Андрей Талалакин был не очень опытен и не мог показать, что самолет не вышел, не получился, — таково мнение многих. Но не всех. Так же, как далеко не все считают самолет Ту-204 неудачей.
По мнению одних — закономерно, а по мнению других — противоестественно то, что именно Андрею Ивановичу Талалакину доверили первый вылет на перспективной пассажирской машине Ту-204.
С самых первых шагов подготовки к летным испытаниям Ту-204 Талалакин видел, что машина эта строилась на основе серьезных достижений науки. Значительным продвижением вперед было, в частности, усовершенствование его аэродинамики. Самолет Ту-204 имеет крыло несколько меньшей стреловидности и несколько большего удлинения, чем Ту-154. Благодаря этому, а также использованию весьма совершенных, суперкритических профилей на машине достигнуто аэродинамическое качество около 18 и увеличено до примерно 0,8 крейсерское число М полета. Это характеристики, которыми сегодня не могут особо похвастать и западные самолеты. На Ту-204 установлена эффективная система управления, которая позволяет летать при очень малых запасах устойчивости — до 2% средней аэродинамической хорды. Тем самым резко снижаются потери аэродинамического качества на балансировку. Для сравнения отметим, что запас устойчивости Ту-154 составляет 20-25% САХ, а «Боинга-737» даже 30—35%! Аэродинамическое качество «Боинга-737» около 14.
На Ту-154 — три двигателя общей тягой в 30 тонн, а у «204-й» — два, с обшей тягой в 32 тонны. При этом на «154-й» расход топлива составлял 5-6 тонн в час, а на «204-й» — 3. Как итог, главное достоинство Ту-204 — высокая экономичность. Никогда в прошлом мы этим качеством особо похвастать, кажется, не могли.
Это, а также заложенная в машине надежность определяли се перспективность. Но работа эта, требующая больших усилий и материальных затрат, была прервана. Много говорят о недостатках двигателя ПС-90, который стоит на Ту-204. И туг та же история. Двигатель этот, несомненно, перспективен, по крайней мере более перспективен, чем заменяющий его на некоторых машинах Ту-204 выжатый до предела по своим характеристикам двигатель «Роллс-Ройс» RB211-535Е4В. Двигатель «Роллс-Ройс» принадлежит к семейству, которое начало создаваться почти четверть века тому назад. Он установлен на 17 типах самолетов, имеет рекордные показатели надежности и гарантированные эксплуа
тационные преимущества. Опыт его создания, доводки и завоевания им рынка может помочь и нашим двигателистам. Двигатель ПС-90 не только весьма экономичен, но и достаточно надежен. Главная проблема этого двигателя — низкий ресурс. Эта проблема естественная и решаемая, но решаемая лишь в процессе эксплуатации. Для доводки и усовершенствования ПС-90 прежде всего нужны деньги... и головы.
Критики машины утверждают, что, может быть, Ту-204 и лучше по аэродинамике. Но ПС-90 строился на тягу 13 тонн, а выжали сейчас из него 16 тонн — за счет того же ресурса. Он перефорсирован, и ему далеко до «Роллс-Ройса». Так или иначе, но на тех трех машинах, которые эксплуатируются в Египте, стоят двигатели «Роллс-Ройс».
Некоторые летчики высказывают недовольство тем, что вместо поворота штурвала на машине для управления по крену используется смещение штурвала влево-вправо. Это можно понять, но вряд ли это принципиальный вопрос, сколько-нибудь негативно влияющий на общую оценку машины, вполне способной решить как минимум наши внутренние задачи пассажирских перевозок на ближайшие годы. Столь же большое значение для огромной России, обреченной быть либо великой, либо никакой, имеет ряд других типов перспективных самолетов. В их числе и Ту-334, который унаследовал многое из полезных решений в самолете Ту-204. Проектирование ближнемагистрального самолета Ту-334 началось в конце 1980-х годов под руководством JT. А. Лановского, которого в последующем в качестве главного конструктора самолета сменил И. С. Калыгин. Поначалу предполатось сделать уменьшенную копию Ту-204, но в результате кропотливой совместной работы ОКБ, ЦАГИ, двигательных ОКБ самолет приобрел совершенно индивидуальный облик. В разных вариантах он рассчитан на максимальную скорость 820 км/ч и на дальности полета от 2380 до 4100 км в зависимости от числа пассажиров (от 102 до 126) и типа двигателя (отечественного или зарубежного). По некоторым оценкам, потребность в машинах типа Ту-334 на рынке СНГ до 2010 года превышает 600 самолетов. Ясно, сколь важно увидеть и устранить во время испытаний возможные ошибки проектирования. Но не менее важно активизировать их серийное производство.
