С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ЛЕТАЮЩЕГО ВЕДУЩЕГО
В летных испытаниях трудная ситуация особенно трудна и даже страшна, если исхода ее приходится дожидаться, не имея возможности влиять на нее. Чаще это выпадает на долю членов экипажа, не участвующих активно в управлении самолетом. Особенно "достается" той довольно редкой категории ведущих инженеров по летным испытаниям, которые летают вместе с профессионалами: летчиками, штурманами, бортинженерами, летают, не имея обычно специальной летной подготовки, а лишь - парашютную.
Запомнились рассказы о холодке, охватывающем человека в критическую минуту, одного из таких ведущих - Евгения Ивановича Желтоухова. Более 25 лет как инженер-исследователь он летал со многими выдающимися летчиками: С.Н.Анохиным, Ю.А.Гарнаевым, Амет-ханом Султаном, О.В.Гудковым, летал и летает со многими замечательными ныне здравствующими летчиками. Всех аварийных ситуаций не перечислить и обо всех не рассказать. Но о двух-трех эпизодах из его жизни, связанных с испытательными полетами, поведать нужно.На режиме предельных скоростей проводили испытания огромного пассажирского самолета Ил-86. Эти скорости и отношения их к скорости звука не достигаются обычно в эксплуатации самолета с пассажирами, но испытательные полеты специально оборудованных, опытных самолетов на этих режимах - обязательны для обеспечения максимальной безопасности регулярных полетов серийных самолетов на линиях. Сначала на высоте около тринадцати километров самолет разогнали и достигли предельного (даже с некоторым запасом) значения числа М.
Ил-86
Записали так называемые "маховые" тряски - вибрацию органов управления и самолета в целом, связанную с приближением скорости полета к скорости звука, а затем, разгоняясь еще больше, пошли вниз.
Самолет ежесекундно терял почти 100 м высоты, и на пяти километрах вплотную подошел к предельному значению скоростного напора, опять-таки с некоторым заданным его превышением. Струна напряжения натягивалась все сильнее: эффективность рулей снизилась настолько, что удерживать самолет от накренения под действием несимметричного распределения аэродинамических сил становилось все труднее. Поэтому, как только режим был достигнут и записан, летчик дал резкую команду: "Убрать газ!" Бортинженер выполнил ее немедля, и летчик тут же стал плавно брать штурвал на себя, чтоб начать торможение и вывод машины в горизонтальный полет. В то же мгновение началась сильнейшая тряска самолета. Летчик "связал" эти события и перестал тянуть штурвал. Однако тряска не прекращалась, более того, по внутренней связи прошел доклад одного из специалистов, наблюдавших в иллюминатор за внушавшими особое опасение закрылками: "Отлетело хвостовое звено правого закрылка!" Желтоухов как инженер и ученый специализировался в области колебаний конструкции и ясно сознавал опасность случившегося. Стоя за спиной у летчиков, он непрерывно вел запись режима вибраций и понимал, что жизнь всех членов экипажа и опытного самолета зависит от одного, удастся ли летчикам уменьшить скорость полета до того, как машина развалится. Бывалый мотоциклист и автомобилист, Желтоухов не раз попадал в трудные положения и даже аварии на дорогах, но тогда управление было в его руках, и он мог бороться. Сейчас холодок был сильнее, чем когда-либо, потому что сам он уже ничего сделать не мог. Ведь и холодок-то, по его определению, наступает, когда есть хотя бы несколько секунд на осознание безысходности. Однажды на том же самолете во время испытаний в полете опытной системы демпфирования (или гашения) колебаний самолета именно он, Желтоухов, сумел по характеру нарастания вибраций на экране осциллографа мгновенно почувствовать ошибку в подключении системы, которая - не выключи он ее немедленно, способна была через две-три секунды практически взорвать самолет. Тогда он мог видеть, сопоставлять, действовать и потому тогда не было того самого холодка. Сейчас же он мог только ждать. 
Ил-86
Летчикам удалось вывести самолет в горизонтальный полет на высоте всего около двух километров и, не превышая предельной перегрузки, снизить скорость полета, благодаря чему тряска прекратилась. В громадном самолете десяток инженеров-испытателей, переживших непередаваемое, каждый в своем углу, безмолвные и уединенные, в мрачном ожидании стали готовиться к еще одному испытанию - предстояла сложная посадка. Система закрылков, предназначенных именно для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, не могла быть использована, и поэтому посадочная скорость самолета должна была превысить обычную (для самолета с выпущенными закрылками) на несколько десятков километров в час. Опасность состояла в том, что на такой большой скорости могли разрушиться пневматики колес. Кроме того, не исключалось опасное для прочности крыла повреждение конструкции в зоне закрылка. В конце концов опытные летчики Э.И.Кузнецов и Г.Н.Волохов сумели мастерски посадить машину, и после ремонта она была готова к продолжению испытательных полетов по другим программам. Многое с тех пор позабыто, но "холодок" тех критических секунд остался, кажется, навсегда. Как запомнилась еще более давняя история - полет и посадка опытного Ил-18 с одним работающим двигателем.
В том испытании (а это было самое начало жизни знаменитого впоследствии самолета) необходимо было проверить особенности поведения машины в полете с двумя отказавшими двигателями из четырех. На одном из работавших двигателей неожиданно начались неполадки, и в какой-то момент он даже задымил. Бортинженер тут же отключил этот двигатель, а попытки запустить ранее остановленные двигатели (на другом крыле) не удались. На номинальном режиме работы единственного оставшегося, внешнего двигателя самолет лететь не мог, и летчикам ничего не оставалось, как пойти на крайнее: они перевели двигатель на форсированный, взлетный режим. На таком режиме двигатель обычно может работать лишь несколько десятков секунд. А садиться было негде: до ближайшей посадочной полосы - десятки минут полета.
Ил-18
Поэтому немедленно была выполнена команда: "Всем надеть парашюты!" Надо сказать, что по всем правилам в испытательных полетах парашюты должны быть надеты на всех членах экипажа, в том числе на инженерах-исследователях. Однако редко кто это правило выполняет, поскольку парашюты мешают в работе. Обычно парашют укладывался в определенном месте, подогнанный по размеру лямок и готовый к немедленному использованию. Но в том памятном полете быстро надетые парашюты не избавили членов экипажа (а на борту было 13 человек, в том числе одна женщина) от сильных переживаний. Холодок был связан тогда с тем, что с этого самолета никто и никогда не прыгал с парашютом, это было крайне опасно, потому что горизонтальное оперение располагалось низко, и вероятность столкновения с ним парашютиста была очень большой. С другой стороны, двигатель мог отказать в любой момент. Теперь уже и летчики ничего не могли делать, кроме как ждать...
