На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Авиаторы и их друзья

80 706 подписчиков

Свежие комментарии

Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-057

Андрей Талалакин был не очень опытен и не мог показать, что само­лет не вышел, не получился, — таково мнение многих. Но не всех. Так же, как далеко не все считают самолет Ту-204 неудачей.
По мнению одних — закономерно, а по мнению других — противоес­тественно то, что именно Андрею Ивановичу Талалакину доверили пер­вый вылет на перспективной пассажирской машине Ту-204.

Перед тем он выполнил большой объем испытаний по самолету Ту-154М, и я, раз­говаривая с ним, проникся уверенностью, что в выборе его на «204-ю» сказался главным образом полученный им опыт и ничто иное. «Все заку­лисные разговоры, а их было немало с самого начала работы, — говорил Андрей Иванович, — меня как-то мало волновали. Неизбежная в боль­шом коллективе конкуренция в чем-то подстегивает, но она же заставляет нас, грешных, переставать думать, что рядом — твои товарищи и друзья».
С самых первых шагов под­готовки к летным испытаниям Ту-204 Талалакин видел, что ма­шина эта строилась на основе серьезных достижений науки. Значительным продвижением вперед было, в частности, усо­вершенствование его аэродина­мики. Самолет Ту-204 имеет крыло несколько меньшей стре­ловидности и несколько боль­шего удлинения, чем Ту-154. Благодаря этому, а также ис­пользованию весьма совершен­ных, суперкритических профи­лей на машине достигнуто аэро­динамическое качество около 18 и увеличено до примерно 0,8 крейсерское число М полета. Это характеристики, которыми сегодня не могут особо похвас­тать и западные самолеты. На Ту-204 установлена эффективная система управления, которая    позволяет летать при очень малых запасах устойчивости — до 2% средней аэродинамической хорды.
Тем самым резко снижаются потери аэродинамического качества на балансировку. Для сравнения от­метим, что запас устойчивости Ту-154 составляет 20-25% САХ, а «Боин­га-737» даже 30—35%! Аэродинамическое качество «Боинга-737» около 14.
На Ту-154 — три двигателя общей тягой в 30 тонн, а у «204-й» — два, с обшей тягой в 32 тонны. При этом на «154-й» расход топлива составлял 5-6 тонн в час, а на «204-й» — 3. Как итог, главное достоинство Ту-204 — высокая экономичность. Никогда в прошлом мы этим качеством особо похвастать, кажется, не могли.
Это, а также заложенная в машине надежность определяли се перс­пективность. Но работа эта, требующая больших усилий и материаль­ных затрат, была прервана. Много говорят о недостатках двигателя ПС-90, который стоит на Ту-204. И туг та же история. Двигатель этот, несомненно, перспективен, по крайней мере более перспективен, чем заменяющий его на некоторых машинах Ту-204 выжатый до предела по своим характеристикам двигатель «Роллс-Ройс» RB211-535Е4В. Двига­тель «Роллс-Ройс» принадлежит к семейству, которое начало создавать­ся почти четверть века тому назад. Он установлен на 17 типах самолетов, имеет рекордные показатели надежности и гарантированные эксплуа­
тационные преимущества. Опыт его создания, доводки и завоевания им рынка может помочь и нашим двигателистам. Двигатель ПС-90 не толь­ко весьма экономичен, но и достаточно надежен. Главная проблема это­го двигателя — низкий ресурс. Эта проблема естественная и решаемая, но решаемая лишь в процессе эксплуатации. Для доводки и усовершен­ствования ПС-90 прежде всего нужны деньги... и головы.
Критики машины утверждают, что, может быть, Ту-204 и лучше по аэродинамике. Но ПС-90 строился на тягу 13 тонн, а выжали сейчас из него 16 тонн — за счет того же ресурса. Он перефорсирован, и ему далеко до «Роллс-Ройса». Так или иначе, но на тех трех машинах, которые эксп­луатируются в Египте, стоят двигатели «Роллс-Ройс».
Некоторые летчики высказывают недо­вольство тем, что вместо поворота штурва­ла на машине для управления по крену ис­пользуется смещение штурвала влево-впра­во. Это можно понять, но вряд ли это прин­ципиальный вопрос, сколько-нибудь нега­тивно влияющий на общую оценку маши­ны, вполне способной решить как минимум наши внутренние задачи пассажирских пе­ревозок на ближайшие годы. Столь же боль­шое значение для огромной России, обре­ченной быть либо великой, либо никакой, имеет ряд других типов перспективных са­молетов. В их числе и Ту-334, который уна­следовал многое из полезных решений в са­молете Ту-204.  Проектирование    ближнемагистрального самолета Ту-334 началось в конце 1980-х го­дов под руководством JT. А. Лановского, которого в последующем в каче­стве главного конструктора самолета сменил И. С. Калыгин. Поначалу предполатось сделать уменьшенную копию Ту-204, но в результате кро­потливой совместной работы ОКБ, ЦАГИ, двигательных ОКБ самолет приобрел совершенно индивидуальный облик. В разных вариантах он рассчитан на максимальную скорость 820 км/ч и на дальности полета от 2380 до 4100 км в зависимости от числа пассажиров (от 102 до 126) и типа двигателя (отечественного или зарубежного). По некоторым оценкам, потребность в машинах типа Ту-334 на рынке СНГ до 2010 года превы­шает 600 самолетов. Ясно, сколь важно увидеть и устранить во время ис­пытаний возможные ошибки проектирования. Но не менее важно акти­визировать их серийное производство.