Один из летчиков-ветеранов критически оценил работу ведущих летчиков-испытателей самолетов Ту-204 и Ту-334 Талалакина и Солдатенкова, основываясь только на том, что и та, и другая машины очень туго продвигаются в своих программах. «Каков ведущий летчик — такова и
машина, — убежденно говорил он и продолжал: — Я полгода не разговаривал в свое время с главным конструктором, точнее, он не разговаривал со мной, поскольку я резко протестовал против решений, с которыми не был согласен...»
Вряд ли с таким осуждением можно согласиться. Канули в Лету времена, когда проблемы самолета могли быть решены благодаря твердости одного человека — пусть даже летчика-испытателя семи пядей во лбу. Сегодня, когда полеты сведены к минимуму, не только трудно быть хорошим летчиком, но сверхтрудно преодолеть всеобщее критиканство.
Андрей Иванович еще за год до своей смерти возмущенно говорил: «Вместо того чтобы думать, как обеспечить доводку самолета, его планера, двигателей, электроники, мы сами себе ставим палки в колеса, сопя со всех сторон то на самолет, то на двигатель: это, мол, дерьмо, которое никому не нужно. Если бы с пользой действовали люди, которые столь энергично пикируют на Ту-204, мы добились бы большего... Ведь сейчас на самолет работают лишь энтузиасты. Без зарплаты, без тепла в помещениях. А чтобы получить объективное представление о машине, поговорите с теми, кто эксплуатирует ее, например с Юрием Михайловичем Сытником, летчиком “Внуковских авиалиний”. Он первым начинал эксплуатацию машины, а сейчас он — летный директор этой компании. Он может охарактеризовать нынешнее, совсем уж не такое мрачное состояние “204-й” в эксплуатации. А что касается перспективы, то развитие машины надо не оборвать вот сейчас, а продолжать совершенствовать ее. Еше в 1985 году было записано, что машина будет летать в погодном минимуме “ноль на ноль”. А мы в лучшем случае, довели его до “30 на 400”, то есть до такого же погодного минимума, как на “154-й”. А дальше не пошли. То есть по летным характеристикам машина все может, может садиться на аэродромы класса гораздо ниже, чем для “154-й”, но нет времени и возможностей, чтоб рублем поддержать всс это дело. Душа болит — дальше некуда».
— Как Вы оцениваете Ту-204? — спросил я академика Г. С. Бюшгенса в 2005 году, по прошествии нескольких лет после разговора с Талалакиным.
— С точки зрения аэродинамики — эго отличная машина! — ответил он.
— Она, кажется, мирового класса и ни в чем не уступает ни одной из современных машин своего класса?
— Ни в чем! Но там есть какие-то эксплуатационные вопросы, плохо налажено обслуживание... Поэтому она тяжело идет... Но самое главное, что авиакомпании в этом деле не заинтересованы. Когда я был в Китае и был на приеме у одного из заместителей премьер-министра, я пропагандировал Ту-204 (и Ил-96): «Берите! Отличные машины!» Мне ответили: «Вот когда они пойдут у вас в массовую эксплуатацию, тогда можно будет говорить о чем-то»...
Примерно через год после этого разговора с академиком на международном авиасалоне в Жуковском МАКС-2005 было объявлено со ссылкой на протокол о намерениях, подписанный высокими руководителями двух стран, об интересе Китая к приобретению самолетов типа Ту-204. Окончательному решению, открывающему доступ на огромный рынок этих самолетов, а в перспективе также и Ту-334, должна предшествовать полугодовая опытная эксплуатация самолетов Ту-204 в Китае. Очевидно, китайцев не устраивает то, что на 70% парк их гражданских самолетов состоит из самолетов фирмы «Боинг», в то время как у России сеть самолеты примерно такого же качества, но значительно более дешевые...
Общепризнано в мире, что уровень исследований школы ЦАГИ по различным разделам аэромеханики и прежде всего аэродинамики летательных аппаратов весьма высок. Один из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики транспортных самолетов С. И. Скоморохов со своих позиций дает самолету Ту-204 высокую оценку: «Самолет действительно очень летучий. Ну и что? Благодаря этой летучести самолет с пассажирами благополучно сел с двумя остановившимися двигателями. Самолет оснащен прогрессивной системой управления с тройным резервированием. Расход топлива Ту-204 в 1,7 раза ниже, чем у Ту-154. По шуму и по вредным выбросам двигателей самолет удовлетворяет самым жестким международным требованиям. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета у Ту-204 лежит в промежутке от 17,5 до 18,2, в то время как у Ту-154 оно равно максимум 15. Таков же, как у Ту-204, уровень качества у А-320 и у “Боинга-757'’. Произведение аэродинамического качества на крейсерское число М у Ту-204 равно 13,7. А у “Боинга-757” — 13,5 (при том же крейсерском числе М=0,78). У Ту-154 это соотношение (при М=0.82) равно 12. Главным образом высокое аэродинамическое качество машины Ту-204 достигнуто благодаря большому удлинению, достигнутому, в частности, вследствие использования свсрх- критических профилей. Относительно большая толщина профилей позволила перейти на относительно большие удлинения (если у Ту-154 удлинение по основной трапеции равно примерно 7,8, то у Ту-204 оно составляет 9,9). Причем на Ту-204 удалось увеличить удлинение без повышения веса крыла. Правда, достигнуто это ценой некоторого снижения скорости по сравнению с Ту-154. В какой-то степени это было вызвано началом энергетического кризиса в 1970-е годы. Снижение скорости было связано не только с аэродинамикой, но и с двигателями. Поднялась степень двухконтурности двигателей, и возросли расходы топлива с ростом числа М. Некоторое увеличение аэродинамического качества на “204-й” (около 0,4) достигнуто также благодаря использованию небольшой вертикальной законцовки крыла».