Вторым пилотом в экипаже был В.П.Васин. Известный, опытный испытатель истребителей, он тогда впервые, кажется, захотел на деле проверить: "Как тут у вас, у тихоходов?" Когда они благополучно дотянули до полосы и сели, не до конца еще сознавая, что все худшее позади, Васин сказал: "Нет, я лучше буду летать на одной своей трубе". Прежде чем продолжить воспоминания Желтоухова, предоставим слово В.П.Васину: "Командиром Ил-18 был Александр Александрович Ефимов. Мне хотелось давно "пощупать" Ил-18, но было все некогда - было много работы на Су-9, Су-7 и МиГ-21 по двигательной тематике, связанной с отработкой запуска двигателей.
Начали работу с высоты 6 км. Включили второй двигатель. Он не запустился, зато остановился третий двигатель. Ефимов отдал управление самолетом мне, а сам устроил что-то вроде симпозиума в кабине. Пока они совещались, я почувствовал ненормальность в поведении самолета. Посмотрел вправо и вижу, что и четвертый двигатель остановился! Чтобы не перегружать единственный оставшийся двигатель, пошли с небольшим снижением: один-полтора метра в секунду - рассчитывали, что хватит высоты дотянуть до запасного аэродрома в Третьякове. Все-таки на последних 10-15 км пришлось дать оставшемуся двигателю максимальный режим. Ефимов мастерски посадил Ил-18. Вот тогда-то я и сказал, что на истребителях летать спокойнее: знаешь, что у тебя один двигатель. А тут - взлетели на четырех, а садиться пришлось на одном. Владимир Коккинаки долго потом расспрашивал о том, как вел себя его "воспитанник", так как они при испытаниях такой режим не проверяли. Причиной останова двигателей был неправильный монтаж системы запуска двигателей".
3М
Чего только не вспоминал Желтоухов, рассказывая об испытаниях самолетов. Однажды они садились в ЛИИ на тяжелом самолете конструкции В.М.Мясищева. Тогда летчик не рассчитал посадку, и самолет коснулся земли задней стойкой "велосипедного" шасси вне бетона перед самой его кромкой, слегка зарылся тележкой в песок и получил такой мощный удар о бетон, что вновь взмыл и пролетел, не касаясь, метров восемьсот! Тогда ожидание второго "козла" тоже было не из приятных: Желтоухов помещался в кабине стрелка наверху за летчиками и мало что видел из того, что обычно могут видеть летчики. А то, что лучше других мог видеть именно он (это гибкий хвост самолета, чутко, с угрожающей амплитудой отзывавшийся даже на малые возмущения, не говоря уже о столь больших) никак не добавляло ему оптимизма - большие амплитуды колебаний конструкции произведут впечатление на кого угодно. Желтоухов убедился в этом на испытаниях - исследовали в полете весьма сильную вибрацию крыла. Когда Амет-хана Султана спросили, какова была амплитуда, тот широко развел руками: "Во какая!" Другие известные летчики-испытатели Э.П.Княгиничев и А.А.Щербаков независимо друг от друга и от Амет-хана Султана оценили ту же самую амплитуду, соответственно, в пятьдесят (примерно) и двадцать сантиметров. Желтоухову, который летал вместе с этими летчиками, и самому не верилось, что по расшифровкам записей приборов каждый раз амплитуда не превышала примерно десяти сантиметров. Дело здесь, наверное, не в том, что у страха глаза велики. Даже если это глаза героев, а Амет-хан еще с войны был дважды Героем Советского Союза, сбил в боях 49 самолетов противника и успешно таранил немца. Дело в малых размерах самолета, для которого и амплитуда колебаний в десять сантиметров - относительно велика.
САГА О САГИНОВЕ
Так же, как в летной испытательной работе важна преемственность поколений, важна она и в инженерно-научном руководстве летными испытаниями. Если Желтоухов начал летать в качестве ведущего инженера в начале 1960-х гг., то Николай Григорьевич Щитаев, к примеру, - в конце 1940-х гг. За четверть века летной работы он участвовал в испытаниях около трех десятков самолетов, из которых половина - опытные. В иные годы его налет в качестве летающего ведущего инженера составлял 100-150 ч! В качестве основного ведущего инженера он руководил и в дальнейшем летными испытаниями важнейших машин и исследованиями в полете наиболее актуальных явлений. Крупный ученый и опытный эксперт, он участвовал в работе многих аварийных комиссий и помнит в деталях множество летных происшествий.
Говоря об относительно молодых ведущих инженерах по летным испытаниям, хотелось бы вспомнить и о ветеранах, начинавших еще до войны. Хотя бы об одном из них - В.Н.Сагинове. Вартан Никитович Сагинов, сын грузчика, солдата царской армии, сражавшегося против турок, стал генералом, профессором и вошел в отечественную авиационную историю как ведущий инженер, сумевший сказать свое слово в летных испытаниях и доводке важнейших самолетов. Сагинов был в числе тех, кто одним из первых активно поддержал довоенную еще идею знаменитого летчика-испытателя и организатора исследований И.Ф.Петрова - проведение летных испытаний и доводки самолетов совместно промышленностью и заказчиком для ускорения ввода в строй авиационной техники.
Инициатором совмещения заводских и государственных испытаний был не только И.Ф.Петров. Многое для этого сделал А.Н.Туполев. Яркий, уникальный пример - доводка самолета Ту-4, в совместных испытаниях которого участвовало 20 опытных машин, с 20 экипажами от ОКБ, ЛИИ, серийного завода. Правительством были установлены чрезвычайно жесткие сроки ввода самолета в серию и был назначен старший ведущий инженер по летным испытаниям - Вартан Никитович Сагинов. Такого титула и таких полномочий, которыми он был наделен, прежде никогда не было. В подчинении Сагинова были все 20 экипажей и кроме экипажей - еще 20 ведущих инженеров по каждой машине - опять-таки из ЛИИ, ОКБ, с Казанского авиазавода. Официально это были заводские испытания. Фактически же с самого начала испытаний Сагинов привлек к ним и бригаду из НИИ ВВС. Сагинов работал в это время в ЛИИ. Начальником ЛИИ был тогда как раз И.Ф.Петров. Впрочем, определяющую роль в работах по Ту-4 играли помимо А.Н.Туполева министр авиационной промышленности М.В.Хруничев и его заместитель П.В.Дементьев. Одновременно проходили испытания все 20 машин. На одних обследовалась устойчивость и управляемость, на других - прочность, на третьих - оборудование, на четвертых - вооружение. Каждый день, когда начинались полеты, на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ приезжал А.Н.Туполев и перво-наперво начинал отыскивать старшего ведущего, выкрикивая своим тонким голоском: "Где тут маленький?" А.Н.Туполев хорошо знал и высоко ценил невысокого, худощавого и чрезвычайно энергичного Сагинова, буквально дневавшего и ночевавшего на аэродроме. Экипажи отлетав, отдыхали рядом, в Кратово, а он с аэродрома практически не уходил: здесь же у него была персональная кровать. После серии полетов обычно шла доводка. Ставилась задача: вытряхнуть из головных машин все недостатки и, не задерживаясь, вводить самолет в серию. Потребовалось для этого всего три года напряженнейшего труда над сложнейшей, во многих отношениях революционной для нас машиной.
