ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12(Аэропорт Тикси, 21 июня 1990 года)
Аварийная или катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: отказ техники, ошибки экипажа, ошибки диспетчера УВД, опасные явления погоды, некомпетентность руководителей авиационных служб и некоторые другие случаи. В начале 1990-х годов в условиях развала экономики Советского Союза к авиационным перевозкам подключились летные подразделения Минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы, превышение нормы налета и недостаточный предполетный отдых экипажа, стали обычным явлением. Транспортная работа стимулировалась получением «живых» денег как для фирм, так и для экипажей. Командир экипажа самолета Ан-12 Г.А. Братыщенко, второй пилот С.М. Тарасюк, штурман B.C. Спасибо, бортинженер А.А. Потап- ков, бортрадист А.
И. Кострыкин выполняли полет по маршруту Гостомель-Кишинев-Печера-Батогай-Тикси-Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допустимой взлетной массы самолета на 4 тонны, и безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете. После доставки коммерческого груза в Батогай местный аэропорт отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принял решение на перелет в Тикси. Он получил диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир все-таки принял решение на выполнение полета. После запуска трех двигателей от бортового источника было сделано несколько неудачных попыток запуска четвертого двигателя, после чего проработавшие в общей сложности 17 минут двигатели выключили и вновь запустили от наземного источника электропитания. Через 12 минут после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении «сумма» составляло 3100 кг. На 14-16 минуте полета сработала сигнализация, извещавшая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 минут полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива «на 15 мин». Опасная ситуация на борту самолета сформировалась полностью. Но экипаж, и командир в первую очередь, продолжали усугублять ситуацию, не информируя УВД в течение всего полета о возрастающей опасности на борту и тем самым лишая себя помощи со стороны наземных служб управления полетами. Например, справа по курсу следования находился запасной аэродром Кулар, о существовании которого экипаж не знал. Следует отметить, что заключительную часть полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива командир и экипаж провели в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы. Перед снижением с эшелона 6ООО метров по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключил двигатель № 1, зафлюгировал воздушный винт, а через 2 минуты 46 секунд — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 метров бортинженер выключил кнопкой флюгирования двигатель № 2 в связи с его неустойчивой работой. На высоте 700 метров и удалении 12 километров выключился последний работавший двигатель № 4, и его винт зафлюгировал бортинженер. Через 1 час 5 минут после взлета самолет произвел посадку с убранным шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности аэропорта Тикси, получив при этом значительные повреждения. Приземление произошло на удалении 1150 метров от торца ВПП.
По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж, и «земля», в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива, вплоть до останова двигателей, не применяется. Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, сделала заключение: «Основной причиной АП (авиационного происшествия) без человеческих жертв с самолетом Ан-12 «СССР-10622», принадлежащем Киевскому механическому заводу им. ОК. Антонова, является вылет экипажа с недостаточным
количеством топлива, в результате нарушения КВС' требований НПП ГА" — 85 п. 5-14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах». В заключении также отмечено, что экипаж не учел дополнительного расхода топлива на земле вследствие неудавшегося запуска, а также погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала «Остаток топлива 1550 кг» через 16 минут после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.
А.В. Слободянюк, летчик-испытатель
«МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС >
12 декабря 1990 года самолет Ан-12 «СССР-29110», принадлежавший АНТК им. О.К. Антонова, выполнял коммерческий рейс по маршруту Батуми-Киев. Самолет был зафрахтован какими-то лицами кавказской национальности для доставки в столицу Украины мандаринов к Новому году. Полет проходил на высоте 7800 метров, масса самолета при взлете составляла 56 т, масса груза — 12 т, на борту находились лица, сопровождавшие груз. После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 метров. Прослушали метеосводку: t — 0°С, облачность — 10 баллов, верхняя граница облаков — примерно 4000 метров, видимость — 1600 метров, в облаках — слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 метров, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему (ПОС) крыла, принял выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы и произвел ошибочное выключение стоп-кранами всех двигателей. Выключатели стоп-кранов и ПОС крыла
расположены на правой панели в непосредственной близости друг от друга, закрыты прозрачными предохранительными крышками, которые не контрились, что являлось особенностью данного самолета. Все члены экипажа обратили внимание на изменение шума от двигателей, уменьшилась скорость полета и появилась значительная вертикальная скорость снижения. Через 20 секунд командир дал команду на флюгирование воздушного винта первого двигателя.