Один из ведущих специалистов ЦАГИ по динамике полета и системам управления Ю. Ф. Шслюхин не согласен с жесткой критикой системы управления самолета Ту-204. Он говорил: «В. М. Разумихин высказывает недовольство “204-й”, потому что в свое время ни в ЦАГИ, ни в ОКБ
не приняли его концепцию системы управления и его отстранили от работ по “204-й”. По убеждению специалистов ЦАГИ, он стоит на позициях прошлого. В основе своей на самолете стоит прогрессивная цифровая система управления, которая содержит ряд важных элементов: режим автобалансировки, ограничитель угла атаки, предотвращающий сваливание, компенсацию моментов при выпуске механизации, автомат парирования отказа двигателя на взлете... Но тем не менее в ЦАГИ видят пути улучшения системы, связанные главным образом с совершенствованием алгоритмического обеспечения. При этом у нас было и есть полное взаимопонимание с соответствующими специалистами ОКБ: J1. А. Лановским, И. С. Калыгиным, О. Ю. Алашеевым...
Мы считаем, что по “334-й” вопросов по системе управления нег, она доведена. А вот по “204-й” вопросы есть. Причем в ЦАГИ всегда были против использования мини-штурвала, в том виде, который на Ту-204 настойчиво внедряло ОКБ. Неудобство этого центрального мини-штурвала состоит в совмещенности положения по высоте осей его поворота “по крену” и “по тангажу”. На “334-й” при тех же габаритах мини-штурвала эти оси разнесены, и это более удобно.
На “334-й” введен так называемый режим совмещенного управления. После того как летчик бросает штурвал, фиксируются параметры движения самолета — крен и тангаж. Летчикам эта система очень нравится. И мы хотели бы поставить эту систему на “214-го”, потому что там для этого есть все необходимое — надо только взять готовый алгоритм. Все упирается в финансирование ясных доработок».
Категорически не согласен с огульной критикой самолета Ту-204 М. В. Ульянов: «Машина прошла госиспытания. Летает уже 15 лет. Были такие случаи замечательные, когда два двигателя вставали — и ничего! Один случай — когда топлива не хватило, и другой — когда проверяли предупреждение от “раскрутки” двигателя.
Вот говорят, что на “204-й” плохая система управления. Тут заложен во все эти разговоры давнишний конфликт. Конфликт в КБ, а не на базе. Конфликт между О. Ю. Алашеевым и В. М. Разумихиным. Они — антиподы. Систему управления на “204-й” верстал Алашеев. Разумихин и до сих пор говорит, что надо было делать по-другому. Кстати, он сначала переделал систему управления на “334-й”: поначалу она была такой же, как на “204-й”... Разумихин с Бессоновым — это родственные души! Бсссонов летал на всех режимах, связанных с отработкой системы управления “45-х”, а ее делал Разумихин. Туполев Разумихина выгнал из этой системы — он ушел к Близнюку и занимался у него Руководством по летной эксплуатации. Разумихин, как и Бессонов, очень конфликтный человек. Очень. Поэтому они — родственные души. И этот тандем “перехлестывает” с оценкой “204-й”. Холя “204-я” прошла все этапы сертификации...»
К этим словам можно добавить: в мае 2005 года был получен сертификат типа на магистральный самолет Ту-204-300. Был выполнен большой объем сложных испытаний, проведен их анализ и подготовлены сертификационные документы в интересах всего семейства самолетов Ту-204/214. Самолет Ту-204-300, которого с нетерпением ждут авиакомпании России, вполне может дать жизнь новому поколению семейства самолетов Туполева. Такую уверенность высказал тогда президент ОАО «Туполев» генеральный конструктор И. С. Шевчук.