Этот самолет, как известно, - аналог, почти абсолютно полная копия американского самолета B-29. В самолет B-29 было вложено столько новаторских идей, он имел такие выдающиеся технические характеристики, что его создание, связанные с ним разработка новейшего оборудования, освоение передовых технологий потребовали, по американским данным, примерно таких же затрат, как создание атомной бомбы. Этот самолет в первые послевоенные годы представлял основной интерес как носитель атомной бомбы.
У нас подобного самолета не было и тогда, когда появилась собственная атомная бомба. Чтобы в полной мере лишить Соединенные штаты атомной монополии, было принято решение воссоздать отечественный аналог самолета в короткий срок. Все, и в том числе ошибки, упущения эталона, практически копировалось один к одному. Исключение составило немногое. Так, моторы на самолете стояли оригинальные, отечественные АШ-73ТК. Но их габариты и схема были теми же, что и у моторов "Райт" самолета B-29 - двухрядная звезда, 18 цилиндров с турбокомпрессором. Кроме моторов не копировались также бомбардировочное оборудование и пушки, но боевые прицелы и управление стрелковыми установками воспроизводились американские. Работы велись рекордно быстро - с первой линии на чертеже до первого вылета машины прошло менее года. Строжайшие требования к идентичности касались, в свою очередь, создания новых для нас материалов, узлов, агрегатов, приборов, технологий. Например, возникли сложности с бензонасосом. Выяснилось, что он несколько недодавал производительности. Почему? Оказалось, что для его мембраны требовалась специальная, особая резина. Точно так же: тормозные камеры колес держали температуру "всего лишь" минус 98°С при требованиях минус 100°С. Пришлось заново создавать совершенно новые материалы - в данном случае морозостойкую резину.
Самолет B-29 сами американцы называли "летающим факелом" из-за частых пожаров. За время летных испытаний, начатых в июле 1947 г. Н.С.Рыбко и закончившихся в конце 1948 г., полным запуском Ту-4 в серию и принятием его на вооружение, не было ни одной катастрофы. Правда, была авария с одним из самолетов: загорелся мотор, и экипаж не смог его погасить, поскольку в крыле были бензобаки, и крыло также уже начинало гореть. По команде командира А.Г.Васильченко машину благополучно покинули все, кроме него и бортинженера Н.И.Филизона. При вынужденной посадке на берегу под проводами высоковольтной линии фюзеляж самолета разломился пополам. Но летчик и бортинженер не пострадали. Спаслись все 12 членов экипажа. Пожары не были слабым местом Ту-4. Но моторы иногда отказывали.
"Самолеты B-29 у американцев довольно часто горели, - вспоминал Сагинов - и связано это было с "раскруткой" винтов. Однажды мы с Николаем Рыбко полетели на только что собранном после "разборки" самолете B-29. Особенностью этого полета и экспериментальной машины было то, что один из четырех моторов самолета был наш, отечественный АШ-73ТК. Кстати сказать, мы были друзьями с Колей. Вот уж кто истинно культурный и порядочный человек, вот кого можно считать эталоном летчика-испытателя. В полете один из американских моторов пошел вдруг вразнос. Сразу убрали газ и уменьшили скорость. Я был рядом с летчиками и подсказывал, как держать режим. На минимальной скорости дошли до дома и сели на нашу полосу.
Когда открыли капот - увидели разрушенные детали редуктора мотора, стружку, винт вращался независимо от мотора. Раскрутка произошла из-за отказа регулятора оборотов. Причиной разрушения мотора, при котором главной опасностью стал и пожар, и отрыв винта, была также недостаточная смазка подшипников. Отказы в работе регулятора оборотов винта случались и на нашем моторе, но мы добились позже устранения этого дефекта. Между прочим, первый вылет этой машины (с Рыбко и Шунейко в качестве первого и второго летчиков; кроме них на борту были еще бортинженер Жестков и бортмеханик Антонов) состоялся в исторический день 24 апреля 1946 г. - день первого полета на самолете МиГ-9 Алексея Гринчика и на самолете Як-15 - Михаила Иванова. В этот день аэродрому было что смотреть".
Еще один случай пожара во время испытаний Ту-4 все же был. Тогда в кабине у Р.И.Капрэляна вследствие течи в системе загорелась гидросмесь. Пожар был погашен, но самолет пошел на вынужденную посадку на ближайший - Центральный аэродром. Вследствие относительно малых размеров аэродрома летчику пришлось энергично тормозить, используя аварийное торможение, и его колеса "раздело" - весь корд был содран. В остальном все обошлось благополучно. Течь в гидросистеме устранить было проще, чем перелететь с Центрального аэродрома в Жуковский: не было колес. И вот тогда-то помогли почти королевские полномочия Сагинова. Штабу ВВС Московского военного округа было дано задание срочно выделить и направить в Казань специальный самолет. Вместе с ним, через час после посадки Капрэляна улетел механик его самолета. К вечеру колеса были в Москве, а к утру следующего дня машина была на старте. Дежурный не давал добро на взлет, поскольку требовалось еще разрешение Василия Сталина. Его не могли отыскать нигде в Москве. И тогда Сагинов предложил командиру экипажа на свой страх и риск: "Взлетай, Каприк!".