Один из летчиков-ветеранов критически оценил работу ведущих лет­чиков-испытателей самолетов Ту-204 и Ту-334 Талалакина и Солдатенкова, основываясь только на том, что и та, и другая машины очень туго продвигаются в своих программах. «Каков ведущий летчик — такова и
машина, — убежденно говорил он и продолжал: — Я полгода не разгова­ривал в свое время с главным конструктором, точнее, он не разговаривал со мной, поскольку я резко протестовал против решений, с которыми не был согласен...»
Вряд ли с таким осуждением можно согласиться. Канули в Лету вре­мена, когда проблемы самолета могли быть решены благодаря твердо­сти одного человека — пусть даже летчика-испытателя семи пядей во лбу. Сегодня, когда полеты сведены к минимуму, не только трудно быть хо­рошим летчиком, но сверхтрудно преодолеть всеобщее критиканство.
Андрей Иванович еще за год до своей смерти возмущенно говорил: «Вместо того чтобы думать, как обеспечить доводку самолета, его плане­ра, двигателей, электроники, мы сами себе ставим палки в колеса, сопя со всех сторон то на самолет, то на двигатель: это, мол, дерьмо, которое никому не нужно. Если бы с пользой действовали люди, которые столь энергично пикируют на Ту-204, мы добились бы большего... Ведь сейчас на самолет работают лишь энтузиасты. Без зарплаты, без тепла в поме­щениях. А чтобы получить объективное представление о машине, пого­ворите с теми, кто эксплуатирует ее, например с Юрием Михайловичем Сытником, летчиком “Внуковских авиалиний”. Он первым начинал эксплуатацию машины, а сейчас он — летный директор этой компании. Он может охарактеризовать нынешнее, совсем уж не такое мрачное состоя­ние “204-й” в эксплуатации. А что касается перспективы, то развитие машины надо не оборвать вот сейчас, а продолжать совершенствовать ее. Еше в 1985 году было записано, что машина будет летать в погодном ми­нимуме “ноль на ноль”. А мы в лучшем случае, довели его до “30 на 400”, то есть до такого же погодного минимума, как на “154-й”. А дальше не пошли. То есть по летным характеристикам машина все может, может садиться на аэродромы класса гораздо ниже, чем для “154-й”, но нет времени и возможностей, чтоб рублем поддержать всс это дело. Душа болит — дальше некуда».
—     Как Вы оцениваете Ту-204? — спросил я академика Г. С. Бюшгенса в 2005 году, по прошествии нескольких лет после разговора с Талалакиным.
—     С точки зрения аэродинамики — эго отличная машина! — ответил он.
—     Она, кажется, мирового класса и ни в чем не уступает ни одной из современных машин своего класса?
—     Ни в чем! Но там есть какие-то эксплуатационные вопросы, плохо налажено обслуживание... Поэтому она тяжело идет... Но самое главное, что авиакомпании в этом деле не заинтересованы. Когда я был в Китае и был на приеме у одного из заместителей премьер-министра, я пропаган­дировал Ту-204 (и Ил-96): «Берите! Отличные машины!» Мне ответили: «Вот когда они пойдут у вас в массовую эксплуатацию, тогда можно бу­дет говорить о чем-то»...
Примерно через год после этого разговора с академиком на междуна­родном авиасалоне в Жуковском МАКС-2005 было объявлено со ссыл­кой на протокол о намерениях, подписанный высокими руководителя­ми двух стран, об интересе Китая к приобретению самолетов типа Ту-204. Окончательному решению, открывающему доступ на огромный рынок этих самолетов, а в перспективе также и Ту-334, должна предшествовать полугодовая опытная эксплуатация самолетов Ту-204 в Китае. Очевид­но, китайцев не устраивает то, что на 70% парк их гражданских самоле­тов состоит из самолетов фирмы «Боинг», в то время как у России сеть самолеты примерно такого же качества, но значительно более дешевые...