«Недавно, — продолжал Ульянов, — произошел уже упоминавшийся случай: за 180 км до аэродрома, на высоте около 8 км (с пассажирами), у самолета встали оба двигателя — оказались без топлива! Экипаж посадил самолет в Омске, практически не промазав, только на 500 м выкатились за полосу. Без двигательный полет! Нужна ли какая-нибудь реклама?! А попали чисто по-русски: “пришли” откуда-то из Германии, пришли в Новосибирск, снизились, а им говорят: “Ребята, а что вы снизились? У нас погоды нет!” Они пошли в Омск... Двигатели встали. Но на самолете предусмотрен ветровой двигатель, для поддержания давления в гидросистеме. Выпустили “ветряк”, все сработало идеально и сели... Это лучшая защита самолета Ту-204...»
Сравнение двигателя ПС-90А с аналогичным двигателем RB.211- 535Е4 говорит о близости их основных характеристик. Наш имеет максимальную массу 4700 кг, а конкурент тяжелее на 265 кг. Но у него больше взлетная тяга (соответственно 17 500 и 19 300 кг) и больше удельный расход топлива на крейсерском режиме полета на высоте 11 км, при числе М=(),8 (соответственно 0.595 и 0,633 кг/кг ч).
Самолет Ту-204 не уступает самолетам своего класса А-321-200 и В-757-200. Их максимальный взлетный всс составляет соответственно 103, 89 и 108,8 т; максимальная коммерческая нагрузка — 21, 21,3 и 22,6 т; количество пассажиров — 210, 199, 216; топливная эффективность — 19,2, 19,2 и 23,4 г/пас км. При этом стоимость нашего самолета вдвое меньшая — 25-30, 45-50 и 55-60 млн. долларов.
Начальник Летно-испытательного центра ГосНИИ ГА Р. Т. Есаян по поводу экономичности «204-й» говорил: «Она же аналог “Бойнга-757”. И ничуть не уступает этому самолету...» Летчик, обеспокоенный развалом отечественного авиапрома, уверен: «Если б был жив Советский Союз, то сейчас “204-х” и их модификаций, а также “334-х” было бы море! Все было бы поставлено, все сделано и доведено». Сын летчика летает бортинженером на самолетах «Аэрофлота», и он рассказывал отцу: «Что греха таить, на Ил-96 в первые годы двигатели ПС-90 пачками снимали — из-за отказов! Сейчас на “96-й" работают эти двигатели, которые прошли 7000 часов без ремонта!» Это обычная история доводки всех выдающихся двигателей...
На фоне скептически настроенных по отношению к собственным машинам некоторых туполевских летчиков яркое впечатление оставил ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА по машинам Ту-204 — Ту-214 Сергей Николаевич Завалкин. Вообще нельзя не заметить, что высокий профессионализм ряда «гражданских» летчиков-испытателсй замечательно сочетается с широким взглядом на весь комплекс проблем отечественной гражданской авиации.
После окончания средней шкоды в Абакане в 1972 году Сергей Завалкин поступил в Рижский институт инженеров гражданской авиации. Окончив два курса, он перевелся в Барнаульское высшее военное училище летчиков. По окончании училища в 1978 году пять лет служил в строевых частях, летая на различных модификациях самолета Як-28. В 1983 году он поступил в Школу летчиков-испытателей ВВС в Ахтубинске. В 1984 году но окончании Школы остался в Ахтубинске в первом управлении Государственною научно-испытательною краснознаменного института— ГНИКИ ВВС, где работал по 1990 год. После этого Завалкина перевели на Казанский авиационный завод (КАПО им. Горбунова) — старшим летчиком-испытателем военного представительства. В 1992 году летчик уволился из армии и поступил на работу в ГосНИИ ГА. Ведущим по Ту-204 Завалкин стал после В. Н. Котовича и С. Д. Осипова, занимаясь с 1995 года машинами Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-214.
Естественно, в первую очередь мы заговорили с летчиком о претензиях с разных сторон к системе управления самолета, к мини-штурвалу, вызывавшему столько споров и резких оценок.
«Система управления самолета достаточно сложная, — говорил Сергей Николаевич. — Сложней ее, может быть, и в мире нет. В процессе испытаний и эксплуатации возникала масса проблем. Эти проблемы были связаны с конструктивными недоработками. Система управления закладывалась в конце 80-х годов. Я начат работать нал этой машиной с 1995 года, и почти все модификации прошли через меня: “сотка” (Ту-204-100), “сто двадцатка” (Ту-204-120), Tv-214 и последняя генерация — Ту-214-300. Система управления за это время существенно усовер- шенствоватась. На машине Ту-214 процентов на 80 недостатки системы управления Ту-204 (в частности, присутствие так называемой ручной балансировки, излишней при наличии автобатансировки) были уже устранены. Сейчас в основном контуре работает только автобалансировка.
