильно. И многих деталей не нашли. Короче, что-то оказалось недосказанным, недовыясненным. Надо отдать должное квалификации Александра Васильевича, он энергично боролся с этим режимом. И, если бы в самом начале он катапультировался, все было бы благополучно. Но вот эта его черта характера: бороться до конца за самолет, эта благородная черта, традиционная для летчиков фирмы, на этот раз сыграла трагическую роль. Сказать себе, что это железо, а не дорогой самолет, и прыгать? К сожалению, подчас это сделать трудно. Александр Васильевич катапультировался. В принципе, он должен был быть живым, но после взрыва обломком самолета перерезало стропы его парашюта. По оценкам, ему не хватило полторы секунды. После этого мы провели широкомасштабные испытания, которые подтвердили, увы, что для спасения из этого режима нужен был огромный запас высоты. Гибель Александра Васильевича многое прояснила и помогла вылечить самолет.
Александр Васильевич Федотов был шеф-пилотом фирмы в течение 22 лет. Он возглавлял нашу летную службу и выделялся среди летчиков как яркая личность. Человек он был сильный, волевой. Иногда даже жесткий. Но его воля, сила позволяли ему проводить многие решения быстрее, эффективнее, чем кому-либо другому. И по технике пилотирования на нашем аэродроме среди летчиков-истребителей он был в первой шеренге. Это был летчик-испытатель с большой буквы. Многие его испытания проходили, как говорят, на грани фола и с неизменным успехом. У него было много сложнейших случаев, из которых он выходил достойно. Пока не случилась беда. Вместе с ним погиб штурман B.C.Зайцев, Удивительной скромности человек. Столько времени прошло, а мы постоянно и по разным поводам вспоминаем: "Зайчик, что сказал бы Зайчик?". Он первым летал на МиГ-31 и многое из того, что по боевому применению заложено в этой машине, шло от Валерия Сергеевича. Он прожил достаточно тяжелую жизнь. Был летчиком, потом его списали. Пошел к нам в КБ. В КБ он много работал. И добился того, чтобы его снова взяли летать, но уже в новом качестве, в качестве оператора. Он был первопроходцем нашего КБ в новой области".
Один известный и опытный летчик-испытатель, глубоко уважавший Федотова, говорил с полной уверенностью: "По-моему, дело в том, что Саша уже имел три катапультирования, и ему очень не хотелось еще раз бросать машину, да еще и по своей вине - ведь сам сорвался в штопор. Катапультировался он поздно. Зайцев еще мог остаться живым (по схеме он "выходил" первым), но не хватило высоты, а у Федотова даже не вытянулся парашют. Только выстрелило, и тут же ударило о землю. С этой точки зрения не согласен А.Н.Квочур: "Федотов работал! Это видно по записям! Если бы с ним вторым членом экипажа был летчик, он бы привел в действие систему катапультирования. Федотов пытался выправить положение, боролся и не успел".

С-1 (прототип Су-7)

Оценить массово-инерционные характеристики летчику очень непросто. Об этом Э.В.Елян рассказывал: "В полете определить перегрузку, превышающую 4, летчику очень трудно. Определить же ее десятые доли - практически невозможно". Как-то во второй половине 1950-х гг. Еляну поручили испытания опытного истребителя ОКБ Сухого "С-1". Перед самой сдачей его в ГК НИИ ВВС оставалось выполнить всего 2-3 полета на прочность. Для подтверждения достаточности запаса прочности этого самолета необходимо было в полете достигнуть перегрузки 8. Полет мог считаться зачетным, если достигнутая перегрузка отличалась бы от заданной на величину не более ±0,2 (т.е. от 7,8 до 8,2). Перед такими испытаниями полагалось выполнить контрольный полет для проверки работы кабинного указателя и соответствия его показаниям данным записи от экспериментального датчика перегрузки. Но так как время поджимало, а наземное руководство было твердо убеждено, что визуальный кабинный указатель перегрузки работает как надо, то летчика обязали в первом же полете достигнуть необходимой перегрузки. "Дело кончилось тем, - рассказывал Э.В.Елян, - что сильно огорченный невыполнением задания (в 3-х попытках удалось достигнуть лишь 7,5), я едва не достиг разрушающей перегрузки: после расшифровки регистрирующих записей выяснилось, что в этом полете была достигнута перегрузка более 11, что подтверждалось некоторыми элементами конструкции".