Общепризнано в мире, что уровень исследований школы ЦАГИ по различным разделам аэромеханики и прежде всего аэродинамики лета­тельных аппаратов весьма высок. Один из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики транспортных самолетов С. И. Скоморохов со своих позиций дает самолету Ту-204 высокую оценку: «Самолет действи­тельно очень летучий. Ну и что? Благодаря этой летучести самолет с пас­сажирами благополучно сел с двумя остановившимися двигателями. Самолет оснащен прогрессивной системой управления с тройным ре­зервированием. Расход топлива Ту-204 в 1,7 раза ниже, чем у Ту-154. По шуму и по вредным выбросам двигателей самолет удовлетворяет самым жестким международным требованиям. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета у Ту-204 лежит в промежутке от 17,5 до 18,2, в то время как у Ту-154 оно равно максимум 15. Таков же, как у Ту-204, уровень качества у А-320 и у “Боинга-757'’. Произведение аэродинамиче­ского качества на крейсерское число М у Ту-204 равно 13,7. А у “Боин­га-757” — 13,5 (при том же крейсерском числе М=0,78). У Ту-154 это соотношение (при М=0.82) равно 12. Главным образом высокое аэроди­намическое качество машины Ту-204 достигнуто благодаря большому уд­линению, достигнутому, в частности, вследствие использования свсрх- критических профилей. Относительно большая толщина профилей по­зволила перейти на относительно большие удлинения (если у Ту-154 удли­нение по основной трапеции равно примерно 7,8, то у Ту-204 оно состав­ляет 9,9). Причем на Ту-204 удалось увеличить удлинение без повыше­ния веса крыла. Правда, достигнуто это ценой некоторого снижения ско­рости по сравнению с Ту-154. В какой-то степени это было вызвано нача­лом энергетического кризиса в 1970-е годы. Снижение скорости было связано не только с аэродинамикой, но и с двигателями. Поднялась сте­пень двухконтурности двигателей, и возросли расходы топлива с ростом числа М. Некоторое увеличение аэродинамического качества на “204-й” (около 0,4) достигнуто также благодаря использованию небольшой вер­тикальной законцовки крыла».
Один из ведущих специалистов ЦАГИ по динамике полета и систе­мам управления Ю. Ф. Шслюхин не согласен с жесткой критикой систе­мы управления самолета Ту-204. Он говорил: «В. М. Разумихин высказы­вает недовольство “204-й”, потому что в свое время ни в ЦАГИ, ни в ОКБ
не приняли его концепцию системы управления и его отстранили от ра­бот по “204-й”. По убеждению специалистов ЦАГИ, он стоит на пози­циях прошлого. В основе своей на самолете стоит прогрессивная цифро­вая система управления, которая содержит ряд важных элементов: ре­жим автобалансировки, ограничитель угла атаки, предотвращающий сваливание, компенсацию моментов при выпуске механизации, автомат парирования отказа двигателя на взлете... Но тем не менее в ЦАГИ видят пути улучшения системы, связанные главным образом с совершенство­ванием алгоритмического обеспечения. При этом у нас было и есть пол­ное взаимопонимание с соответствующими специалистами ОКБ: J1. А. Лановским, И. С. Калыгиным, О. Ю. Алашеевым...
Мы считаем, что по “334-й” вопросов по системе управления нег, она доведена. А вот по “204-й” вопросы есть. Причем в ЦАГИ всегда были против использования мини-штурвала, в том виде, который на Ту-204 настойчиво внедряло ОКБ. Неудобство этого центрального мини-штур­вала состоит в совмещенности положения по высоте осей его поворота “по крену” и “по тангажу”. На “334-й” при тех же габаритах мини-штур­вала эти оси разнесены, и это более удобно.
На “334-й” введен так называемый режим совмещенного управления. После того как летчик бросает штурвал, фиксируются параметры дви­жения самолета — крен и тангаж. Летчикам эта система очень нравится. И мы хотели бы поставить эту систему на “214-го”, потому что там для этого есть все необходимое — надо только взять готовый алгоритм. Все упирается в финансирование ясных доработок».
Категорически не согласен с огульной критикой самолета Ту-204 М. В. Ульянов: «Машина прошла госиспытания. Летает уже 15 лет. Были такие случаи замечательные, когда два двигателя вставали — и ничего! Один случай — когда топлива не хватило, и другой — когда проверяли предупреждение от “раскрутки” двигателя.
Вот говорят, что на “204-й” плохая система управления. Тут заложен во все эти разговоры давнишний конфликт. Конфликт в КБ, а не на базе. Конфликт между О. Ю. Алашеевым и В. М. Разумихиным. Они — антипо­ды. Систему управления на “204-й” верстал Алашеев. Разумихин и до сих пор говорит, что надо было делать по-другому. Кстати, он сначала переде­лал систему управления на “334-й”: поначалу она была такой же, как на “204-й”... Разумихин с Бессоновым — это родственные души! Бсссонов летал на всех режимах, связанных с отработкой системы управления “45-х”, а ее делал Разумихин. Туполев Разумихина выгнал из этой системы — он ушел к Близнюку и занимался у него Руководством по летной эксплуата­ции. Разумихин, как и Бессонов, очень конфликтный человек. Очень. Поэтому они — родственные души. И этот тандем “перехлестывает” с оценкой “204-й”. Холя “204-я” прошла все этапы сертификации...»
