Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-17

Глава 2. Советско-французское сотрудничество по СПС
Ту-144 — первый советский самолет, на процесс создания которого, особенно методику сертификации, оказали влияние некоторые резуль­таты непосредственного сотрудничества с французской авиапромыш­ленностью, кроме изучения фотографий, картинок и чтения статей, публикуемых в печати.

Началом сотрудничества французской и советской авиацион­ных фирм можно считать XXVI Международный авиационный салон, состоявшийся в 1965 г. в Ле Бурже (Париж). Фирма «Сюд Авиасьон» [«Sud-Aviation»] (которая впоследствии станет фирмой «Аэроспасьяль» [«Aerospatial»]) и КБ Туполева представили здесь свои проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов.
Традиционно международные Парижские авиасалоны проводятся по нечетным годам на территории первого парижского аэропорта в ме­стечке Ле Бурже на северо-западе от города. До Второй мировой войны Салоны проводились в Большом и Малом дворцах Парижа, построен­ных одновременно с Эйфелевой башней к Всемирной выставке 1889 г.
Я счел возможным нарушить общий хронологический порядок моего повествования, чтобы изложить то, что помню о начале сотруд­ничества с фирмой «Сюд Авиасьон», продолжавшегося около 30 лет.

Салон в Ле Бурже 1965 г.
Для участия в Салоне в СССР была скомплектована делегация примерно в 200 человек (в том числе спе­циалистов, но больше бюрократов всех рангов). Андрей Николаевич Туполев включил в эту делегацию и меня.
Так как начальству было известно, что в Париже живет моя тетка (старшая сестра отца со своими сыновьями), то вопрос — посылать
меня или нет — решался у министра, Петра Васильевича Дементьева. Думаю, что не обошлось без нажима А. Н. Туполева, но все-таки меня послали вместе с Валентином Ивановичем Близнюком и Андреем Иннокентьевичем Кандаловым представлять материалы по Ту-144: модель  и стенд-плакат с летными данными (дальность 6400 км, ВПП — 2700 м).

Чтобы успеть распаковать и установить экспозицию, так называе­мых стендистов отправили за четыре дня до открытия Салона. Итак, в начале июня нас, как спецделегацию, посадили в Ту-124 и вместе с опытным Ту-134 — экспонатом выставки — мы полетели в Париж с посадкой в Копенгагене, так как надо было дозаправить Ту-134.
В Копенгагене нас выпустили ходить в пределах площадки, где стояли самолеты. Осталось три деловых впечатления.
Первое: чистый до черноты асфальт площадки с мелкими остры­ми выступающими камешками (из иллюминатора аналогичными вы­глядели рулежные и взлетная полоса). Удивляло потому, что такое покрытие решало задачу обеспечения надежного сцепления с колесом и на мокром асфальте, а у нас не «догадались».
Второе: экипаж Ту-134 договорился с фирмой «ВР» (Бритиш Пе­тролеум [«British Petroleum»]) о заправке самолета, но в их заправщи­ке не хватило керосина, и они сами пригласили (и оплатили) заправ­щик фирмы «Шелл» [«Shell»], который переливал керосин не в Ту-134, а в заправщик «ВР» (к вопросу об ответственности и быстроте выпол­нения операции).
Третье: вся земля между рулежками и взлетными полосами отда­на под сельскохозяйственные посадки — картошка, подсолнухи и т. п. Едешь по рулежке, как в деревне, кругом подсолнухи, а в 50 метрах или менее стоят жилые дома (к вопросу о целесообразности борьбы с шумом).
В Парижском аэропорту Ле Бурже такое же покрытие. Поэтому я, приехавший как «пижон» в специально купленных ботинках на ко­жаной подошве, за два дня пребывания на аэродроме стер их до дыр и стал ходить в полуботинках на резиновой подошве, взятых «на вся­кий случай».
Не могу не сказать о многочисленных впечатлениях, оставленных Парижем, хотя это и не совсем по теме, но я был полон ими до краев.
Поселили нас в гостинице «Ля Виоль» на улице Фобур Монмартр втроем в одном номере (Близнюк, Кандалов и я) с одним диваном и двуспальной кроватью. Делать нечего, мы с Кандаловым спали ва­летом на кровати.
В связи с гостиницей не могу не сказать опять о трех вещах.