Су-25СМ

Летчик-испытатель Н.Ф.Садовников в разговоре на тему, связанную с восприятием массы самолета в полете, заметил: "Я бы не взялся определить, сколько у меня топлива на борту, не имея специального прибора, я опираюсь только на свои ощущения и характеристики машины в продольном движении. Более того. Однажды у меня даже вышел спор с одним нашим товарищем. На Су-25 погиб Юра Егоров. У него барахлил прибор, и он вместо перегрузки 6,5 по заданию вышел на 7,25. Так вот, этот самый товарищ удивлялся, как же так: перегрузку 6,5 летчик не мог отличить от перегрузки 7,25. Невдомек этому специалисту, что переносимость перегрузок очень индивидуальна. Даже для одного и того же летчика она в сильной степени зависит от того, скажем, как он отдыхал, - хорошо ли, плохо ли, как давно летал на такие перегрузки и т.д.". Гибель А.В.Федотова, ставшего наиболее известным испытателем в свое время, и гибель B.C.Зайцева были потерей, в какой-то степени объединившей в горе всех: и военных летчиков, и гражданских, ГК НИИ ВВС, ЛИИ, ГосНИИ гражданской авиации, разных ОКБ, заводов.

НЕ СЛИШКОМ ЛИ МНОГО ПОГИБШИХ?

Вспоминается рассказ известного кинорежиссера С.Арановича, снимавшего в начале 1980-х гг. фильм о войне, о морских летчиках, воевавших на торпедоносцах Ил-4: "Представьте себе: торпеду надо сбросить с небольшой высоты и на строго определенном расстоянии от вражеского корабля, как правило, в зоне интенсивного зенитного огня. Торпедоносец должен лететь строго по прямой, на одной высоте, и все, кто по нему в этот момент стрелял, знали, что у него нет возможности маневра: можно было целиться как в тире. В ходе подготовки к фильму я долго искал кого-нибудь из участников торпедных атак и поначалу все удивлялся: ну как же так, неужели совсем никого нет? А потом перестал удивляться".
Соратники морского летчика-штурмовика Нельсона Степаняна рассказали в передаче о нем по телевидению, что на их долю выпала настолько опасная работа - уничтожение абсолютно защищенных морских целей и береговых крепостей, что за 15-20 успешных боевых вылетов летчиков в начале войны удостаивали звания Героя Советского Союза. Степанян прошел путь от рядового летчика в сорок первом до командира полка. В свой последний 204-й вылет, в 1944 г., под Лиепаей, он вел дивизию. Командир был первым среди тех, кто выполнял наиболее трудное - штурмовал те самые бьющие в лоб зенитные средства, для которых сам он был, как на ладони. Боевые друзья видели как Степанян направил свой горящий самолет на вражеский корабль. На первый взгляд, аналогия между боевым летчиком и испытателем может показаться отдаленной. Но это на первый взгляд. Неизвестность и непредсказуемость испытательного полета бьют по летчику словно зенитка: когда открыто, прямой наводкой, а когда нежданно-неведомо.

