1904 - Родился Сергей Семёнович Бирюзов — советский военачальник, Маршал Советского Союза (1955), Герой Советского Союза (1958). Начальник Генерального штаба Вооружённых сил СССР (1963—1964).
в 1923 году окончил 48-е пехотно-пулемётные курсы 10-х Владикавказских курсов, в 1926 году — Объединенную Кремлёвскую школу имени ВЦИК, в 1929 году — 2 курса Вечернего рабочего университета, в 1937 году окончил Военную академию РККА имени М.
В. Фрунзе с дипломом 1 степени.
В РККА вступил добровольно 15 сентября 1922 года: командир взвода полковой школы 65-го стрелкового полка (сентябрь 1926 — декабрь 1929 года), командир роты 36-го авиапарка в Северо-Кавказском военном округе (по июнь 1930 года), с февраля 1931 — командир роты 3-го стрелкового полка Пролетарской дивизии, начальник штаба учебного батальона (по апрель 1932 года), командир батальона в той же дивизии (по июнь 1934 года), начальник штаба 30-й стрелковой дивизии (октябрь 1937 — апрель 1938 года), начальник оперативного отдела в штабе Харьковского военного округа (по август 1939 года).
С августа 1939 года комбриг Бирюзов — командир 132-й стрелковой дивизии.
Во время Великой Отечественной войны командир 132 стрелковой дивизии (с августа 1939 по апрель 1942 года) в составе 13-й армии на Западном фронте.
Участник Смоленского оборонительного сражения и битвы за Москву. В октябре 1941 года был ранен и несколько месяцев находился в госпитале, только числясь командиром дивизии.
Начальник штаба 48-й армии на Брянском фронте (с апреля по ноябрь 1942 года). В течение первого года войны получил 5 ранений, в том числе два тяжёлых.
С ноября 1942 по апрель 1943 года — начальник штаба 2-й гвардейской армии Сталинградского (впоследствии Южного) фронта.
С апреля 1943 года — начальник штаба Южного (с октября 1943 — 4-го Украинского) фронта, которым командовал Ф. И. Толбухин. Основные сражения Бирюзова на этой должности: Донбасская операция, освобождение Крыма, Ясско-Кишинёвская операция, взятие Белграда.
С октября 1944 года — командующий 37-й армией (по май 1946 года) и главный военный советник при Болгарской армии, почётный гражданин Софии и Бургаса.
С апреля 1946 года генерал-полковник С. С. Бирюзов занимал следующие посты: заместитель Главнокомандующего Сухопутными войсками по боевой подготовке (кратковременно), с июня 1946 года — заместитель Главнокомандующего Южной группой войск и заместитель Председателя Союзной контрольной комиссии в Болгарии, с июня 1947 года — командующий войсками Приморского военного округа, с апреля 1953 года — первый заместитель командующего войсками Дальневосточного военного округа.
С июня 1953 — Главнокомандующий Центральной группой войск (Австрия и Венгрия), с мая 1954 года — первый заместитель Главнокомандующего Войсками ПВО страны.
Главнокомандующий войсками ПВО, одновременно заместитель министра обороны СССР (март 1955—1962). 1 февраля 1958 года присвоено звание Герой Советского Союза, с 1956 года кандидат, а с 1961 года член ЦК КПСС.В апреле 1962 года переведён на пост Главнокомандующего ракетных войск стратегического назначения.
В марте 1963 года Бирюзов получил назначение на должность начальника Генерального штаба Вооружённых сил СССР — первого заместителя министра обороны СССР.
19 октября 1964 года начальник Генштаба маршал Бирюзов погиб в авиационной катастрофе вблизи Белграда, на горе Авала. Иосип Броз Тито присвоил Бирюзову (участвовавшему в освобождении Югославии, а потом там погибшему) звание Народного героя Югославии посмертно. Его прах помещён в урне в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.
1907 - На аэроплане постройки братьев Вуазен совершил первую попытку полета Анри Фарман, попытка оказалась неудачной. Затем было сделано еще 257 попыток, но первый полет на 30 метров удался лишь 30 сентября. Испытания проводились в Исси-ле-Мулино, где Фарман оборудовал собственный ангар.
В 1935 году окончил ОПИ.Работал в ОКБ-16 в Москве, под руководством Я. Г. Таубина, после ареста последнего (май 1941 года) главный конструктор данного ОКБ (КБ «Точмаш», сейчас ОАО «КБ точного машиностроения им. А. Э. Нудельмана»).
В 1942 — 1986 годах — начальник-главный конструктор.
В 1987—1991 годах консультант в МОП.
С 1991 года научный консультант в КБ «Точмаш».
В 1962 году Нудельман защитил докторскую диссертацию, в которой разработал принципы построения и конструктивные решения автоматического пушечного вооружения нового поколения.