Первое — утром мы слышим шум с улицы. Один француз «догнал» другого на своем автомобиле и ругаются. Через N секунд обменялись страховыми карточками (узнал потом) и тут же разъехались без поли­цейских... (ГАИ, в нашем понимании, у них нет).
Второе — утром же, выглянув в окно, увидели, как хозяин лавоч­ки, находящейся напротив нашей гостиницы, со шваброй и стираль­ным порошком моет тротуар и покрытие улицы (после дождя машины в Париже чистые). По той же причине — чистые улицы — в доме нет пыли. В нашем номере был камин с черной мраморной полкой, на ко­торую мы ставили наши бритвенные принадлежности. По тому, что их никто, кроме нас, не трогал, я понял: убирают в номере не чаще одного раза в неделю, а черная полка не покрывалась пылью.
Третье — на второй день внутри общего туалета на русском языке было повешено объявление: «Пожалуйста, оставляйте это помещение в таком виде, как оно было, когда вы в него вошли».
На следующий день, после прилета, нас отвезли на территорию вы­ставки в Ле Бурже, где мы должны были начинать монтировать наши экспонаты... но выделенный для этого павильон пока представлял со­бой каркас из квадратных брусьев без крыши, стен и пола... Рядом сто­яли наши экспонаты, упакованные в ящики (хорошо, что сияло солн­це). До открытия Салона оставалось три дня. Мы, конечно, решили, что к сроку не успеем — как всегда. Пошли смотреть заруливающие на стоянку самолеты — экспонаты. Ту-124 и Ту-134 уже стоят. Под­черкну, что все самолеты заруливались прилетевшим на них экипажем своим ходом. Все воздухозаборники и кабины экипажей открыты, ни­каких ограждений, фотографировать разрешено. Вот этим мы с Близнюком и занялись. Все открыто — выбирай интересующую тебя точку зрения и фотографируй то, что заинтересовало. Увидеть можно было гораздо больше, чем по фотографиям из журналов: какова схема возду­хозаборника, как он конструктивно сделан, кинематика шасси и меха­низации, герметизация щелей рулей, механизация крыла, компоновка кабины, схема и конструкция сопла, крепление бустеров, форма зали­зов сочетания крыла с фюзеляжем — невозможно перечислить все, что мы могли увидеть.
Обратив внимание на нашу целеустремленность, к нам подошли кинооператоры советских ВВС, попросив помочь им выбрать объекты съемки. Их, ничего не понимающих в самолетной технике, для эконо­мии валюты послали одних, без специалиста (как всегда). Мы с Ва­лентином Ивановичем стали «режиссерами» фильма. Я его не видел, но те, кто видел, сказали: «Интересно».
Особенно любезными оказались американские летчики: на любую просьбу следовало «О кей!» и открывали-закрывали фонари, отклоня­ли рули и механизацию крыла, открывали люки, только что не убира­ли шасси! Так прошел первый день.
На второй день мы приехали утром. Каркас нашего павильона сто­ял, и кругом не было ни души. Пошли фотографировать. Где-то после обеда заметили движение вокруг нашего павильона. Оказалось, что привезли стены, с оформленными двумя окнами и дверью, снабжен­ной замком с торчащими ключами. Панели стен снимали автокраном с грузовика, подводили к каркасу (захват позволял держать панель вертикально), рабочий с верхней балки через готовые отверстия встав­лял болты и закреплял панель. Так, последовательно все восемь или девять. Рабочие снизу сверлили отверстия и также вставляли болты. Потом уехали. Мы пошли фотографировать. Приехал грузовик с пане­лями крыши. С машины их установили на место и уехали.
На третий день (последний) мы приехали — кладут пол. Каждая доска на 200—300 мм длиннее, чем нужно. Рабочий одним концом упи­рает ее на балке в стену. У другой стены она не ложится. Рабочий ведет от стены пальцем по доске, останавливается и электропилой отпилива­ет кусок доски и бросает ее. Хотите — верьте, хотите — нет, но они ло­жились на балку к стене с зазором 5—10 мм. Доски были фугован­ные — легко и плотно ложились друг к другу — оставалось прибить.
Наконец, приехали половики с толстыми («10 мм) плетеными циновками в больших бунтах. Рабочий с крюком в левой руке и ре­заком в правой, поворачивал бунт, чтобы начало циновки прилегало к стене и ногой пихал бунт, а он двигался так, что циновка ложилась в край предыдущей. Когда бунт от одной стены подкатывался к про­тивоположной, рабочий, чуть откатив его ножом, который резал точно на глубину, равную толщине циновки, отрезал циновку, и она, как до­ска точно ложилась к стене. Все манипуляции с бунтом рабочий делал крюком, который он ни на секунду не отпускал из левой руки.