Ил-4

Тысячи людей десятков профессий стремятся выявить, ослабить и подавить этот огонь, прикрыть броней и летчика, и жизненно важные узлы, системы самолета. Сотни тысяч часов расчетов на самых мощных современных ЭВМ, десятки тысяч испытаний моделей самолета в аэродинамических трубах направлены на поиски лучших форм самолета, наиболее рациональной, легкой конструкции, наиболее эффективных двигателей. В тысячах точек опытного самолета еще на земле, в статических и динамических испытаниях проверяются его прочность, надежность. Годы интенсивной работы на стендах, в лабораториях, конструкторских бригадах, заводских цехах имеют целью поиск и создание наиболее совершенных материалов, наиболее совершенных (компактных, миниатюрных и микроминиатюрных) систем: электрической, гидравлической, пневматической, топливной, противопожарной, систем управления, жизнеобеспечения, кондиционирования, аварийного покидания, радиосвязи, навигации, вычислительной системы. И ни одна система, ни один используемый материал не допускаются к испытательным полетам без положительного заключения ответственных и авторитетных специалистов многих направлений. В процессе испытаний строжайшим образом соблюдается принцип постепенного нарастания сложности полетного задания. Причем каждый последующий полет выполняется после обязательного тщательного анализа полетной информации, полученной в предыдущем полете.
Вспомним ставшие уже классическими примеры поиска истины, оптимальных решений. Например, причиной многих катастроф, начиная с самых первых шагов (сделанных еще до братьев Райт) в развитии моторного полета человека, было неблагоприятное изменение формы самолета вследствие его упругих деформаций и, соответственно, увеличение аэродинамических нагрузок, действующих на него. Однако потребовались годы и многие жертвы, прежде чем ученые дошли до сути такого опасного взаимовлияния и нашли противоядие от таких критических явлений, как реверс элеронов, дивергенция. Во многих странах перед войной рост скоростей полета монопланов (в первую очередь гидросамолетов) и рост размеров самолетов вызвали массу катастроф, связанных с упругостью конструкции. Еще перед войной фашистская Германия потеряла многих лучших своих летчиков, столкнувшись с проблемой быстро нарастающих разрушительных колебаний конструкции - флаттера; нашей стране в большей мере удалось этого избежать благодаря своевременным глубоким теоретическим и экспериментальным исследованиям, выполненным в ЦАГИ под руководством М.В.Келдыша. Особую роль в обеспечении безопасности испытаний играют многочисленные службы сопровождения испытаний и, конечно, коллектив, непосредственно помогающий летчику - техники, обслуживающие самолет, ведущий инженер по испытаниям. Все это так. И все же темпы роста сложности современной авиационной техники настолько стремительны, что, несмотря на повышение требований к профессиональной подготовке, моральному и физическому здоровью летчика-испытателя обеспечить приемлемую меру безопасности летных испытаний становится все труднее. Для иллюстрации темпов роста и развития техники достаточно сказать, что, когда американские астронавты высадились на Луне, был еще жив Габриэль Вуазен - один из первых и знаменитых авто- и авиаконструкторов.

Northrop B-2 Spirit

Самолет братьев Райт стоил несколько десятков тысяч долларов, а стоимость современного бомбардировщика B-2 "Стелс" подошла к 1 миллиарду долларов для серийно выпускаемого образца и к 10 миллиардам - для первого опытного экземпляра. С каждым новым типом самолета объем внимания летчика, уделяемого собственно пилотированию, все более снижается, все меньше летчик имеет возможность не то, чтобы рассмотреть красоты неба, а вообще оторваться от приборов и заглянуть за фонарь. Хотя, по мнению Александра Александровича Щербакова, заглядывать за фонарь в некоторых испытательных полетах важнее, чем контролировать полет по приборам, ибо в большом маневре приборы дают меньше информации о положении самолета в пространстве, чем глаза летчика. Думается, что в исторической перспективе летчик должен летать все лучше и лучше, но и это обязательное условие не гарантирует ему безопасность. Растет мастерство, растет "защита", но усиливается и "нападение". Вспоминаются слова С.Н.Анохина, сказанные журналисту Я.Голованову о И.Волке: «Он летает лучше меня настолько, насколько я летаю лучше Нестерова. Это значит - он летает очень хорошо. Даже больше: он летает гораздо лучше того, что ты можешь вложить в понятие "очень хорошо"». Этот отзыв, в какой-то степени вневременной и потому уязвимый для критики, был бы здесь не очень уместен без такого наблюдения: П.Н.Нестеров до своей геройской гибели летал всего два года.
Один из первых русских летчиков С.И.Уточкин знаменит, помимо прочего, еще и тем, что сам вылетел впервые в жизни без всякой подготовки на только что купленном им аэроплане. Подобное немыслимо на современном самолете. Кстати, поразительное дело, несмотря на рост скоростей полета более чем в 30 раз современный самолет по своей аэродинамической схеме не отличается принципиально от первых самолетов. Более того, для некоторых классов самолетов наметился возврат к самым начальным схемам, в частности к использованию переднего положения горизонтального оперения, или схеме "утка", как на самолете братьев Райт, к использованию плавного отгибания крыльев или, по-современному, к реализации концепции адаптивного крыла.