Капрэляна Сагинов запомнил как человека исключительной честности и порядочности, большого шутника и общего любимца. Он рассказывал, что Каприк отлично летал, и был великим тружеником. В любое время, без лишних слов он был готов выполнить любую работу. Полеты - так полеты! Наземные испытания - так наземные. Систем-то прорва на борту. Одних проводов около 30 км. На сложные испытания Капрэлян шел с открытыми глазами, смело и с обоснованным риском. Умел понять суть исследуемого явления и четко, по инженерному изложить свои впечатления. Тогда Капрэлян без колебаний взлетел с Центрального аэродрома. Он мог не согласиться с Сагиновым, поскольку за подобные решения несет ответственность командир экипажа. Но никаких санкций не последовало. Очевидно, Василий Сталин понимал, что то, большое личное внимание, которое уделял самолету Ту-4 его отец (Сагинов знал от Туполева, что и он, и маршал Голованов регулярно докладывали о ходе работ по Ту-4 самому И.В.Сталину), оправдывало любую обоснованную спешку. А экипаж Капрэляна помимо прочего готовился к параду над Красной площадью. Помимо Капрэляна и Рыбко столь же тепло Сагинов вспоминал других летчиков, проводивших работу по Ту-4: И.И.Шунейко, А.П.Якимова. В качестве штурмана в испытаниях и доводке Ту-4 участвовал К.И.Малхасян. О нем В.Н.Сагинов говорил: "Если сказать в двух словах, - высокого класса специалист и добросовестный человек. Он, в частности, был штурманом-радистом в экипаже главного маршала авиации А.Е.Голованова, участвовавшего на Ту-4 в воздушном параде над Красной площадью. В маршальский экипаж флагманской машины плохие, естественно, не попадали". В работе над Ту-4 принимали участие специалисты самых разных направлений: конструкторы, аэродинамики, двигателисты, специалисты по радиолокации, радиоэлектронике, приборам, вооружению, прочности. Для каждого здесь было много совершенно нового. Например, центроплан у самолета был несущим, толщина обшивки достигала 6 мм - это уже новая технология. Лонжероны были фасонными, словно вылизанными по условиям прочности. Регулярно приезжал на аэродром известный туполевский прочнист и конструктор A.M.Черемухин - необыкновенно сильный инженер и замечательный человек. Надо было переходить на наши материалы. Не всегда они получались быстро. Пока их создавали, летали на том, что было.
Запомнились Сагинову приезды другого известного инженера, крупного специалиста в области электрооборудования А.А.Енгибарьяна. Воспитанник ЦАГИ, он долгое время работал в КБ Туполева, вместе с ним и с A.M.Черемухиным, как и многими другими, сидел в знаменитой сейчас "шараге", а впоследствии возглавлял специализированную организацию по авиационному электрооборудованию. Государственные испытания на завершающем этапе работы проходили также 20 машин одновременно. Летали уже летчики строевые. Комиссию возглавлял генерал-полковник И.С.Марков, и проверка была строжайшей. Полностью заправленные машины с полным боекомплектом должны были пролететь на предельную дальность, отбомбиться и отстреляться по воздушным мишеням. При малейших замечаниях машины шли на доводку. За участие в создании нового самолета В.Н.Сагинов вместе с известными специалистами ОКБ Туполева С.М.Егером, Л.Л.Кербером, К.В.Минкнером и И.Ф.Незвалем был удостоен Сталинской премии I степени. Отдельно премию получили А.Н.Туполев и отдельно - группа производственников.
О Туполеве Сагинов говорил с особенным, глубоким уважением как об уникальном инженере, конструкторе, организаторе. Он вспоминал о многих непростых технических спорах, в которых Туполев неизменно оказывался прав. Вот один эпизод, свидетелем которого был Сагинов. Когда появились реактивные двигатели, Туполеву поручили сделать самолет с двумя турбореактивными двигателями НИЦ (английского производства) на базе самолета Ту-2. Двигатели подвешивались под крылом, и возник вопрос о профилировании мотогондол. Точнее возник спор, в котором ЦАГИ на основе продувок в аэродинамической трубе предложил один вариант - с сужающимся протоком между гондолой и крылом, а Туполев - прямо противоположный - с расширением протока. В летных испытаниях сделали и так, и так. Оказалось, что вариант, предложенный Туполевым чисто интуитивно, давал некоторый выигрыш по скорости самолета.
Другой эпизод. Когда была поставлена задача в короткий срок воспроизвести аналог самолета B-29, Сагинов предложил вначале его облетать и снять летные характеристики и потом уже разобрать для раздачи узлов и агрегатов на различные предприятия. Туполев возразил на это, казалось бы естественное предложение. Он считал, что главное состояло как раз в том, чтобы суметь в кратчайшие сроки построить советские копии этих узлов и агрегатов, для чего требовалось качественно поднять уровень развития и авиационной, и радиоэлектронной, и других отраслей промышленности. Вновь Туполев оказался прав: пока заводы, осваивавшие производство новых материалов, новых конструкций, новые прогрессивные технологии, выполняли срочное задание правительства, разобранный самолет B-29 был собран и облетан. К тому времени, когда был собран отечественный его аналог из советских узлов и агрегатов, летные характеристики исходного самолета были уже изучены. Туполев вновь оказался прав. Рассказывая об этом эпизоде, Сатинов ошибался: первый летавший самолет, который перегнал с Дальнего Востока летчик авиации ВМФ В.П.Марунов, никогда не разбирали. Для этой цели был использован другой экземпляр B-29.
Несмотря на большой объем исследований на опытных машинах Ту-4, при эксплуатации в частях серийных машин случались аварии. Однажды я рассказал Вартану Никитовичу ряд историй о непреднамеренном выходе на большие углы атаки и сваливании самолетов Ту-4, услышанных в ЦАГИ от Н.Н.Корчемкина. Сагинов по этому поводу заметил следующее: "Да, действительно, эти потери в частях случались, и связаны они были, во многом, с малоизвестными в то время так называемыми струйными течениями. На высоте от 11 до 14 км, где в совершенно прозрачной атмосфере есть целые реки воздушных течений с невидимыми берегами, с вертикальными и горизонтальными порывами, несколько машин попало в срыв и погибло.
FW-190
Все эти машины были строевыми. Наши летчики-испытатели были поопытнее, и у нас подобного не было. В дальнейшем снизили высоту полетов до 8-9 км, и сложности исчезли". Прочнисты внимательно следили за ходом эксплуатации серийных машин. Тот же Н.Н.Корчемкин с сотрудниками, используя новую методику измерений, набрал статистику о нагруженности машины, чего нельзя было сделать с необходимой полнотой во время испытания опытных машин. Он же (впервые, по-видимому, у нас в стране) измерил в полете упругие изгибные деформации крыла с помощью двойной экспозиции фотоснимков. Подобного рода работы позволили уточнить нормы прочности самолетов нового поколения и их ресурс.