Александр Эммануилович близко сотрудничал с профессором Л. А. Линником, заведующим лабораторией оптических квантовых генераторов ГУ «Институт глазных болезней и тканевой терапии имени В. П. Филатова НАМН Украины», где в течение ряда лет выполнялась экспериментальная и клиническая апробация первых в СССР, разрабатываемых в ОКБ-16, лазерных приборов. Благодаря этому сотрудничеству первое в мире медицинское лазерное вмешательство было проведено профессором Линником в Одессе в 1963 году.
После выхода на пенсию в 1987 году, Нудельман продолжал работать консультантом в родном КБ. При этом он являлся консультантом Министерства оборонной промышленности.
Жил и работал в городе Москве. Доктор технических наук, профессор, академик Российской академии космонавтики имени К. Э. Циолковского.Умер 2 августа 1996 года.Похоронен с воинскими почестями в Москве на Кунцевском кладбище.
1918 - Совершил первый испытательный полёт опытный образец одноместного истребителя Nieuport-Delage NiD-29, представлявший собой биплан с крыльями одинакового размаха, оснащёнными элеронами. На втором опытном самолёте был сохранен двигатель Hispano-Suiza 8Fb и тонкий фюзеляж с круглым поперечным сечением предшественника, но размах крыла был увеличен.
После того как опытный NiD-29 достиг необходимой предельной высоты, он в начале 1920 года был заказан в серийное производство. Внешним отличием серийных самолётов было удаление элеронов верхнего крыла и увеличение размаха элеронов нижнего. Первые поставки в военную авиацию Франции были сделаны в 1922 году. Этот тип самолётов стал популярным, хотя пилоты отметили тенденцию к затягиванию в плоский штопор.
1924 - Пилот Борис Григорьевич Чухновский на самолёте «Ю-20», доставленном на пароходе к полярной станции «Маточкин Шар», впервые в мире произвел разведку льдов в районе Новой Земли, Баренцева и Карского морей.
Уже в первом полёте был выявлен целый ряд недостатков. Для их устранения был предпринята комплексная модернизация самолёта. Однако лётные характеристики самолёта не удовлетворили американских заказчиков и контракт был разорван.
1933 - Первый полёт тяжёлого бомбардировщика К-7 Константина Алексеевича Калинина; лётчик-испытатель Снегирёв Михаил Артемьевич. На месте второго пилота сидел сам К.А. Калинин.
К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота.Самолёт проектировался как многоцелевой - гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолёта подходить в полёте непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.
Изменившиеся взгляды руководства на строительство крупных самолётов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Машины были законсервированы, причём одна из них была готова наполовину. К-7 вошёл в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолётов в то время не существовало ни в одной стране мира.
1933 - Мировой рекорд затяжного парашютного прыжка с высоты 6920 м, время падения - 115 с, Евдокимов Николай Александрович.
1936 - Международный рекорд высоты полёта - 12101 м с полезной нагрузкой 1000 кг, лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки на самолёте ЦКБ-26.
1941 - Взлетела первая опытная машина модификации "Энсон" II канадской фирмы "Федерал Эйркрафт". Канадское правительство поручило фирме освоить выпуск машин этого типа для учебных целей. "Федерал эйркрафт" переделала её из привезенного из Англии "Энсона" I. На ней стояли американские моторы Джекобс L6MB по 330 л.с. От своих английских собратьев самолёт отличался также изменённым остеклением, прессованной носовой частью из фанеры, пропитанной синтетическими смолами (что-то вроде нашей "дельта-древесины"), иной конструкцией шасси и введением гидропривода для управления шасси и щитками. Впоследствии с привлечением шести субподрядчиков изготовили в общей сложности 1050 "Энсонов" II. 50 из них в 1943 г. передали ВВС армии США как АТ-20. На них стояли моторы Джекобе R-915- 7 (военный вариант того же L6MB).
1944 - Американский палубный истребитель Grumman F8F Bearcat совершил первый полёт. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) - шеф-пилот фирмы. Первый полёт был коротким, но сразу же принес проблемы - самолёт оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
Уже первый опытный образец нёс вооружение - четыре 12.7 мм пулемёта М-2 в крыле. На самолёте установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырёхлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61.
1952 - Начало стендовых испытаний пульсирующего воздушно-реактивного двигателя P.J.1 фирмы «Саундэрс Ро» с тягой 20 кг.
1959 - Начались лётные испытания двигателя Р15-300, которого проводились на беспилотном самолёте-снаряде "121" конструкции ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева. Двигатель изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полёта.
1963 - Посадка Ту-124 на Неву.
Авиалайнер Ту-124 выполнял рейс Таллин - Москва. Во время взлета в аэропорту Юлемисте на борту самолёта возникла аварийная ситуация - стойка переднего шасси заклинила в промежуточном положении. Как выяснилось позже, при взлёте от вибрации выпал один из элементов крепления шасси, который впоследствии обнаружили на взлетной полосе.
Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолёт был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полёт по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л. (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолёт оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолёт благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Проходивший в тот момент паровой буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. При буксировке было повреждено стекло в носовой части самолёта. Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа были эвакуированы и отправлены в Таллин.
Самолёт впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.
1965 - Совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР по самолёту Т-58М, определяющее цели и сроки работ, исполнителей и, главное, порядок финансирования. В этом документе было два особенно интересных момента. Во-первых, назначение машины определялось как самолёт-штурмовик (у нас всегда любили крайности, и здесь, видимо, просто отразились тенденции, противоположные хрущевским). А во-вторых, впервые самолёт фронтовой авиации полагалось проектировать как главную часть авиационно-ракетного ударного комплекса - до того этот удачный подход использовался лишь при создании всепогодных перехватчиков ПВО и ракетоносцев Дальней Авиации.
По этому же Постановлению 1965 года руководитель работ по ПНС "Пума" Е.А. Зазорин назначался заместителем Генерального конструктора ОКБ "Кулон" П.О. Сухого. Кроме самолёта и прицельно-навигационной системы, этот же документ предписывал создание и отработку многих образцов авиационного вооружения - противорадиолокационной ракеты Х-24, съёмной подвижной пушечной установки СППУ-6 (для самолёта было зарезервировано "открытое" название по предприятиям МАП Т-6 и секретное обозначение для ВВС Су-24, что свидетельствовало о "легализации" намерений строить принципиально новую машину, а не модификацию старой) и других. Постепенно обозначение Т-58М, уже не отражающее сути проекта, было забыто.
1974 - Первый полёт реактивного УТС Хоукер Сиддли "Хоук", Англия.
Начались испытания первых пяти предсерийных самолётов Hawk (от изготовления опытных образцов было решено отказаться). После изучения результатов испытаний английские военные специалисты пришли к выводу, что по своим лётным характеристикам и боевым возможностям самолёты Хок могут успешно использоваться в качестве лёгких штурмовиков для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам, а после соответствующего дооборудования их аппаратурой и пилонами для подвески и пуска управляемых ракет типа Sidewinder класса "воздух - воздух" - и как истребители, применяемые в системе ПВО аэродромов для перехвата воздушных целей на малых высотах в простых метеорологических условиях. Самолёт создан фирмой Hawker Siddeley (теперь часть фирмы ВАe - British Aerospace) в начале семидесятых годов для замены в английских ВВС устаревших учебно-боевых самолётов типов "Джет Провост", "Гнат" и "Хантер". Контракт на поставку 175 самолётов Hawk был подписан 2 марта 1972 года.
1977 - Лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов на Е-155М (изделие "99"), поднялся без груза на высоту 37650 м. Рекордный самолёт зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М. 30 августа 1973 года на нём были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолёт получил номер 841710 (бортовой N 710). В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолёта 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолёта с бортовым номером 502. В этом же году на нём заменили часть системы управления и БРЭО.
1982 - Первый взлёт с наземного трамплина Т-1 (комплекс НИТКА) на самолёте МиГ-29 № 918 совершил лётчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец.
В августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.
К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.
Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.
Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.
По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».
2007 - Специальное распоряжение Президента России Владимира Путина о показе ББЛА "Скат" В результате полноразмерный макет "Ската" демонстрировался не на территории выставочной экспозиции, а в одном из ангаров РСК "МиГ" на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, и на презентацию было приглашено только ограниченное количество представителей телеканалов и печатных СМИ.
Основное назначение ББЛА «Скат» – уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действии совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.
По заявлению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, разработка беспилотного ударного летательного аппарата «Скат» прекращена; проект был приостановлен в связи с отсутствием финансирования. Решением Министерства обороны России по результатам соответствующего тендера головным разработчиком перспективного ударного БПЛА избрана компания «Сухой». При этом задел по «Скату» будет использован при разработке «семейства» БЛА «Сухого», и РСК «МиГ» будет принимать участие в этих работах.
22 декабря 2015 года в интервью (газете Ведомости) с генеральным директором РСК "МиГ" Сереем Коротковым было сказано, что работы по "Скату" продолжаются; работа идёт совместно с ЦАГИ; финансирование разработки осуществляет Минпромторг РФ.
В июне 2019 года генеральный директор РСК "МиГ" Илья Тарасенко сообщил что техническое задание на БЛА планируется утвердить в Министерстве обороны до конца года.
2009 - Первый серийный учебно-боевой самолёт Як-130 иркутского производства поднялся в воздух. Лётчики-испытатели Роман Петрович Таскаев и Сергей Владимирович Михайлюк.
Свежие комментарии