Farman IV

Пожалуй, особенно удивительно, что на самолете "Фарман-4", на котором летал Уточкин, как и на самых современных самолетах, было установлено два разнесенных по размаху руля направления, а горизонтальное оперение располагалось и перед крылом, и за ним (сейчас эта схема - триплан - наиновейшая). Принципиальное отличие современной авиации в другом масштабе задач, поставленных перед техникой, в необыкновенном росте объема и специфики работы летчика. Степень риска сохраняется на приемлемом уровне благодаря постоянно возрастающему мастерству пилотирования. С.Н.Анохин испытал около 200 различных типов самолетов. Шесть раз он покидал самолет, оказавшись в таких ситуациях, которые по оценке специалистов могли бы стать безвыходными для многих других летчиков-испытателей. Однажды ему пришлось прыгать с парашютом с высоты меньше 80 м. Трудно представить, чтобы кто-то в своей работе испытателя рисковал больше, чем он, как и трудно посчитать меньшим риск, которому подвергался современный летчик, например, тот же Волк. Одно можно утверждать: летают сейчас летчики в целом не лучше, чем прежде, когда некоторые элементы полета были даже более сложны, чем теперь, хотя и менее напряженны в части работы с оборудованием. Усидеть на плавающем бревне нынче так же трудно, как и до Рождества Христова. Умение же сидеть на технически усовершенствованной и качественно более устойчивой системе (скажем, связке из двух бревен) - это другое, несопоставимое умение. И.П.Волк рассказывал о выходе на качественно новый уровень испытаний на штопор самолета со сложной современной электродистанционной системой управления - своего рода черным ящиком. Сложность состояла в том, что у такого самолета отклонение ручки управления и педалей связано с отклонением рулей неоднозначно. Какое-то время летчик вынужден затратить на то, чтобы почувствовать наряду с прямой реакцией машины на отклонение рулей, которая ему неизвестна (а жаль, считает летчик, датчик истинных углов был бы полезен), также и особенности искажения в отклонении рулей, идущие от этого самого черного ящика. "Какие-то решения при этом, - говорил Волк, - вынужденно принимаются даже где-то на уровне подсознания. И тут важен опыт". Именно он помог Волку вывести из штопора такой самолет, который более молодой (и отличный) летчик вывел лишь с помощью противоштопорных ракет.

Ту-154М

Многие читатели рукописи высказывали сомнения по поводу последних рассуждений: получается, замечали они, будто летчик-испытатель летает тем лучше, чем больше у него было безвыходных положений, чем больше он рискует. В качестве примера хорошего летчика, имевшего всего два или три осложнения в полетах за долгие годы испытательской работы, приводили, в частности, А.А.Щербакова. Можно назвать и другие имена. Известно, например, что не было сколь-нибудь серьезных происшествий у М.М.Громова. Однажды командир экипажа Ту-154, опытнейший пилот, летавший на внутренних и зарубежных пассажирских линиях, заметил, что в регулярных полетах (если исключить обстоятельства, которые встречались в середине восьмидесятых в осажденном Бейрутском аэропорту), риск и страх экипажа - не сильнее, чем у водителя автомобиля в городе с большим движением.
Наверное, это естественно. Но обеспечить такую же меру надежности опытным машинам не представляется возможным. Эту истину подтверждает потерпевший катастрофу "Челленджер", рекламировавшийся как абсолютно надежный. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) до катастрофы с "Челленджером" утверждало, что вероятность его аварии не превышает одного случая на сто тысяч полетов. Но специалистам известно, что он содержал около 750 элементов конструкции так называемой категории I (по надежности) и 1600 элементов с двойным резервированием - категории IR19, ошибки при монтаже которых грозили аварией или катастрофой. Американский воздушно-космический самолет (ВКС) системы "Спейс шаттл" - вершина современной технологической мысли. Никогда до сих пор ни летчик-испытатель, ни космонавт не управляли более сложным летательным аппаратом. ВКС - это комплекс компьютеризированных инженерно-технических систем, для которого каждый полет испытательный, в котором сложнейшие самолетная и космическая специфики переплелись небывало и для управления которым космонавту необходимо стать летчиком-космонавтом.