С Якимовым Сагинова связывала другая легендарная история - с реанимацией и запуском в серию знаменитого самолета второй мировой войны Ла-5. Работа по самолету Ла-5, выполненная задолго до программы Ту-4, была не столь масштабной по объему, но также весьма важной и осуществлялась предельно оперативно в процессе совместных испытаний бригад ЛИИ, НИИ ВВС, КБ и серийного завода в Горьком. Точно так же залог успеха состоял в оперативном выявлении и немедленном устранении дефектов. Причем нет сомнения, что в истории летных испытаний немного таких эпизодов, которые сравнились бы по накалу, концентрации усилий, а, главное, по эффективности и конечному результату, как тот, который пришелся на долю истребителя Ла-5. Самолет Ла-5 был выдающимся для своего времени. Он достойно противостоял отличной немецкой военной новинке - истребителю "Фокке-Вульф-190". Именно на Ла-5 И.Н.Кожедуб сбил 45 самолетов противника. В 1944 г. он пересел на усовершенствованную модификацию самолета Ла-5 - Ла-7 и сбил еще 17 самолетов.
Ла-5Ф
Но было время, когда судьба этого самолета висела на волоске. Об этом рассказывали и В.Н.Сагинов, и летчик-испытатель А.П.Якимов, принявшие в дальнейшей судьбе Ла-5 самое активное участие. Алексей Петрович рассказывал: "Не на волоске висела судьба Ла-пятого. А черт знает на чем! На паутинке! Заместителем министра был тогда А.С.Яковлев, а его правой рукой в министерстве - Сергей Николаевич Шишкин. И они били наотмашь по Лавочкину. Машину ЛаГГ-3 (она была не совсем удачной) проектировали втроем (Лавочкин с Гудковым и Горбуновым), а Ла-5 - один Лавочкин. КБ его было очень толковым. В этот период крупной серией производили мотор АШ-82, а ни на одном самолете он пока не стоял. Всем Генеральным конструкторам было дано указание ставить этот двигатель на свои машины. Я, например, уже в 1941 г. облетал опытный МиГ-9 с мотором АШ-82. Но тогда двигатель не дал ожидаемых результатов. И вот теперь, когда его поставили на Ла-5, это позволило самолету резко "выпрыгнуть" по скорости: у него у земли приборная скорость составляла около 500 км/ч, в то время как у Як-7, скажем, что-то около 465 км/ч. После того, как ЛаГГ-3 был снят с производства на заводе в Горьком, а Ла-5 оказался еще не готовым к серийному производству, было решено ставить там на поток Як-7. Лавочкину подали эшелон и отправили его КБ в Тбилиси. Но четко сработал Государственный Комитет Обороны. Он дал совершенно невероятную команду: летчику-испытателю А.Г.Кубышкину и ведущему инженеру А.Н.Фролову от НИИ ВВС и мне с ведущим инженером В.Н. Сагиновым от ЛИИ МАП прибыть в Горький и в течение пяти летных дней оценить самолет Ла-5.
В это время Лавочкина выселили уже из кабинета, отобрали "эмку" и стали работать на Як-7. Мы с Сагиновым прилетели первыми. Лавочкин сильно похудел, реглан висел на нем как на вешалке. Я совсем убил его своим появлением и докладом: "Лейтенант Якимов прибыл для проведения испытаний". Юным видом и званием я мог внушить только недоверие. Но мало того, после первого же полета (а проходили они весной, на залитом водой аэродроме) я высказал сразу 8-10 крупных замечаний. Отметил, что самолет имеет явно большие возможности, но и много дефектов, с которыми дальше летать нельзя. Этот вывод подтвердил А.Г.Кубышкин, который в первом своем полете чуть не погиб. Они с Фроловым как заказчики и как более старшие по возрасту ставили вопрос еще резче: "Вот дефекты, забирайте машину!" Дефекты, действительно, были серьезные. Например, на самолете стояло четыре пушки. Все они располагались между цилиндрами мотора. Мотор сильно перегревался. Маслорадиатор с быстро нагревавшимся маслом находился в туннеле фюзеляжа, под ногами летчика. Воздухозаборник был вмонтирован в капот, наддув был плохим, маслорадиатор - крохотуля - не давал необходимого охлаждения масла. И так далее.
Дефектов было много, но Лавочкин надеялся за месяц их устранить. Посовещавшись, как всегда, вчетвером, мы решили обратиться к Г.М.Маленкову, он курировал эту работу. По ВЧ доложили: "Комиссия приняла решение обязать Генерального конструктора в 10 дней устранить отмеченные недостатки и продолжить испытания потенциально отличного самолета. Просим одобрения". Получили добро, и закипела работа. В короткий срок, по эскизам, без всяких чертежей (они появлялись вслед) выполнялись практически беспрекословно все наши указания, которые мы вырабатывали поздними вечерами и ночами вчетвером под аккомпанемент взрывавшихся бомб и разрывы снарядов (каждую ночь Горький бомбили). Потребовали убрать две пушки, оставив прежний боекомплект (для четырех) - сделали. Потребовали поставить другой, более мощный радиатор и вынести его из туннеля, чтоб охлаждался наружным потоком - отвечают: "Нет у нас такого радиатора!".
Находим радиатор от Яка. Лавочкин упирается: "Не подойдет, потеряем скорость". Мы требуем: "Ставить!" Позвали старика-медника, нашли подходящую выколотку. За ночь сделали обтекатель воздухозаборника под фюзеляжем. Мотор теперь не перегревался. Вот так в течение 10 дней в опытном цехе по нашим рекомендациям, согласованным с Семеном Алексеевичем, была выполнена работа, которая в обычных условиях потребовала бы месяцы.
Вартан Никитович Сагинов возглавлял "обрабатывающий центр". Он составлял задания на испытания и, обрабатывая записи приборов, вновь и вновь выяснял, что машина - черт! Что там Як-7". Сам Сагинов рассказывал об этом так: "Прилетели мы в Горький в апреле 1942 г. На всю работу нам выделили 5 летных дней. Помогло то, что была плохая погода, было много нелетных дней, так что фактически мы выполнили работу за месяц. Трудились самоотверженно, затрудняюсь сказать, когда спали. Выяснилось, что потенциально хорошая машина практически не могла тогда летать. И машина по существу не была боевой. На мою долю выпало выполнение всех замеров во время испытаний, определение основных характеристик. Но главное заключалось в том, чтобы обеспечить приведение в соответствие тех характеристик, которые оказались неудовлетворительными. Вот тут-то и надо было действовать - доводить машину.
Неоценимую помощь оказывало нам руководство завода. И его директор Сергей Иванович Агаджанов. В основном я работал с главным инженером завода Борисом Васильевичем Куприяновым - тоже замечательным человеком и прекрасным инженером". "Работали денно и нощно, - продолжал А.П.Якимов. - Наконец, осталось еще одно испытание, против которого категорически возражал Лавочкин - испытание на штопор. Александр Николаевич Фролов как ведущий инженер, представлявший комиссию и заказчика - ВВС, напротив - настаивал на проведении испытания. По-прежнему первым все испытания проводил я, имевший уже дело с самолетами, оснащенными моторами АШ-82, а потом летал, повторяя программу, А.Г.Кубышкин. Очевидно, Лавочкин не мог сколько-нибудь спокойно доверять столь ценную, опытную, единственную машину неизвестному лейтенанту. Но я уже прошел большую школу - за моими плечами была инструкторская работа в Оренбургском летном училище и многие, многие полеты на штопор.