К этим словам можно добавить: в мае 2005 года был получен сер­тификат типа на магистральный самолет Ту-204-300. Был выполнен большой объем сложных испытаний, проведен их анализ и подготов­лены сертификационные документы в интересах всего семейства само­летов Ту-204/214. Самолет Ту-204-300, которого с нетерпением ждут авиа­компании России, вполне может дать жизнь новому поколению семей­ства самолетов Туполева. Такую уверенность высказал тогда президент ОАО «Туполев» генеральный конструктор И. С. Шевчук.
«Недавно, — продолжал Ульянов, — произошел уже упоминавшийся случай: за 180 км до аэродрома, на высоте около 8 км (с пассажирами), у самолета встали оба двигателя — оказались без топлива! Экипаж поса­дил самолет в Омске, практически не промазав, только на 500 м выкати­лись за полосу. Без двигательный полет! Нужна ли какая-нибудь рекла­ма?! А попали чисто по-русски: “пришли” откуда-то из Германии, при­шли в Новосибирск, снизились, а им говорят: “Ребята, а что вы снизи­лись? У нас погоды нет!” Они пошли в Омск... Двигатели встали. Но на самолете предусмотрен ветровой двигатель, для поддержания давления в гидросистеме. Выпустили “ветряк”, все сработало идеально и сели... Это лучшая защита самолета Ту-204...»
Сравнение двигателя ПС-90А с аналогичным двигателем RB.211- 535Е4 говорит о близости их основных характеристик. Наш имеет мак­симальную массу 4700 кг, а конкурент тяжелее на 265 кг. Но у него боль­ше взлетная тяга (соответственно 17 500 и 19 300 кг) и больше удельный расход топлива на крейсерском режиме полета на высоте 11 км, при чис­ле М=(),8 (соответственно 0.595 и 0,633 кг/кг ч).
Самолет Ту-204 не уступает самолетам своего класса А-321-200 и В-757-200. Их максимальный взлетный всс составляет соответственно 103, 89 и 108,8 т; максимальная коммерческая нагрузка — 21, 21,3 и 22,6 т; количество пассажиров — 210, 199, 216; топливная эффективность — 19,2, 19,2 и 23,4 г/пас км. При этом стоимость нашего самолета вдвое меньшая — 25-30, 45-50 и 55-60 млн. долларов.
Начальник Летно-испытательного центра ГосНИИ ГА Р. Т. Есаян по поводу экономичности «204-й» говорил: «Она же аналог “Бойнга-757”. И ни­чуть не уступает этому самолету...» Летчик, обеспокоенный развалом отече­ственного авиапрома, уверен: «Если б был жив Советский Союз, то сейчас “204-х” и их модификаций, а также “334-х” было бы море! Все было бы поставлено, все сделано и доведено». Сын летчика летает бортинженером на самолетах «Аэрофлота», и он рассказывал отцу: «Что греха таить, на Ил-96 в первые годы двигатели ПС-90 пачками снимали — из-за отказов! Сейчас на “96-й" работают эти двигатели, которые прошли 7000 часов без ремон­та!» Это обычная история доводки всех выдающихся двигателей...
На фоне скептически настроенных по отношению к собственным машинам некоторых туполевских летчиков яркое впечатление оставил ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА по машинам Ту-204 — Ту-214 Сергей Николаевич Завалкин. Вообще нельзя не заметить, что высокий профессионализм ряда «гражданских» летчиков-испытателсй замеча­тельно сочетается с широким взглядом на весь комплекс проблем отече­ственной гражданской авиации.
После окончания средней шкоды в Абакане в 1972 году Сергей Завалкин поступил в Рижский институт инженеров гражданской авиации. Окончив два курса, он перевелся в Барнаульское высшее военное учили­ще летчиков. По окончании училища в 1978 году пять лет служил в стро­евых частях, летая на различных модификациях самолета Як-28. В 1983 го­ду он поступил в Школу летчиков-испытателей ВВС в Ахтубинске. В 1984 году но окончании Школы остался в Ахтубинске в первом управ­лении Государственною научно-испытательною краснознаменного ин­ститута— ГНИКИ ВВС, где работал по 1990 год. После этого Завалкина перевели на Казанский авиационный завод (КАПО им. Горбунова) — старшим летчиком-испытателем военного представительства. В 1992 го­ду летчик уволился из армии и поступил на работу в ГосНИИ ГА. Веду­щим по Ту-204 Завалкин стал после В. Н. Котовича и С. Д. Осипова, за­нимаясь с 1995 года машинами Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214.
Естественно, в первую очередь мы заговорили с летчиком о претен­зиях с разных сторон к системе управления самолета, к мини-штурвалу, вызывавшему столько споров и резких оценок.
«Система управления самолета достаточно сложная, — говорил Сер­гей Николаевич. — Сложней ее, может быть, и в мире нет. В процессе испытаний и эксплуатации возникала масса проблем. Эти проблемы были связаны с конструктивными недоработками. Система управления закладывалась в конце 80-х годов. Я начат работать нал этой машиной с 1995 года, и почти все модификации прошли через меня: “сотка” (Ту-204-100), “сто двадцатка” (Ту-204-120), Tv-214 и последняя генера­ция — Ту-214-300. Система управления за это время существенно усовер- шенствоватась. На машине Ту-214 процентов на 80 недостатки системы управления Ту-204 (в частности, присутствие так называемой ручной балансировки, излишней при наличии автобатансировки) были уже ус­транены. Сейчас в основном контуре работает только автобалансировка.