Rockwell Space Shuttle OV-103 Discovery

Особняком стоит программа полета человека на Луну - "Аполлон". Однако в этой сложнейшей программе астронавты (не по своей специальности, но по функции) не были летчиками, и их космический корабль, в том числе посадочный модуль, не имел почти ничего общего с классическим самолетом. Хотя можно понять Назаряна, считавшего, что работа с лунным посадочным модулем - это именно работа для летчиков, работа сродни в чем-то подъему и посадке самолетов ВВП. Роль в авиационных системах бортовых вычислителей и автоматов, средств диагностики и индикации постоянно возрастает, как возрастает объем и повышается уровень задач, стоящих перед экипажем. Это по-разному влияет на меру риска летчика, но вряд ли можно говорить о тенденции к его снижению. Одна из специфических особенностей в работе космонавта состоит в том, что сегодня большую ее часть (по времени, во всяком случае) составляют исследования, а собственно пилотирование – корректировка траектории, стыковка и перестыковка, посадка - выполняются относительно недолго и после значительных перерывов.
Такого расслабления у летчика практически нет. К тому же, в космическом полете есть своя, "не авиационная" специфика: взаимоотношение человека и техники. Председатель Государственной комиссии по летным испытаниям ракетных космических комплексов К.А.Керимов, говоря о логике развития космонавтики, когда все больше ручных операций выполняется в автоматическом режиме, подчеркнул следующее: "Машина, без сомнения, надежнее. Более того, бывало, что человек не доверял технике, вмешивался в ситуацию - и терпел неудачу. Так было с одним из "Союзов". Космонавт решил исправить ориентацию корабля, развернул его и не состыковался. А техника-то ориентацию задавала правильную. В большинстве нештатных ситуаций, подсказывает опыт, надо искать руку человека. Не случайно станция последнего поколения "Мир" перешла на полную компьютеризацию. Человеку, думаю, надо оставить в космосе роль ремонтника, оператора в ситуациях, не предусмотренных инструкцией".

Орбитальная станция «Мир»