Так вот, Лавочкин уперся - ни в какую! Фролов же категорически заявил: "Не возьмем машину без испытаний на штопор!". Вечерком предлагаю комиссии слетать без разрешения Лавочкина: как ведущий от ЛИИ, я понимал, что без такого испытания машину сдавать заказчику нельзя. Предложение одобрили. Составили задание, оформили полетный лист, и в четыре часа утра я был уже в воздухе. Подходил к штопорным режимам постепенно, осторожно. Сначала - чуть-чуть, дам полоборота - выхожу. В конце концов со всевозможных режимов входил в штопор, выполнял два витка, как требовал заказчик, и достаточно спокойно выводил. Сел вполне удовлетворенный. В шесть утра на стоянке появился Семен Алексеевич. Фролов заговорил с ним о штопоре, но Семен Алексеевич отрубил: "Никаких разговоров даже!" Тогда ему дают полетное задание и говорят, что оно уже успешно выполнено. У него на лице - "цвет побежалости", он не знает, что делать: хвалить или ругать? В этот день еще двое заводских летчиков слетали и убедились, что машина отличная. На следующий день Лавочкин полетел в Москву. Вернулся он посвежевшим, повеселевшим. Машина пошла в серию. Самолеты пришли в ЛИИ, в ЦАГИ, началась доводка". Вот где, оказывается, закладывался ритм и стиль работ по Ту-4.
После эпопеи с Ту-4 Сагинова по запросу Министерства обороны перевели из ЛИИ в НИИ ВВС. Сразу произвели из майоров запаса в полковники и назначили заместителем начальника ГК НИИ ВВС по научно-исследовательской работе. Диктовалось это важностью самолета Ту-4 и необходимостью продолжать его опеку в строевых частях - Сагинов же знал машину досконально. Самолет Ту-4 (как и его аналог B-29 в США) составлял основу стратегической авиации в разгар холодной войны. Создание этого самолета потребовало не только революционной перестройки отечественного самолетостроения, многих отраслей промышленности, отставших в своем развитии, особенно за время войны, но поставило много проблем в эксплуатации сложного самолета, оснащенного новейшими системами, в строевых частях. Это накладывало на ГК НИИ ВВС особую ответственность.
Но была еще одна причина. Дело в том, что еще в начале своей авиационной деятельности Сагинов был как раз военным. В самом начале 1930-х г. по путевке Ставропольского окружкома комсомола Вартан Сагинов был направлен на учебу в МГУ. Поступил он на физфак, но вскоре был выбран вначале в комитет комсомола университета, а потом во Фрунзенский райком комсомола Москвы.
Продолжил учебу лишь через полтора года. Причем так сложилось, что продолжил учебу на своем же курсе, сдав целую дюжину экзаменов, но уже на другом факультете - на мехмате, куда был в это время апрельский набор. О такой замене впоследствии никогда не жалел. Закончил МГУ в 1937 г., и был направлен в авиацию особого назначения (АОН) в Воронеж. Там закончил летную школу и летал. Начинал как солдат. В сущности, это была срочная служба. Причем, служба серьезная. Авиация особого назначения - это зачаток будущей авиации дальнего действия (АДД). Сагинов вспоминал, как в 1938 г. они двое суток безотлучно просидели у своих бомбардировщиков ТБ-3 (тут же кормили даже), когда им было предписано быть готовыми к боевому вылету на помощь Чехословакии, пока не дали отбой.
ТБ-3
Так вот, когда срок службы Сагинова в Воронеже вышел, его вызвал командующий АОН комбриг Проскуров (он был позже репрессирован) и сообщил: "Из ЦАГИ пришла бумага - просят откомандировать тебя на летные испытания. Мы хотели бы тебя оставить на постоянную службу - ты хорошо бомбишь. Что скажешь?" Сагинов относился к Проскурову с большим уважением, но попросил отпустить в ЦАГИ. Так он оказался в 8 отделе ЦАГИ - в отделе эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД), из которого впоследствии образовался ЛИИ. Однажды я спросил Сагинова, можно ли считать, что работы по Ла-5 и Ту-4 - это главное, что сделано им в летных испытаниях. Он замялся: "Как сказать? Многое сделано в области подбора винтов самолетов. Главное можно определить, наверное, как летные испытания, определение летных характеристик самых различных самолетов. Не только Ла-5 и Ту-4, хотя они и очень памятны".
Много работы у Сагинова было, к примеру, по туполевскому бомбардировщику. По нему была выполнена работа интересная и в научном плане. Исследователи попытались сопоставить характеристики самолета, полученные в полете (летчиком был Г.М.Шиянов) и при испытаниях в аэродинамической трубе больших размеров Т-101 ЦАГИ. Сопоставлялись характеристики устойчивости, управляемости, так называемые поляры, связывающие подъемную силу и сопротивление самолета.
В трубе поляру получить было относительно несложно, имея введенные уже в строй к тому времени, в 1939 г., и отлично работавшие уникальные механические весы конструкции Г.М.Мусинянца. А вот в полете сделать это было сложнее. Сопротивление определяли по тяге мотора, на основе известных характеристик мотора и винтов - на установившемся режиме полета. Но чего не удавалось, так это каждой точке поляры приписать свой угол атаки. Работа выполнялась большой группой специалистов, в которую входили В.Н.Сагинов, Е.Г.Каск, А.К.Мартынов.
Несмотря на военное прошлое, несмотря на налет около 3000 ч, несмотря на то, что стал генералом, Сагинов был глубоко штатским человеком, и в ГК НИИ ВВС проработал сравнительно недолго - около двух лет. Мало того, что он воспринимался там многими как представитель промышленности - чужак, но он к тому же имел смелость высказывать свое, независимое от начальства, мнение. Когда Сагинов только пришел в НИИ ВВС, было много сложностей с доводкой самолета МиГ-19. Беспокоила всех, в частности, обратная реакция самолета по крену на дачу ноги.