С точки зрения пилотирования система управления самолета, как я считаю, достаточно совершенна. Первоначально эта система управления была, наверное, непривычна для Талалакина и Матвеева. Это интеллектуальная система управления. Летчикам старой формации, тем, которые к тому же летали на “204-х” эпизодически, хотелось пощупать все руками, а это интеллектуальная система. Талалакин поднимал машину и потихоньку “въезжал” в ее особенности. К тому же это был летчик как раз интеллектуального склада. Поэтому для него особых проблем с этой системой не было.
Что касается мини-штурвала, то, с моей точки зрения, полезно было бы на этой машине сделать ручку. Потому что управляющие движения как по крену, так и по тангажу в основном где-то в пределах 20-25 мм. С 1998 года я обучаю экипажи порядка десятка компаний, переучил с разных типов самолетов, и проблем у линейных летчиков гражданской авиации с мини-штурвалом не было! Очень быстро привыкают. Потому что система достаточно гармонична. Хотя нюансы возникают. Поскольку обычно на подобных тяжелых, транспортных машинах “прошлого” управляющие движения более размашистые. Кроме того, на таких машинах в порядке вещей “двойное пилотирование”: ход лат, на половину хода возвратил. На “204-й” это неприемлемо, потому что она прямо реагирует на любое отклонение штурвала. Дал крен (отклонил колонку мини-штурвала) — она накреняется, возвратил — она возвращается! Я не помню, чтобы у кого-то возникали проблемы с мини-штурвалом. Проблемы возникали с тем, что совершенно другое оборудование».
— Говорят о некоторых проблемах с экранами мониторов, особенно при дневном свете...
— На первых машинах (Ту-204-100, Ту-204-120, Ту-204-120С) стоят электронно-лучевые трубки, которые через полгода после выпуска “садятся”. При засветке солнцем эти экраны практически не видны. В яркую солнечную погоду не спасают и шторки. Правда, и шторки совершенствуются, например на Ту-204-300. Но, главное, начиная с Ту-214, появились жидкокристаллические индикаторы. Сейчас их ставят и на “сотку”, так что проблема снята. По четкости изображения эти экраны не идут ни в какое сравнение с электронно-лучевыми трубками. Заметно повысились качество, точность ручного управления, резко снизилась утомляемость пилотов. С новыми шторками нет проблем даже в яркую солнечную погоду
— А повышенная летучесть, о которой также много говорят, создает ли это проблемы на посадке?
— На посадке нет летучести! Тут проблема вот в чем. Испытатели, как правило, не стремятся к “переразгону” на посадке, а выполняют посадку на скоростях, предписанных руководством по летной эксплуатации — РЛЭ, — обычно превышение не более 10 км/ч. При этих скоростях грузовой вариант самолета не то что не летуч, он склонен даже к “просадке” на посадке.
Нели скорости держать нормальные, вовремя убирать обороты двигателей в процессе выравнивания и приближения самолета к влетно-посадочной полосе, посадка происходит мягко. Если держать скорость на 20—30 км/ч большую, то машина будет гасить высоту на большой дистанции. Тут ничего нового нет...
— А что можно сказать по поводу парусности и сноса машины с полосы при боковом ветре?
— С 1995 года я прошел все программы по боковому ветру, порывы бывали у нас до 18 м/с. Парусность сочетается с уникальной путевой устойчивостью машины! Даже при отказе одного двигателя достаточно одной трети хода педали для парирования отказа с невыгодной стороны. Нет особой проблемы бокового ветра! Я помню, даже Владимир Николаевич Матвеев говорил мне: “Сережа, 10 м/с для нее — труба!” Ничего подобного!
— Но Талалакин сталкивался с проблемами бокового ветра...
— Тогда, возможно, еше были осложнения чисто технического характера по системе управления. Там были проблемы с системой управления и у Матвеева, за что, кстати, он Героя получил... Потому первые испытатели Ту-204 были очень осторожны. Мы также подходили к испытаниям очень осторожно, постепенно, начиная со скорости бокового ветра около 10 м/с. И дошли до совершенно уникальных условий: жесткий ветер с порывами до 18 м/с — никаких уводов относительно центра полосы у нас не было.
— А как вы оцениваете машину по экономике?
— На первом месте Ту-204-300, на втором -Ту-214, на третьем месте — Ту-204-100...
— Я имел в виду сравнение с аналогичными зарубежными машинами и с нашим Ту-154.
— По сравнению со “ 154-й” расходы топлива примерно в 1,7 раза меньшие. А по сравнению с “Боингом-757”, расходы меньшие процентов на 25. К тому же у этого варианта “боинга”, который я осваивал в свое время, в 1998 году, столько недостатков, что неудивительно, что он снят с производства. И его ниша заполняется “Боингом-737-800” и “Боингом-737-900”, а также “Боингом-767”*.