С.А.Микоян справедливо протестовал: "Это точка зрения ракетчиков. Мы с ней не согласны. Есть много примеров и в космосе, когда выручал именно человек". Как не вспомнить здесь слова бывшего министра авиационной промышленности И.С.Силаева, высказанные им в феврале 1991 г. о причинах пробуксовки программы пилотируемых полетов на отечественном воздушно-космическом самолете. Он, уже став одним из руководителей страны, с сожалением констатировал, что многие наши беды в этой области обусловлены тем, что в свое время была недооценена, в частности министром авиационной промышленности П.В.Дементьевым, важность сближения, но не разобщения создателей авиационной и ракетной техники. В самом начале развития ракетной техники одним из основных ее технических качеств было отсутствие пилота, как и в авиации - автоматизации. Думается, что продвижение пилота в ракетной технике пошло (и идет поныне) с гораздо большим сопротивлением, нежели внедрение электронных помощников летчика в авиации. Вряд ли можно сомневаться в том, что способности искусственного интеллекта будут развиваться в обозримом будущем быстрее, чем столь консервативные способности живого человеческого ума. И тем не менее, лишь с человеком - даже в качестве контролера - можно достичь необходимого практически всегда упрощения систем управления. Хотя тенденции в развитии авиации и космонавтики во многом схожи, трудно себе представить время, когда до такой степени "ударят" по рукам летчика. Обилие нестандартных, трудноформализуемых операций, необходимость разумного риска в авиации настолько очевидны, что выгоднее руку летчика не столько сдерживать, сколько тренировать, совершенствовать - из поколения в поколение. Один из руководителей летно-испытательного центра ЛИИ Э.Г.Акопян резонно возражал: "Мне кажется, дело не столько в этом. Дело в том, что мы оцениваем выше надежности автоматических систем надежность работы летчика (оператора) в контуре управления. Обусловлено это тем, что слишком сложными становятся системы, реализующие функции человека-оператора. И, раз уж в транспортной системе есть человек, то почему бы не быть ему оператором". Показательно, что окончательную оценку пригодности системы автоматической посадки палубного самолета на авианосец в США дает оператор визуального управления посадкой.
Своеобразно мнение одного из астронавтов Ульфа Мербольда - первого гражданина ФРГ - участника космического полета в 1983 г. на американском корабле многоразового использования "Колумбия". Он возглавлял подготовку группы астронавтов к полету европейской космической лаборатории "Спейслаб". Трагедия "Челленджера" будущих астронавтов, по их словам, не пугала. Напротив, они полагали, что отныне космические полеты станут безопаснее, так как все системы кораблей будут проверяться тщательнее. Ульф Мербольд сказал, что даже обычная поездка на автомобиле несет в себе куда больше риска. Как отмечалось в апрельском 1989 г. номере журнала "Флайт", «Учрежденная НАСА комиссия по анализу безопасности полетов пришла к выводу, что шансы катастрофы в предстоящих запусках "Шаттла" составляют 1 на 78. Комиссия по безопасности аэрокосмических полетов полагает, что имеется конечная вероятность, что нечто плохое может произойти в ближайшие несколько лет».
Не случайно, говоря о перспективах своей профессии, летчик-космонавт Г.Н.Гречко заметил (в октябре 1987 г.): "Время космонавтов-летчиков уже проходит. Во всяком случае, они перестают быть главным звеном покорения Вселенной. Наступает "наша" эра - эра бортинженеров. Ведь пилотирование корабля сводится в основном к стыковке или расстыковке, тогда как во время длительной экспедиции дел больше у бортинженеров". Не все космонавты, особенно профессиональные летчики, согласны с точкой зрения Гречко. Она, пусть небезоговорочно, обоснована для определенного круга задач. Но есть и такие задачи, например, полет на Луну, для решения которых правильнее было бы сделать ставку на летчиков, подготовленных помимо пилотирования и к инженерной работе на борту. Специфика работы и высокий технический уровень образования летчиков-испытателей делает их переход к функциям бортинженера естественным и безболезненным. Многие летчики прекрасно, порой не хуже инженеров-разработчиков, знают технику, на которой летают. Примеров, когда инженер-разработчик летает столь же хорошо, как летчик-испытатель, наверное, нет.
Возвращаясь к теме риска в летных испытаниях и вопросу - а не слишком ли много погибших среди испытателей - находишь не ответ, но банальное, слабоутешительное "оправдание" реальности: потери испытателей - это общая беда для всех передовых авиационных держав, неизбежная "плата" за технический прогресс. Как философски подметил Фонтенель: "Мы погибли бы, если бы не погибали". Английский летчик-испытатель Г.П.Пауэлл работал в экспериментальном центре по испытаниям самолетов и вооружения в Боскомб-Дауне. В 1956 г. он писал: "В летном деле, к сожалению, риска очень много, и каждый, кто имеет отношение к полетам, отдает себе в этом отчет. В течение лишь одного года во время войны в Боскомб-Дауне имели место 54 катастрофы. В истории развития нашей авиации из каждых трех ведущих летчиков-испытателей один погибал во время летного эксперимента".
Степан Анастасович Микоян высказал вполне резонное предположение, что цифра 54 подозрительно велика. Возможно, дело - в неудачном русском переводе с английского, которым автор пользовался. В английской терминологии "major accident" - это катастрофы плюс аварии, причем такие, при которых самолет не подлежит ремонту. В нашем же понимании катастрофа - это любое летное происшествие, в котором погиб кто-либо из членов экипажа. С.А.Микоян сомневался также (и тоже обоснованно) в том, что летчики-испытатели в США погибали каждый день, и предполагал, что, возможно, так переведено выражение "every other day", которое означает "то и дело". Возможно это так. Но потеря 62 летчиков за 9 месяцев при всей невероятности этих трагических цифр вряд ли может быть объяснена издержками перевода. Американский летчик-испытатель Ф.К.Эверест писал, что за шесть лет его работы на базе ВВС США Эдвардс после войны с Германией и Японией из 20 летавших с ним летчиков-испытателей погибло 13. Другой американский летчик-испытатель У.Бриджмен писал о более позднем периоде - Корейской войны - следующее: "Испытание самолета никогда не считалось безопасным делом, и летчики погибали каждый день. Это были издержки производства. Время было чрезвычайно напряженное, шла война, и в новых сведениях о сверхзвуковом полете крайне нуждались. За последние девять месяцев ВВС в летно-испытательском центре Эдвардс уже потеряли 62 летчика при испытаниях самолетов, предназначенных для Кореи".