С точки зрения пилотирования система управления самолета, как я считаю, достаточно совершенна. Первоначально эта система управле­ния была, наверное, непривычна для Талалакина и Матвеева. Это ин­теллектуальная система управления. Летчикам старой формации, тем, которые к тому же летали на “204-х” эпизодически, хотелось пощупать все руками, а это интеллектуальная система. Талалакин поднимал ма­шину и потихоньку “въезжал” в ее особенности. К тому же это был лет­чик как раз интеллектуального склада. Поэтому для него особых про­блем с этой системой не было.
Что касается мини-штурвала, то, с моей точки зрения, полезно было бы на этой машине сделать ручку. Потому что управляющие движения как по крену, так и по тангажу в основном где-то в пределах 20-25 мм. С 1998 года я обучаю экипажи порядка десятка компаний, переучил с разных типов самолетов, и проблем у линейных летчиков гражданской авиации с мини-штурвалом не было! Очень быстро привыкают. Потому что система достаточно гармонична. Хотя нюансы возникают. Посколь­ку обычно на подобных тяжелых, транспортных машинах “прошлого” управляющие движения более размашистые. Кроме того, на таких ма­шинах в порядке вещей “двойное пилотирование”: ход лат, на половину хода возвратил. На “204-й” это неприемлемо, потому что она прямо реа­гирует на любое отклонение штурвала. Дал крен (отклонил колонку мини-штурвала) — она накреняется, возвратил — она возвращается! Я не помню, чтобы у кого-то возникали проблемы с мини-штурвалом. Про­блемы возникали с тем, что совершенно другое оборудование».
—    Говорят о некоторых проблемах с экранами мониторов, особенно при дневном свете...
—    На первых машинах (Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-204-120С) стоят электронно-лучевые трубки, которые через полгода после выпуска “са­дятся”. При засветке солнцем эти экраны практически не видны. В яр­кую солнечную погоду не спасают и шторки. Правда, и шторки совер­шенствуются, например на Ту-204-300. Но, главное, начиная с Ту-214, появились жидкокристаллические индикаторы. Сейчас их ставят и на “сотку”, так что проблема снята. По четкости изображения эти экраны не идут ни в какое сравнение с электронно-лучевыми трубками. Заметно повысились качество, точность ручного управления, резко снизилась утомляемость пилотов. С новыми шторками нет проблем даже в яркую солнечную погоду
—     А повышенная летучесть, о которой также много говорят, создает ли это проблемы на посадке?
—     На посадке нет летучести! Тут проблема вот в чем. Испытатели, как правило, не стремятся к “переразгону” на посадке, а выполняют посад­ку на скоростях, предписанных руководством по летной эксплуатации — РЛЭ, — обычно превышение не более 10 км/ч. При этих скоростях грузо­вой вариант самолета не то что не летуч, он склонен даже к “просадке” на посадке.
Нели скорости держать нормальные, вовремя убирать обороты дви­гателей в процессе выравнивания и приближения самолета к влетно-посадочной полосе, посадка происходит мягко. Если держать скорость на 20—30 км/ч большую, то машина будет гасить высоту на большой дис­танции. Тут ничего нового нет...
—     А что можно сказать по поводу парусности и сноса машины с поло­сы при боковом ветре?
—     С 1995 года я прошел все программы по боковому ветру, порывы бывали у нас до 18 м/с. Парусность сочетается с уникальной путевой ус­тойчивостью машины! Даже при отказе одного двигателя достаточно од­ной трети хода педали для парирования отказа с невыгодной стороны. Нет особой проблемы бокового ветра! Я помню, даже Владимир Нико­лаевич Матвеев говорил мне: “Сережа, 10 м/с для нее — труба!” Ничего подобного!
—     Но Талалакин сталкивался с проблемами бокового ветра...
—     Тогда, возможно, еше были осложнения чисто технического харак­тера по системе управления. Там были проблемы с системой управления и у Матвеева, за что, кстати, он Героя получил... Потому первые испытатели Ту-204 были очень осторожны. Мы также подходили к испытаниям очень осторожно, постепенно, начиная со скорости бокового ветра около 10 м/с. И дошли до совершенно уникальных условий: жесткий ветер с порыва­ми до 18 м/с — никаких уводов относительно центра полосы у нас не было.
—     А как вы оцениваете машину по экономике?
—     На первом месте Ту-204-300, на втором -Ту-214, на третьем ме­сте — Ту-204-100...
—     Я имел в виду сравнение с аналогичными зарубежными машинами и с нашим Ту-154.
—     По сравнению со “ 154-й” расходы топлива примерно в 1,7 раза мень­шие. А по сравнению с “Боингом-757”, расходы меньшие процентов на 25. К тому же у этого варианта “боинга”, который я осваивал в свое вре­мя, в 1998 году, столько недостатков, что неудивительно, что он снят с производства. И его ниша заполняется “Боингом-737-800” и “Боин­гом-737-900”, а также “Боингом-767”*.