Второй рабочий с ящиком гвоздей и молотком с пружинным за­хватом на бойке взял в левую руку пачку гвоздей шляпками наружу, и слегка пошевелил кистью, чтобы эту пачку как-то распределить. По­том правой рукой захватом молотка выхватывал из левой руки один гвоздь и одним махом прибивал им циновку. И так с каждым шагом по циновке: влево, вправо. Потом прибили плинтус. Как провели осве­щение, я не видел. Когда закончилось это «цирковое представление» величайшей организованности и навыков, нам предоставили возмож­ность установить наши экспонаты. За вторую половину третьего дня все было готово. Никто не опоздал.
У меня не хватает сил удержаться от рассказа еще об одном «цир­ковом представлении». На парижском Салоне каждой желающей (за­платившей) фирме предоставлялось одноэтажное помещение — шале, собираемые цепочкой перед началом выставки. Когда мы приехали, внутри шале шло дооборудование: кухни, уборные, ... и начиналась посадка кустов вдоль шале. Выполняли посадку худой негр и тол­стый француз. Оба в синих комбинезонах. Француз, в основном, си­дел на маленьком тракторе, закрывая его собой, так что спереди был виден только нож бульдозера, а сзади — ковш экскаватора. Опустив ковш на глубину канавки под куст (0,25 метра), он продвигал трактор вперед до наполнения ковша, выбрасывал землю рядом с канавкой и т.д., а негр смачивал канавку и землю водой из шланга. Через какое- то время приезжал маленький, низенький грузовичок только с задним бортом и четырьмя бунтами кустов, собранными на соединенном про­волокой частоколе. В каждом бунте было два — два с половиной метра кустов. Француз зубом ковша экскаватора брал такой бунт и уклады­вал его на отсыпанную землю корнями к канавке. Негр бунт разматы­вал, потом вдвоем они поднимали его за частокол и сбрасывали кусты корнями в канавку. За ним следующий бунт и т.д. Освободившиеся частоколы негр сматывал, бросал в грузовик, и тот уезжал. Француз бульдозерным ножом ссыпал землю на кусты, а негр все густо поли­вал водой. Потом опять готовили канавку, опять приезжал грузовик... и так весь день. К концу третьего дня они оба длинными ножницами подстригали вылезшие веточки на всем километре (может полутора) посаженных кустов.
За два с половиной дня до готовности павильона мы практически осмотрели всю самолетную экспозицию. Правда, у них гражданские самолеты прилетали-улетали после одного-трех дней стоянки: на них надо было продолжать зарабатывать деньги. У нашей экспозиции сто­ять втроем было бессмысленно: редко задавали больше двух-трех во­просов в час. Поэтому мы разделили дежурство, и кто-нибудь один с переводчиком стоял («скучал») у модели. Специалисты обычно что-то обсуждали, не задавая вопросов. Так что большинство вопросов было обывательского типа: когда начнете летать с пассажирами, сколь­ко будет стоить билет, а не страшно, когда переходишь через скорость звука и т. п.
Однажды, когда я стоял у модели, подошел изящный мужчина лет на десять моложе меня и на русском языке (с эмигрантским наре­чием первой волны) представился: Никита Вольков (на самом деле, Никита Волков), представитель фирмы «Сюд Авиасьон», занимаю­щийся проблемами продаж. Поговорили на разные темы. В технике он понимал мало, но гордился тем, что тезка Хрущеву. Я попросил его показать мне стенд их фирмы, надеясь «зацепиться» за какого- нибудь технаря. Дело в том, что одним из главных для меня вопросов была форма крыла «Конкорда». Мы выставили деревянную модель, по которой все можно было усмотреть, а они, «жулики», выставили точно сделанную по обводам проекта модель, но из плексигласса. Кругом полно фонарей-прожекторов, вся модель в бликах и понять форму невозможно.
Не помню на какой — третий или четвертый раз — сидим мы на их стенде в центральном павильоне и «травим налево-направо». Тут я за­мечаю, что какой-то худой, чуть сгорбленный француз с растерянным лицом всем задает какой-то вопрос, в том числе и Никите. Я спраши­ваю:
Чего он волнуется?