Чарльз Игер

В американском художественном кинофильме "Парни что надо", в основе которого лежат реальные события из истории скоростной авиации и показаны реальные летчики-первопроходцы такие, как Чарльз Игер, Скотт Кроссфилд, жены летчиков-пионеров освоения реактивной техники, обсуждая свои судьбы, определяли шанс своих мужей остаться в живых как один из четырех. Размышляя о риске, как неизбежном элементе в летных испытаниях, Г.П.Пауэлл ссылается на слова французского летчика-испытателя капитана Тюска: "Летчику-испытателю необходимо быть решительным, иметь сильную волю и отличное самообладание; развивать быстрые, хорошо управляемые рефлексы. Он должен приобрести вкус к здравому риску и способность идти на него с сознанием необходимости; развивать пытливость ума, а также трудиться над приобретением солидной математической и технической подготовки". Последнее представляется особенно важным в настоящее время, когда сложность самолета самого по себе и самолета как элемента авиационного комплекса явно возросла по сравнению с послевоенным периодом, когда писались эти слова.

Lockheed F-117A Nighthawk

Гибель летчиков-испытателей, потери сложнейших и дорогостоящих машин - это суровая реальность и своеобразная дань, которую постоянно будет платить человечество за каждый шаг в неизведанное. Программа истребителя F-117A "Стелс Файтер" фирмы Локхид - самолета, практически невидимого для радаров, стоила, по американским данным, более чем 6,5 миллиарда долларов - по ценам 1990 г. Тогда были сданы две машины. До этого, за 12 лет работы над проектом потерпели катастрофу три машины, обошедшиеся буквально "на вес золота". С потерями, особенно людскими, смириться невозможно, поэтому естественен вопрос, который мы обсуждали как-то с Р.А.Станкявичюсом: закономерно это или противоестественно. Он убежденно сказал: "Я считаю - противоестественно. Бывало же так, что мы больше думали о ведомственной чести, нежели о надежности машины и безопасности полетов. Кроме того, никуда не денешься от того, что со временем в организме летчика происходит биологическое старение, ухудшается реакция. Возможно, ухудшается в чем-то техника пилотирования. Он уже не может выполнить какую-то фигуру сразу так чисто, как иной молодой летчик, и у него не так все спорится, кипит, как у молодого, у которого все поет: и душа, и машина. Но, что греха таить, молодые хуже знают и помнят чужие ошибки, склонны к переоценке своих способностей и хуже готовы к неожиданностям в полете. Потому зачастую во многих происшествиях виноваты сами летчики".