К тому, что сказал Сергей Николаевич, уместно добавить информа­цию, представленную ОАО «Туполев» на международном авиасалоне в Жуковском МАКС-2005. Базовый самолет Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров, с двигателями ПС-90А сертифицирован в соответствии с нормами НЛГС в 1994 г. Грузовой вариант самолета Ту-204С сертифи­цирован по тем же нормам и с 2000 г. эффективно используется на внут­ренних и международных линиях, налетав около 11,5 тысячи летных ча­сов. Самолет Ту-204-100 с дальностью полета до 7000 км также сертифи­цирован по тем же нормам и имеет начет в российских авиакомпаниях (с 1994 г.) более 54 тысяч часов. Самолет Ту-204-120, оснащенный дви­гателем фирмы «Роллс-Ройс* RB-211-535, успешно эксплуатируется (с 1998 г.) египетской авиакомпанией Cairo Aviation, натетав 12,5 тысячи часов. Эта же компания (а также европейская грузовая компания TNT Express) успешно эксплуатирует самолет большей на 6 т грузоподъемно­сти (27 т)— Ту-204-120С. Еще одна модификация самолета Ту-204-120-СЕ сертифицирована по российским нормам АП-25 и европейским — JAR-25. Самолет Ту-204-300, рассчитанный на перевозку 142-162 пассажиров (в разных вариантах) и дальность полета 9000 км, сертифицированный по нормам АП-25, FAR и JAR, успешно эксплуатируется в авиакомпании «Владивосток авиа». Заявки на этот самолет уже поступили от авиаком­паний «Трансаэро», «Красэйр», «Дапьавиа» и др.
Самолет Ту-214 с увеличенной до 110,75 т взлетной массой, являю­щийся развитием Ту-204, с 2001 г. надежно эксплуатируется российски­ми авиакомпаниями (в течение 28,4 тысячи летных часов). И этот само­лет сертифицирован по всем нормам. Имеется перспективная грузовая версия самолета Ty-204F, с грузоподъемностью 32 т.
Все самолеты семейства Ту-204/214 удовлетворяют стандартам ИКАО по шуму и эмиссии. Эти объективные данные, а также беседы на авиаса­лоне со специалистами авиакомпаний и авиационной промышленно­сти убеждают в том, что семейство самолетов Ту-204/214 имеет отлич­ный потенциал. Генеральный директор авиакомпании «Дальавиа», эк­сплуатирующей самолет Ту-214 с двигателями ПС-90А, П. И. Севасть­янов заявил: «Жизнь показала, что, сделав ставку на пополнение наше­го авиапарка самолетами отечественного производства, мы не ошиб­лись».
—    Как вы оцениваете состояние дел с двигателем ПС-90? — спросил я С. Н. Завалкина. — Кажется, он заметно совершенствуется — и по на­дежности, и по трудоемкости обслуживания, и по экономичности?
—    Совершенно верно! С середины 90-х годов, когда шли двигатели с промежуточной опорой, у нас было чрезвычайно много проблем. До­работанный двигатель ПС-90А (без промежуточной опоры) мы счита­ем достаточно надежным. Мало того, сейчас изменены параметры и конфигурация лопаток, проведены другие мероприятия, которые по­зволили осуществлять безопасный взлет на одном двигателе («прерван­ный взлет») на аэродромах, расположенных на высотах до 2 км. При этом на чрезвычайном режиме взлетная масса Ту-214 составляет 111 т, а у Ту-204-300- 107,5 т.
—    Каковы, по-вашему, перспективы машины в эксплуатации наши­ми и зарубежными авиакомпаниями?
—    Последняя машина, Ту-204-300, но своим экономическим показа­телям намного выше Ту-204-100. Но, поскольку у нее укороченный фю­зеляж, она не всем компаниям выгодна. Все же перспектива у этой ма­шины очень большая — и за рубежом, и у нас. Единственное, чего не хватает нам, это государственной политики. Вообще-то жизнеспособны все машины ряда Ту-204 — Ту-214. Самолеты Ту-204-100 немного устаре­ли по системе управления, их надо довести до современного уровня, по тем же экранам... Но все основные огрехи, которые были выявлены в процессе летных испытаний, устранены на Ту-204-300.
—     А каков опыт эксплуатации грузовых машин Ту-204?
—     Опыт большой: и у нас, и у египтян. Машины очень эффективны. Мне довелось полетать в Европе. По экономическим показателям наши самолеты бьют всех зарубежных «партнеров». «Грузовики» иностранно­го производства — это, как правило, старые списанные пассажирские машины, им по 20 и более лет, а наши машины — новые.
—     Но приходилось слышать, что мы по своей традиции безобразно обеспечиваем эксплуатацию и ремонт...
—     Вот! Это действительно так.