Да, ему начальство приказало сделать так, чтобы на завтраке (приеме) присутствовал Ю. Гагарин, а он не знает как, — ответил без­различно Никита.
Я, решив, что это «червяк», быстро бросаю:
Давайте, я попробую вам помочь.
С надеждой шагаю к нашей экспозиции. Нашел заместителя на­чальника экспозиции Ануфрия Викентьевича Болбота (из Киева). Я к нему: так, мол, и так, помогите...
Пошли ты их на...!
Французы не слышат — стоят далеко. Я опять объясняю, что это поможет...
Пошли ты их на...!
Я опять... С интересом и улыбкой за нами наблюдает Владимир Ти­мофеевич Иванов (тогда ведущий МАП по нашему КБ).
Пошли ты...
Тут на мое везение на своем «Пежо» или «Рено» подъезжает Петр Васильевич Дементьев — наш министр. Меня он знает. Я к нему с теми же объяснениями.
Ты понимаешь, что это трудно?
Было бы легко, я бы сделал сам.
Манит пальцем Болбота:
Сделай так, чтобы у них на приеме был Ю. Гагарин.
Я был уверен, что Болбот меня возненавидит. Но нет — уже став зам. министра и до самой смерти, он, встречая меня, улыбался и спра­шивал о здоровье, здороваясь за руку.
Гагарин был на приеме, а мне французы дали на три-четыре часа посмотреть пять толстых книг описания «Конкорда», которое они пе­редавали компаниям, заказывающим самолет.
Кроме моего главного вопроса, которому я нашел почти точный количественный ответ, я также получил ответы на 80 % вопросов из тех (более сорока), записанных в моей записной книжке, на кото­рые сотрудники КБ просили меня привезти ответы. На следующий день меня познакомили с Юрием Константиновичем Отфиновским, который в период завязки «Конкорда» был аналогом нашего «Егера» в парижском отделении фирмы «Сюд Авиасьон». Их конструкторы «ушли вперед», и он уже не все знал, но я привез ответы почти на все мои вопросы.
Что касается моего главного вопроса, то я увидел аналогию на­шему предложению по деформации, но с большей закруткой консоли и отгибом вниз носиков профилей на наплыве. Смысл большой за­крутки я осмысливал довольно долго и не могу сказать, что полностью понял, а смысл отгиба носиков понял сразу и оценил — уменьшение сопротивления на крейсерском режиме.
Ю. К. Отфиновский познакомил меня с Пьером Сатром — фран­цузским Главным конструктором «Конкорда» и с некоторыми дру­гими, так что я стал известен работникам фирмы «Сюд Авиасьон». В начале сотрудничества наших фирм по вводу в эксплуатацию СПС охотнее всего французы говорили по вопросам, связанным с процеду­рой полета, шумом, звуковым ударом, эмиссией газов (экология) и, наконец, о сертификации. Хотя мы больше всего хотели знакомиться с их техникой: расчетами (методиками), конструированием, техноло­гией и т.д.
В заключение несколько слов скажу, что на этом Салоне я понял для себя две важные вещи:
воздух в Европе, Америках и Азии — одинаков, поэтому и реше­ние аэродинамических вопросов близкое, но...
они гораздо больше принимают во внимание здравый смысл, а не правила, в чем я убеждался и далее в каждой заграничной поездке. И, если правила становились препятствием на пути здравого смысла, то они меняли правила.
Кроме самолетов, имевших отношение к схеме «бесхвостка», на меня произвел большое впечатление самолет укороченного взлета Бреге 941. У него крыло обдувается четырьмя винтами почти полно­стью по всему размаху, при этом второе звено двухзвенного закрылка отклоняется на угол, близкий к 100°. Впоследствии это наблюдение стало одной из основ для уверенной разработки ПК серийного Ту-144.

Первые франко-советские переговоры.
Во время проведения Салона летом 1965 г. состоялись переговоры (в рамках советско- французской комиссии по сотрудничеству, организованной в период встречи Ш. Де Голля и Н. С. Хрущева), в которых приняли участие представители французского министерства обороны, президент «Сюд Авиасьон» г-н Анри Зиглер, технический директор этой фирмы Пьер Сатр, советский министр Петр Дементьев, Генеральный конструктор Андрей Туполев и др. По итогам этих переговоров, на которых обсуж­далось сотрудничество в области авиастроения и, в частности, в об­ласти сверхзвукового пассажирского самолета, было принято реше­ние о создании отдельной группы по авиационной промышленности со множеством подгрупп. Одна из этих подгрупп должна была зани­маться проблемами, связанными с вводом в эксплуатацию СПС, и от­ветственность за эту работу возлагалась на обе фирмы — «Сюд Авиа­сьон» и «Туполев».