К тому, что сказал Сергей Николаевич, уместно добавить информацию, представленную ОАО «Туполев» на международном авиасалоне в Жуковском МАКС-2005. Базовый самолет Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров, с двигателями ПС-90А сертифицирован в соответствии с нормами НЛГС в 1994 г. Грузовой вариант самолета Ту-204С сертифицирован по тем же нормам и с 2000 г. эффективно используется на внутренних и международных линиях, налетав около 11,5 тысячи летных часов. Самолет Ту-204-100 с дальностью полета до 7000 км также сертифицирован по тем же нормам и имеет начет в российских авиакомпаниях (с 1994 г.) более 54 тысяч часов. Самолет Ту-204-120, оснащенный двигателем фирмы «Роллс-Ройс* RB-211-535, успешно эксплуатируется (с 1998 г.) египетской авиакомпанией Cairo Aviation, натетав 12,5 тысячи часов. Эта же компания (а также европейская грузовая компания TNT Express) успешно эксплуатирует самолет большей на 6 т грузоподъемности (27 т)— Ту-204-120С. Еще одна модификация самолета Ту-204-120-СЕ сертифицирована по российским нормам АП-25 и европейским — JAR-25. Самолет Ту-204-300, рассчитанный на перевозку 142-162 пассажиров (в разных вариантах) и дальность полета 9000 км, сертифицированный по нормам АП-25, FAR и JAR, успешно эксплуатируется в авиакомпании «Владивосток авиа». Заявки на этот самолет уже поступили от авиакомпаний «Трансаэро», «Красэйр», «Дапьавиа» и др.
Самолет Ту-214 с увеличенной до 110,75 т взлетной массой, являющийся развитием Ту-204, с 2001 г. надежно эксплуатируется российскими авиакомпаниями (в течение 28,4 тысячи летных часов). И этот самолет сертифицирован по всем нормам. Имеется перспективная грузовая версия самолета Ty-204F, с грузоподъемностью 32 т.
Все самолеты семейства Ту-204/214 удовлетворяют стандартам ИКАО по шуму и эмиссии. Эти объективные данные, а также беседы на авиасалоне со специалистами авиакомпаний и авиационной промышленности убеждают в том, что семейство самолетов Ту-204/214 имеет отличный потенциал. Генеральный директор авиакомпании «Дальавиа», эксплуатирующей самолет Ту-214 с двигателями ПС-90А, П. И. Севастьянов заявил: «Жизнь показала, что, сделав ставку на пополнение нашего авиапарка самолетами отечественного производства, мы не ошиблись».
— Как вы оцениваете состояние дел с двигателем ПС-90? — спросил я С. Н. Завалкина. — Кажется, он заметно совершенствуется — и по надежности, и по трудоемкости обслуживания, и по экономичности?
— Совершенно верно! С середины 90-х годов, когда шли двигатели с промежуточной опорой, у нас было чрезвычайно много проблем. Доработанный двигатель ПС-90А (без промежуточной опоры) мы считаем достаточно надежным. Мало того, сейчас изменены параметры и конфигурация лопаток, проведены другие мероприятия, которые позволили осуществлять безопасный взлет на одном двигателе («прерванный взлет») на аэродромах, расположенных на высотах до 2 км. При этом на чрезвычайном режиме взлетная масса Ту-214 составляет 111 т, а у Ту-204-300- 107,5 т.
— Каковы, по-вашему, перспективы машины в эксплуатации нашими и зарубежными авиакомпаниями?
— Последняя машина, Ту-204-300, но своим экономическим показателям намного выше Ту-204-100. Но, поскольку у нее укороченный фюзеляж, она не всем компаниям выгодна. Все же перспектива у этой машины очень большая — и за рубежом, и у нас. Единственное, чего не хватает нам, это государственной политики. Вообще-то жизнеспособны все машины ряда Ту-204 — Ту-214. Самолеты Ту-204-100 немного устарели по системе управления, их надо довести до современного уровня, по тем же экранам... Но все основные огрехи, которые были выявлены в процессе летных испытаний, устранены на Ту-204-300.
— А каков опыт эксплуатации грузовых машин Ту-204?
— Опыт большой: и у нас, и у египтян. Машины очень эффективны. Мне довелось полетать в Европе. По экономическим показателям наши самолеты бьют всех зарубежных «партнеров». «Грузовики» иностранного производства — это, как правило, старые списанные пассажирские машины, им по 20 и более лет, а наши машины — новые.
— Но приходилось слышать, что мы по своей традиции безобразно обеспечиваем эксплуатацию и ремонт...
— Вот! Это действительно так.
— Но это тоже разрешимая задача, если только государство возьмется за дело со всем пониманием важности стоящих задач и всесторонней прибыльности отрасли.