—     Но это тоже разрешимая задача, если только государство возьмется за дело со всем пониманием важности стоящих задач и всесторонней прибыльности отрасли.
—     У нас еще не доведена система подготовки эипажей на эти маши­ны... До сих пор имеются всего два тренажера: один — в Ульяновске и второй — в Санкт-Петербурге, притом далеко не совершенные.
—     Были бы деньги, и эти тренажеры привели бы в порядок и подняли бы уровень подготовки на них...
—     Конечно!
—     Удивительное дело: летчики ГосНИИ ГА, летающие на Ту-204 и Ту-334, — большие патриоты этих машин, чем иные туполевские испы­татели. Я уже не говорю о том, что они большие патриоты, чем руково­дители страны.
—     Дело в том, что мы стараемся работать на отрасль. И потом, в боль­шей степени, чем летчики промышленности, мы общаемся с теми под­разделениями гражданской авиации, которые эксплуатируют эту техни­ку. Поэтому за недостатки машин они с нас спрашивают в первую оче­редь. У туполевских летчиков (они, безусловно, хорошие специалисты) интерес к испытанным машинам пропадает со временем. У них появля­ется на очереди или какая-то новая модификация, или какая-нибудь во­енная работа — просто они про свои машины, мягко говоря, забывают...
—     Нос Ту-144 летчики ГосНИИ ГА (может быть, напугствуемые Буга­евым или еше кем-то) были не столь патриотичны, в отличие от летчи­ков ОКБ. Вот в чем парадокс...
—     Что касается пагриотизма. Когда кому-то выгодно, чтоб страну запо­лонили «иномарки», с этим трудно бороться. Практически невозможно.
—     Да, корысть высоких чиновников очевидна... Но попустительство и потворство им ведет к экономической и политической деградации стра­ны — так нам нужны, особенно в ближайшей перспективе, свои, соб­ственные самолеты.
—     Мы занимаемся также сертификацией иностранных самолетов. И знаем, как га же Канада поддерживает своего производителя и делает всс, чтобы Россия купила их самолет. Когда мы сертифицировали в Ка­наде «челленджер», мы уже знали, что национальный резервный банк
Каналы выделяет нашей стране для приобретения этих самолетов 4 мил­лиарда долларов в кредит.
—     Многие наши специалисты участвовали в сертификации иност­ранных самолетов, продвигаемых на наш рынок. Какое у Вас впечатле­ние об этом процессе?
—     Я убедился, что мы (при всех наших собственных недостатках в раз­ных отношениях) гораздо строже, чем иностранцы, подходим к проблеме сертификации в том, что касается безопасности полетов. Даже в РЛЭ они могут выдавать данные, которые являются рекламными. У меня на канад­ском Regional Jet фирмы «Канадэйр» было сваливание на взлете...
—     Да что Вы говорите!
—     Да, да. Потому что мы выполняли полеты строго но их РЛЭ.
—     В чем же было дело и как Вы «выпутались» — на взлете-то?!
—     Когда мы стали смотреть канадские материалы, то увидели, что их летчики все взлеты выполняли на скорости на 10 узлов большей, чем ука­зано в РЛЭ. А этих 10 узлов, или 18 км/ч, с избытком хватает, чтобы уйги с этих режимов. А как «выгребли»? Возможно, сказалась практика ахтубинская... Мы летали там на доработанной Су-24 (в качестве лаборато­рии) практически на нулевых скоростях. У нас углы атаки достигали 45- 58 градусов! Программа была очень большая, мы выполнили около 50 по­летов — с поворотами на «горке», с переворотами на «горке», просто с парашютированием на нулевой скорости, с «колоколами»... Наверное, это дало возможность накопить нужный опыт...
—     А на какой высоте у вас произошло сваливание на канадском самолете?
—     10—15 метров! Я вовремя почувствовал это сваливание и дальше машину практически стал сажать... Может быть, какие-то действия были рефлекторными. У меня была единственная дилемма: в какой момент убирать обороты двигателя. Стойки шасси на самолете в тонком крыле, и я боялся при сильном посадочном ударе повредить крыло. Но благода­ря предпринятым действиям (элероны по сваливанию, нога против скольжения) машина на взлетном режиме — машина, потеряв метров девять, с метра высоты «ушла», не касаясь полосы...
—     А полоса-то позволяла затормозиться, если бы вы все-таки сели?
—     Не позволяла! Еше одна проблема у меня была в случае посадки — не попасть на бетонный столб. Но поскольку' мы ушли, дальше мы поле­тели... После этого мы отставили сертификацию этой машины пример­но на год. Они сами перелетали — и поменяли РЛЭ. Хотя давление на нас было очень жестким. Потом это давление ослабло, потому что машины эти так на наш рынок и не пришли.
—     Что можно сказать по поводу посадки машины Ту-204 с пассажира­ми с двумя остановившимися двигателями?