В октябре 1965 г. Советский Союз посетила первая французская делегация, связанная с созданием «Конкорда». Кроме министра, их 18 октября принимал Андрей Николаевич. Я не помню всех, но помню, что был тогда Главный конструктор «Конкорда» Пьер Сатр, стрижен­ный коротким «бобриком» с чуть поднятыми бровями, создававшими впечатление, что он ждет ответа или, наоборот, вопроса. Вторым, кого я помню, был Брюн де Сант-Ипполит, неизменный тогда переводчик, «породистый» российский дворянин, родившийся в 1908 г. в Санкт- Петербурге. Я мало знал по-французски, но понял, что произнесенные им переводы были скорее его трактовкой сказанного, при заметном со­кращении переводимой речи.
Я, как тогда писали, был приглашен по «отдельному списку» и де­лал короткое сообщение о предполагаемых характеристиках и расчет­ной аэродинамике первого Ту-144.
Был тогда еще очень активный главный технический дирек­тор фирмы «Дассо» [«Marcel Dassault»] Анри Деплант, задавав­ший самое большое число вопросов С. А. Вигдорчику по технологии и мне по аэродинамике, хотя никакого отношения к самолету «Кон­корд» он не имел. Выделялся он всем: и своими размерами, и одеж­дой. На нем был ярко-малиновый пуловер, обтягивающий большой живот, голубая рубашка, невероятной расцветки галстук, серые брюки и темно-серый или коричневый пиджак. Я напомню, что именно он от­ветил мне на мой вопрос: «Почему они не сделали конической крутки по передней кромке крыла самолета Мираж IV», о чем я писал выше.
Был и сравнительно незаметный директор производства фирмы «Сюд Авиасьон» — Жан Купен.
И, если я правильно помню, то всю делегацию возглавлял Пре­зидент, генеральный директор фирмы «Сюд Авиасьон» — Анри Зи­глер, скромный, серьезный, поджарый человек, который позднее, [в ответ на телеграмму А. Н. Туполева] по случаю первого полета «Конкорда», написал в своем ответном послании Андрею Нико­лаевичу: [Ваша] «Поздравительная телеграмма, <... > меня глубоко тронула. Телеграмма, полученная от одного из отцов авиации, чьи замечательные достижения в области самолетостроения я знаю. Те­перь мы вовлечены в мирное соревнование с Ту-144 в осуществле­ние первого коммерческого полета сверхзвукового пассажирского самолета. Примите, Уважаемый Господин и Друг, мои наилучшие пожелания».
Делегации были показаны: макет Ту-144, тепловой стенд (испы­тания теплоизоляции отсека натурного фюзеляжа) и лаборатория ис­пытания конструкций (ЛИК) в части тепловых испытаний элементов конструкции.
С нашей стороны докладчиками были:
Николай Ильич Базенков — общий обзор деятельности КБ;
Георгий Алексеевич Черемухин — аэродинамика крыла сложной формы в плане (на 15 моделях);
Семен Абрамович Вигдорчик — технология изготовления Ту-144;
Игорь Борисович Бабин — макет пассажирской кабины;
Олег Сергеевич Архангельский — макет кабины экипажа;
Василий Иванович Нижегородов — тепловые испытания (ЛИК);
Александр Сергеевич Кочергин — тепловой стенд.
В 1965 г. уже «догадались» утверждать тексты докладов у замести­телей министров, но по некоторым вопросам докладчики еще брали всю ответственность «за тайну» на себя.
Эти доклады на встречах стали как бы обязательствами перед всем миром и внутренне подтолкнули нас на достижение наилучших ре­зультатов, поэтому почти все работали более восьми часов в день.
В конце зимы 1967 г. на лестничной площадке около кабинета А. Н. Туполева я сталкиваюсь с Алексеем Андреевичем, и он без удо­вольствия говорит:
Слушай, Андрей Николаевич тебя любит, он включил тебя в список на поездку на Салон в Париж и в этом году. Готовься.
Подготовившись и оформившись, я с нашей обширной делегацией, возглавляемой Куртом Владимировичем Минкнером, на Ту-134 уже без [промежуточной] посадки полетел в Париж.