Начальник НИИ считал это дефектом конкретной машины, а ЦАГИ, ЛИИ и вместе с ними Сагинов доказывали, что это естественное свойство скоростного самолета со стреловидным крылом и следствие объективных законов аэродинамики. С этим явлением, как и с реверсом элеронов, Сагинов столкнулся еще в ЛИИ при испытаниях самолета МиГ-15. Ему пришлось немало поездить по строевым частям в составе бригады, в которую входил известный летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.А.Антипов, чтобы подготовить летчиков в этом отношении. (С реверсом рекомендация была такой же, как и при наступлении флаттера, - резкое снижение скорости полета). После ухода из ГК НИИ ВВС генерал Сагинов какое-то время работал заместителем начальника по учебной и научной части в Киевском высшем инженерном авиационном училище, а впоследствии в Московском авиационном технологическом институте - сначала на военной кафедре, ее начальником, а после на кафедре теоретической механики - заведующим и профессором.
Последние годы Вартана Никитовича стали годами одиночества. Мало того, что его самого одолевали болезни: два инфаркта, инсульт, после которого он оказался запертым в стенах своей квартиры. Но в таком же положении - прикованным к постели на долгие годы оказались его жена и один из двух сыновей. Однажды, видя его страдания, которые он стойко переносил, я в сердцах спросил его: "Покинули Вас друзья?" Он ответил сразу и неожиданно горячо: "Да!" И стал говорить о том, как много друзей... ушло. Ушло из жизни. У Вартана Никитовича и в мыслях не было, кажется, обижаться на живых своих товарищей. По доброму, с какой-то радостью даже, говорили о Сагинове и А.П.Якимов, и В.Я.Молочаев, и И.И.Шунейко. Надо было видеть оживление среди летчиков-ветеранов, когда однажды на их встрече в ЛИИ Алексей Петрович Якимов вспомнил: "Братцы, звонил Сагинов". Я спросил как-то Сагинова: "А кто среди летчиков был для Вас все же самым близким?" Он ответил: "Расторгуев, Анохин, Гринчик".
С Виктором Расторгуевым он провел много испытаний. Но наиболее памятны - испытания винтов на истребителе И-153. Запомнилась высокая работоспособность, даже самоотверженность Расторгуева и вместе с тем высокая квалификация отличного летчика. Один из зачинателей советского планеризма и мировой рекордсмен, Расторгуев стал одним из ведущих летчиков-испытателей. Он провел множество различных испытаний, в том числе весьма экзотических, нестандартных, рискованных. Во время войны он много летал на захваченных у противника самолетах. Это помогло, в частности, выявить сильные и слабые стороны основной авиационной немецкой новинки в середине войны - самолета "Фокке-Вульф-190". А сразу после войны он начал испытывать модернизированный самолет Яковлева с ракетным ускорителем и погиб во время этих испытаний.
Много работал Сагинов с близким товарищем Виктора Расторгуева Сергеем Анохиным. И о нем самые добрые воспоминания: "Летал он отлично и привозил очень интересные результаты. Мог проникнуть в суть явления, понять его и рассказать профессионально о том, что произошло. Не ограничивался этим и стремился при необходимости предложить пути устранения обнаруженного дефекта. Не удивительно, что ему доверяли самые ответственные задания. Анохин - действительно человек-птица, он блестяще летал и с одним глазом. Помню, в конце 1940-х гг. на реактивном истребителе в Тушино (кажется, это был Як-23) он настолько ошеломил каскадом фигур высокое начальство на генеральной репетиции, что испугавшись, как бы чего не вышло у одноглазого пилота, осторожные люди решили вообще не включать этот номер в праздничную программу.
Глаз он потерял во время испытаний самолета Як-3. В госпитале, куда он попал, у врачей выбор был не широк: либо удалить один глаз, пораженный при разрушении самолета и сохранить второй, либо сохранить оба, но в конечном итоге с постепенной потерей зрения обоих. Делегация из ЛИИ, чуть ли не сидя на его койке, устроила совет - как быть, и согласилась на удаление пораженного глаза. Когда Анохина выписали из госпиталя, медики не допустили его к полетам. Мы, инженеры и летчики ЛИИ, пришли к начальству института, А.В.Чесалову и попросили: "Пусть попробует сначала на У-2 полетать, а там будет видно". Коллективно поручились, так сказать, за безопасность. Чесалов согласился, и Анохин стал летать". И как летать!
Близкий товарищ Сагинова, старейший ведущий инженер ЛИИ Василий Яковлевич Молочаев рассказывал, что был свидетелем такого эпизода. После войны на первомайском параде предполагался пролет двух полков истребителей: МиГ-9 и Як-15. МиГи стояли в ЛИИ в Жуковском, а "яки" - в НИИ ВВС в Чкаловской. Анохин летал на "яке", и однажды Молочаев, оказавшись в Чкаловской, стал свидетелем такой оценки одного "местного" полковника, наблюдавшего полет и идеальную посадку Анохина: "И с четырьмя глазами нельзя летать так, как он летает с одним!".
Як-3
Громова и Чкалова, Сагинов, конечно, знал, но таких каждодневных товарищеских отношений, которые его связывали с Расторгуевым, Анохиным, Рыбко или Гринчиком, с ними не было. Алексей Гринчик был и замечательным летчиком, и отличным инженером. Закончив МАИ, он поступил в аспирантуру, был близок к защите диссертации, но помешала гибель. Версий о причинах гибели Гринчика по крайней мере не одна. Вот рассказанная Сатиновым: "Во время демонстрационного полета на самолете МиГ-9 оторвался обтекатель крыла (зализ) и ударил по хвостовому оперению. Руль высоты отклонился так, что самолет резко пошел на кабрирование на малой высоте (что-то около 300-400 м), и машина свалилась на глазах у министра и Генерального конструктора".
Я рассказал Сагинову о другой версии, услышанной в ЦАГИ от Н.Н.Корчемкина, согласно которой в одном из крыльев в полете выпал крепежный штырь. Крутильная жесткость крыла резко уменьшилась - это привело к нарастанию момента крена из-за чрезмерных упругих деформаций крыла. Сагинов твердо сказал: "Нет! Не знаю, что записано в акте аварийной комиссии, не помню. Но мы, видевшие сами, что самолет пошел на петлю и с петли свалился, придерживались версии о непроизвольном независимом от летчика отклонении руля высоты". Особенно дружен был Сагинов все-таки с Рыбко. У этого летчика были свои сложности в том, чтобы быть таким отличным испытателем, каким он был.
Дело в том, что однажды во время неудачного проезда через железнодорожный переезд на мотоцикле он поломал ногу. Больше года пролежал в Боткинской больнице с подвешенной ногой. После этого всю жизнь хромал, но летал. Объединяла их не только работа, но и совместная учеба на заочном отделении самолетостроительного факультета МАИ. Учились они на одном курсе. Сагинову с его университетским образованием было полегче, и он охотно помогал товарищу, особенно в экзаменационную сессию. На аэродроме (а это была Ходынка) укрыться им было невозможно, поэтому в перерывах между полетами они садились в эмку Николая Рыбко и уезжали на Садовое кольцо, отыскивая там укромное место для занятий.