—     Это для летчика — редчайшее везение, такое бывает раз в веке. У них кончилось топливо. Они пришли в Новосибирск. Сделали несколько за­ходов. Им диспетчер доложил, что у них боковая составляющая ветра чуть больше допустимой — 10 м/с, и они вместо того, чтобы принять решение приземлиться, решили уйти в Омск, хотя рядом был Барнаул... Двигатели нормально работали до полной выработки топлива. Как и вся матчасть. Надо было, конечно, салиться в Новосибирске... Если бы дви­гатели стати у них километров на 5 раньше или на пару километров поз­же — им была бы труба! То ли Бог им помог, то ли еше что, но двигатели встали у них как раз в том месте, с которого они, никогда не летая с двумя остановленными двигателями, сумели посадить машину. У них же не было никаких навыков на этот счет. В принципе с точки зрения управля­емости и планирования этой машины проблем с такой бездвигательной посадкой нет. Но надо иметь навыки. Когда я готовлю ребят на тренаже­рах (а в этом отношении тренажеры достаточно хороши), я заставляю своих подопечных сделать две-три такие посадки без двигателей. А эти ребята в реальной жизни шли по наитию...
Улетали они из Новосибирска, где составляющая бокового ветра была всего на 0,5 м/с больше допустимой. Набрав высоту 3000 м, командир попросил бортинженера дать ему РЛЭ, чтобы посмотреть «посадку без двух двигателей». Это же самоубийство! Сзади-то — 150 пассажиров! Они- то почему должны страдать от такой безголовости командира экипажа. Экипаж не понимал, как в этой ситуации управлять самолетом. Чем по­гасить высоту? Интерцепторы в этом случае не работают — не преду­смотрена их работа от первой гидросистемы... И часть рулей при этом также не работает, поскольку не работают вторая и третья гидросис­темы... Они снижались... по наитию... Может быть, им повезло также в том, что они не знали, как аварийно выпускать шасси, они выпускали его до самой посадки, это дало им какое-то качество и возможность долететь до полосы. У них шасси встало на замки на высоте выравнивания.
—     А были ли еше памятные ЧП на этих машинах?
—     Был отказ двигателя на взлете на Ту-214 в Домодедове, с массой 110 т. Достаточно серьзная была ситуация. Шесть минут они работали на чрезвычайном режиме двигателя. Летчик справился. Единственно, на посадке перегрузка была превышена. Он летал всего 3 часа. Ему надо было бы еще минут сорок полетать, чтобы выработать топливо. Он при­землялся с массой, превышающей посадочную, и перегрузка была 1,66.
На одной из машин сработала система безопасности, и машину бро­сило вниз с перегрузкой минус 1,7. За 0,5 секунды летчик взял штурвал полностью на себя (великолепная реакция!), система восстановилась. Только потому, что в системе есть зашита, перегрузка на выводе состави­ла 2,5. Разобрались — там чисто технические проблемы, в том числе и по вине авиакомпании...
—     Ил-96, конечно, совершенно другая машина, но столь же нужная стране. Ситуация с нею, кажется, в чем-то схожа, но и в чем-то отличает­ся от того, что происходит с Ту-204?
—     Машины совершенно разные, с разными задачами. Хотя Ил-96 тоже ничуть не хуже по своим характеристикам, чем «Боинг-767». Но ильюшинцы фактически бросили ее. Отсертифицировали они Ил-96Т, получили американский сертификат, теперь Америка забрала у нас и мо­торы свои, и авионику. Должна была появиться генерация Ил-96-400 (с нашим двигателем ПС-90 и нашей авионикой), но мы до сих пор ждем ее. У туполевцев хватает проблем, но они стараются совершенствовать свои машины. Ил-96 как вышла, так и остается без особых изменений, хотя та же эргономика у нее оставляет желать лучшего, несмотря на то что ильюшинцы больше думают о летчике, чем туполевцы. А с точки зре­ния экономичности машина не хуже «767-й». Благодаря четырем мото­рам нет особых проблем с моторами...
Я не был уверен, что летчик-испытатель может знать ситуацию с ма­шинами Ту-204 и Ту-214 в эксплуатации. Но он с ходу рассказал, где и как эксплуатируются более двух десятков этих машин (пять из них — за рубе­жом, в Египте), и эксплуатируются совсем неплохо.
Фирма Туполева — и в конструкторском деле, и в летном — всегда была с традициями. К сожалению, эти традиции начинают теряться. Особен­но с уходом стариков — и в КБ, и на летной базе. «Должен быть один коллектив у тех, кто “линии проводит” на чертежах, и у тех, кто испыты­вает самолеты, — говорил Талалакин. — Сама структура испытаний долж­на поменяться. К этому мы разворачиваемся сложно и медленно. Все справедливо сетуют на то, что испытания проходят долго по срокам. Но надо менять структурный подход к делу. Надо заменить задачи: летчик- испытатель должен стать сертификатором. Для этого необходимо по­строить очень мощную базу на земле. Вот тогда можно будет сертифицировать самолет за год. Сейчас меня эго заботит более всего. Все и наверху, и внизу относятся к этому с пониманием, но никакой реальной поддер­жки не видно ниоткуда...

Рекомендуем
Популярное
наверх