— У нас еще не доведена система подготовки эипажей на эти машины... До сих пор имеются всего два тренажера: один — в Ульяновске и второй — в Санкт-Петербурге, притом далеко не совершенные.
— Были бы деньги, и эти тренажеры привели бы в порядок и подняли бы уровень подготовки на них...
— Конечно!
— Удивительное дело: летчики ГосНИИ ГА, летающие на Ту-204 и Ту-334, — большие патриоты этих машин, чем иные туполевские испытатели. Я уже не говорю о том, что они большие патриоты, чем руководители страны.
— Дело в том, что мы стараемся работать на отрасль. И потом, в большей степени, чем летчики промышленности, мы общаемся с теми подразделениями гражданской авиации, которые эксплуатируют эту технику. Поэтому за недостатки машин они с нас спрашивают в первую очередь. У туполевских летчиков (они, безусловно, хорошие специалисты) интерес к испытанным машинам пропадает со временем. У них появляется на очереди или какая-то новая модификация, или какая-нибудь военная работа — просто они про свои машины, мягко говоря, забывают...
— Нос Ту-144 летчики ГосНИИ ГА (может быть, напугствуемые Бугаевым или еше кем-то) были не столь патриотичны, в отличие от летчиков ОКБ. Вот в чем парадокс...
— Что касается пагриотизма. Когда кому-то выгодно, чтоб страну заполонили «иномарки», с этим трудно бороться. Практически невозможно.
— Да, корысть высоких чиновников очевидна... Но попустительство и потворство им ведет к экономической и политической деградации страны — так нам нужны, особенно в ближайшей перспективе, свои, собственные самолеты.
— Мы занимаемся также сертификацией иностранных самолетов. И знаем, как га же Канада поддерживает своего производителя и делает всс, чтобы Россия купила их самолет. Когда мы сертифицировали в Канаде «челленджер», мы уже знали, что национальный резервный банк
Каналы выделяет нашей стране для приобретения этих самолетов 4 миллиарда долларов в кредит.
— Многие наши специалисты участвовали в сертификации иностранных самолетов, продвигаемых на наш рынок. Какое у Вас впечатление об этом процессе?
— Я убедился, что мы (при всех наших собственных недостатках в разных отношениях) гораздо строже, чем иностранцы, подходим к проблеме сертификации в том, что касается безопасности полетов. Даже в РЛЭ они могут выдавать данные, которые являются рекламными. У меня на канадском Regional Jet фирмы «Канадэйр» было сваливание на взлете...
— Да что Вы говорите!
— Да, да. Потому что мы выполняли полеты строго но их РЛЭ.
— В чем же было дело и как Вы «выпутались» — на взлете-то?!
— Когда мы стали смотреть канадские материалы, то увидели, что их летчики все взлеты выполняли на скорости на 10 узлов большей, чем указано в РЛЭ. А этих 10 узлов, или 18 км/ч, с избытком хватает, чтобы уйги с этих режимов. А как «выгребли»? Возможно, сказалась практика ахтубинская... Мы летали там на доработанной Су-24 (в качестве лаборатории) практически на нулевых скоростях. У нас углы атаки достигали 45- 58 градусов! Программа была очень большая, мы выполнили около 50 полетов — с поворотами на «горке», с переворотами на «горке», просто с парашютированием на нулевой скорости, с «колоколами»... Наверное, это дало возможность накопить нужный опыт...
— А на какой высоте у вас произошло сваливание на канадском самолете?
— 10—15 метров! Я вовремя почувствовал это сваливание и дальше машину практически стал сажать... Может быть, какие-то действия были рефлекторными. У меня была единственная дилемма: в какой момент убирать обороты двигателя. Стойки шасси на самолете в тонком крыле, и я боялся при сильном посадочном ударе повредить крыло. Но благодаря предпринятым действиям (элероны по сваливанию, нога против скольжения) машина на взлетном режиме — машина, потеряв метров девять, с метра высоты «ушла», не касаясь полосы...
— А полоса-то позволяла затормозиться, если бы вы все-таки сели?
— Не позволяла! Еше одна проблема у меня была в случае посадки — не попасть на бетонный столб. Но поскольку' мы ушли, дальше мы полетели... После этого мы отставили сертификацию этой машины примерно на год. Они сами перелетали — и поменяли РЛЭ. Хотя давление на нас было очень жестким. Потом это давление ослабло, потому что машины эти так на наш рынок и не пришли.
— Что можно сказать по поводу посадки машины Ту-204 с пассажирами с двумя остановившимися двигателями?