Инженерные знания летчиков нередко оказывались неоценимыми. Очень высоко ценил Сагинов летчика И.И.Шунейко и с удовлетворением вспоминал как-то о совместной с ним "акции" по изучению американских турбокомпрессоров. История эта давняя и полудетективная. В Москву прилетел У.Черчилль с английской делегацией на трех
Consolidated B-24 Liberator
американских самолетах "Либерейтор". Наше правительство получило разрешение осмотреть самолеты. Поручено это было Сагинову и Шунейко. Разрешено было и полетать: Ивану Ивановичу - на месте второго пилота и Вартану Никитовичу - в качестве члена экипажа. Оба они довольно быстро нашли общий язык с американцами, подружились с ними, и им удалось даже провести машину над химкинской мерной базой на предельной скорости. И вот, когда после полета строгий военный атташе США в чине полковника уехал с летчиками обедать в посольство, оставшийся с нашими специалистами бортинженер показал им все самое интересное. Доброжелательные, открытые механики-американцы раскапотировали моторы, и можно было увидеть и размеры радиатора воздухо-воздушного охлаждения, и, главное, газовые турбины нагнетателей на выхлопе двигателей - для повышения их высотности. Позже Сагинов и Шунейко докладывали об увиденных турбокомпрессорных установках на совещании в ЦИАМе - Центральном институте авиационного моторостроения. Это стало дополнительным толчком для форсирования наших работ по турбокомпрессорным нагнетателям. И это способствовало успеху работ по мотору АШ-73ТК, который устанавливался впоследствии на Ту-4.
Как-то я спросил Вартана Никитовича Сагинова: "Какая техническая ошибка Вам наиболее памятна?" Он рассказал, что перед войной конструктором М.М.Пашининым на основе элементов самолета И-16 был создан самолет ПИ-21, которому явно отдавали предпочтение перед "яками", "мигами" и "лагами", потому что его скорость была, по заводским данным, на 10-15 % выше. Каково же было разочарование, когда во время подготовки к празднику Дня Воздушного флота при проходе над тушинским полем именно ПИ-21 отстал от всех этих самолетов. Сагинова срочно послали в Горький на завод, где был сделан и испытан ПИ-21, чтобы разобраться в причинах случившегося. Сагинов выяснил, что все дело в ошибочной тарировке измерительной системы. Машина не пошла в серию. Сагинов убежден, что машину можно было бы довести, и она имела бы большую, чем конкуренты, скорость. Такова цена элементарной ошибки. И в этой истории, и в других старому генералу, возможно, в чем-то изменяла память. Но его воспоминания передают дух того времени.
Пе-2
Когда задумываешься над тем, что же является наиболее впечатляющим в профессиональном облике таких похожих в чем-то и столь разных людей, как В.Н.Сагинов, В.Я.Молочаев, то отмечаешь, пожалуй, прежде всего универсальность их инженерного дарования. И тот, и другой успешно занимались машинами самых разных классов. Хотя какое-то разделение, специализация, конечно, имелись. Еще в сентябре 1942 г. в основной лаборатории № 1 ЛИИ было создано четыре отдела: 1) истребительной авиации; 2) бомбардировочной и штурмовой; 3) транспортной и учебной; 4) научно-исследовательский отдел. Отделы возглавляли соответственно: Н.С.Строев (будущий начальник ЛИИ и заместитель председателя военно-промышленной комиссии Совмина), В.Н.Сагинов, В.Н.Елагин и B.C.Ведров. В 1943 г. в ЛИИ был введен институт ведущих инженеров по серийным самолетам. Для обеспечения мер, направленных на улучшение качества боевых машин, ведущими были назначены: П.С.Лимар (по самолетам Як-7 и Як-9), В.Я.Молочаев (Ла-5), М.И.Хейфец (Пе-2), В.В.Уткин (Ил-2), В.Н.Сагинов (Ту-2).
Опыт научной, инженерной работы таких людей, как Сагинов, огромен. А долгое и тесное общение с многими выдающимися летчиками разных ведомств сделало его поистине уникальным. Однажды мы заговорили с ним о некоторых противоречиях - действительных и надуманных между летчиками ЛИИ, НИИ ВВС, ОКБ. Конечно же, его мнение, мнение человека, начинавшего в ЛИИ ведущим инженером по летным испытаниям, работавшего теснейшим образом с ОКБ Туполева и другими ОКБ, серийными заводами, наконец, работавшего одним из руководителей НИИ ВВС, - особенно ценно. Прежде всего, Сагинов воздал должное всем испытателям, как людям, идущим в неизведанное. "В этом отношении, - говорил Сагинов, - нужны все летчики, и нужно их сложившееся разделение. Летчики-испытатели ОКБ должны быть рядом с Генеральным конструктором и подпитывать его живыми идеями.
Летчики-испытатели НИИ ВВС должны перебросить мост от промышленности к строевым частям. Важны их контрольные функции, позволяющие уберечь армию от дефектов техники. Столь же необходимым является обобщение опыта строевых частей и передача его промышленности. Наконец, задачей ЛИИ является разработка новейших методов летных исследований, обобщение опыта наиболее сложных испытаний и доводки опытных летательных аппаратов как задела перспективных разработок. ЛИИ должен оплодотворять работу ОКБ".
С.А.Микоян дополнил своего старшего коллегу по НИИ ВВС В.Н.Сагинова, с которым его связывали всегда добрые отношения и взаимная симпатия: "Летчики НИИ ВВС проводят государственные испытания со всесторонней оценкой всей области применения, в том числе боевого. Кроме того, они дают оценку соответствия серийных самолетов опытным. Задачей летчиков НИИ ВВС и в еще большей степени ОКБ является доводка опытных самолетов. Основной же задачей ЛИИ представляется проведение летных испытаний в интересах ОКБ". Глядя на Сагинова - физически очень слабого, но сильного духом, с ясной памятью, безукоризненной логикой, и трудно, и легко было представить, что именно такие люди, как он - скромные и могучие - решали судьбу важнейших самолетов, а с ними - ход событий и судеб тысяч, если не миллионов людей. Конечно, не будь его, были бы другие. И что-то, возможно, сделали бы даже лучше. Но он-то был. И сколько сделал - именно он. К горькому сожалению, пока рукопись готовилась к изданию, Сагинова не стало. Как не стало другого ветерана - замечательного ведущего инженера ЛИИ В.Я.Молочаева.
Свежие комментарии