— Это для летчика — редчайшее везение, такое бывает раз в веке. У них кончилось топливо. Они пришли в Новосибирск. Сделали несколько заходов. Им диспетчер доложил, что у них боковая составляющая ветра чуть больше допустимой — 10 м/с, и они вместо того, чтобы принять решение приземлиться, решили уйти в Омск, хотя рядом был Барнаул... Двигатели нормально работали до полной выработки топлива. Как и вся матчасть. Надо было, конечно, салиться в Новосибирске... Если бы двигатели стати у них километров на 5 раньше или на пару километров позже — им была бы труба! То ли Бог им помог, то ли еше что, но двигатели встали у них как раз в том месте, с которого они, никогда не летая с двумя остановленными двигателями, сумели посадить машину. У них же не было никаких навыков на этот счет. В принципе с точки зрения управляемости и планирования этой машины проблем с такой бездвигательной посадкой нет. Но надо иметь навыки. Когда я готовлю ребят на тренажерах (а в этом отношении тренажеры достаточно хороши), я заставляю своих подопечных сделать две-три такие посадки без двигателей. А эти ребята в реальной жизни шли по наитию...
Улетали они из Новосибирска, где составляющая бокового ветра была всего на 0,5 м/с больше допустимой. Набрав высоту 3000 м, командир попросил бортинженера дать ему РЛЭ, чтобы посмотреть «посадку без двух двигателей». Это же самоубийство! Сзади-то — 150 пассажиров! Они- то почему должны страдать от такой безголовости командира экипажа. Экипаж не понимал, как в этой ситуации управлять самолетом. Чем погасить высоту? Интерцепторы в этом случае не работают — не предусмотрена их работа от первой гидросистемы... И часть рулей при этом также не работает, поскольку не работают вторая и третья гидросистемы... Они снижались... по наитию... Может быть, им повезло также в том, что они не знали, как аварийно выпускать шасси, они выпускали его до самой посадки, это дало им какое-то качество и возможность долететь до полосы. У них шасси встало на замки на высоте выравнивания.
— А были ли еше памятные ЧП на этих машинах?
— Был отказ двигателя на взлете на Ту-214 в Домодедове, с массой 110 т. Достаточно серьзная была ситуация. Шесть минут они работали на чрезвычайном режиме двигателя. Летчик справился. Единственно, на посадке перегрузка была превышена. Он летал всего 3 часа. Ему надо было бы еще минут сорок полетать, чтобы выработать топливо. Он приземлялся с массой, превышающей посадочную, и перегрузка была 1,66.
На одной из машин сработала система безопасности, и машину бросило вниз с перегрузкой минус 1,7. За 0,5 секунды летчик взял штурвал полностью на себя (великолепная реакция!), система восстановилась. Только потому, что в системе есть зашита, перегрузка на выводе составила 2,5. Разобрались — там чисто технические проблемы, в том числе и по вине авиакомпании...
— Ил-96, конечно, совершенно другая машина, но столь же нужная стране. Ситуация с нею, кажется, в чем-то схожа, но и в чем-то отличается от того, что происходит с Ту-204?
— Машины совершенно разные, с разными задачами. Хотя Ил-96 тоже ничуть не хуже по своим характеристикам, чем «Боинг-767». Но ильюшинцы фактически бросили ее. Отсертифицировали они Ил-96Т, получили американский сертификат, теперь Америка забрала у нас и моторы свои, и авионику. Должна была появиться генерация Ил-96-400 (с нашим двигателем ПС-90 и нашей авионикой), но мы до сих пор ждем ее. У туполевцев хватает проблем, но они стараются совершенствовать свои машины. Ил-96 как вышла, так и остается без особых изменений, хотя та же эргономика у нее оставляет желать лучшего, несмотря на то что ильюшинцы больше думают о летчике, чем туполевцы. А с точки зрения экономичности машина не хуже «767-й». Благодаря четырем моторам нет особых проблем с моторами...
Я не был уверен, что летчик-испытатель может знать ситуацию с машинами Ту-204 и Ту-214 в эксплуатации. Но он с ходу рассказал, где и как эксплуатируются более двух десятков этих машин (пять из них — за рубежом, в Египте), и эксплуатируются совсем неплохо.
Фирма Туполева — и в конструкторском деле, и в летном — всегда была с традициями. К сожалению, эти традиции начинают теряться. Особенно с уходом стариков — и в КБ, и на летной базе. «Должен быть один коллектив у тех, кто “линии проводит” на чертежах, и у тех, кто испытывает самолеты, — говорил Талалакин. — Сама структура испытаний должна поменяться. К этому мы разворачиваемся сложно и медленно. Все справедливо сетуют на то, что испытания проходят долго по срокам. Но надо менять структурный подход к делу. Надо заменить задачи: летчик- испытатель должен стать сертификатором. Для этого необходимо построить очень мощную базу на земле. Вот тогда можно будет сертифицировать самолет за год. Сейчас меня эго заботит более всего. Все и наверху, и внизу относятся к этому с пониманием, но никакой реальной поддержки не видно ниоткуда...
Свежие комментарии