Второй пилот доложил, что двигатели №№ 3 и 4 работают, ошибочно приняв обороты авторотации за рабочий режим. Командир на основании этого доклада двинул РУДы двигателей №№ 2, 3 и 4 вперед, увеличивая режим работы для поддержания скорости. Но это привело к автоматическому флюгированию воздушных винтов. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей. Бортинженер перешел на ручное
управление выработкой топлива и включил все подкачивающие насосы. КВС включил «Запуск в воздухе». Через 8 секунд бортинженер вытянул кнопку КФЛ* и произвел расфлюгирование винта первого двигателя до 16-18%. Произошло воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов шел медленно, и при достижении 300° бортинженер дал команду на прекращение попытки запуска первого двигателя. При этом обороты двигателя достигли
примерно 70%, температура — 320°С. Была предпринята попытка запуска двигателя № 4, которая также оказалась безуспешной. После двух неудавшихся попыток запуска КВС дал команду выключить ПОС. Самолет в это время находился на высоте 3000 метров. 2-й пилот выключил обогрев воздухозаборников двигателей, винтов и коков, а также отборы воздуха от двигателей, но не выключил обогрев хвостового оперения (электрический), что в сочетании с включенными насосами гидросистемы явилось причиной быстрой разрядки аккумуляторных батарей. КВС, предположив, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380-390 км/ч (угол атаки — 10,5°), на высоте 2700 метров предпринял попытку запуска 3-го двигателя. Картина — аналогичная. От бортинженера поступила только одна информация: «Двигатель не запускается». Диспетчер «Борисполь-подход» в этот
момент переводит экипаж на частоту 130.6, и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 метров, вместо заданной 3000 метров, и отказе всех четырех двигателей. На магнитофоне кабины экипажа появляется голос бортинженера: «Краны же... стоп-краны... вот в чем дело!».В этот момент высота была 1800 метров. Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета двигатель не запустился. В 15 часов 28 минут (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера подхода, что самолет находится справа на траверзе аэропорта Борисполь, на расстоянии 10 км, рабочая полоса с курсом 18° правая, КВС принял решение садиться в аэропорту. Он дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку радиокомпасов на дальний привод и начал разворот вправо на посадочный курс. Но ни радиокомпас, ни курсовая
система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации при минимуме погоды (высота нижней кромки 100 метров, видимость по горизонту 1600 метров) попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена и принимает решение садиться перед собой. Он дает команду:«Всем пристегнуться».Увеличивает скорость до 390 км/ч (скорость снижения 24 м/с), т.к. считает, что основная задача обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, чтобы направить самолет в безопасное место и не допустить пострадавших на земле. Пробив облака на высоте 120 метров и увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости 350 км/ч принимает решение «притирать» самолет здесь, так как не знает, «что там впереди». «Притирание» получилось не грубым (перегрузка = 1,6-2,0).
Пробежав 150 метров от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя (не меняя
прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, командир видит впереди глубокий кювет трассы Борисполь-Бровары и высоковольтную линию. Возможности изменить направление не было. Самолет, проходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги средней частью фюзеляжа и разламывается на две части: хвост до центроплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан — с другой стороны дороги. Пробег — 740 метров. Пожара не было. Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 минут, закончилось в 15 часов 31 минуту. Эвакуировались быстро. Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара надломилось. Штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, а перед касанием перешел в кабину сопровождающих. Два техника, занятые аварийным выпуском шасси, команд «Пристегнуться» и «Садимся перед собой»не слышали.
Выводы Госкомиссии:
«.Анализ материалов средств объективного контроля, результаты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 (зав. номер 22-10) и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение подачи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей, и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг. Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей. Из-за недостаточной тренированности по действиям в особых случаях полета,
неслетанности экипаж при возникновении сложной обстановки действовал не согласованно, не смог своевременно разобраться в причинах выключения и
незапуска двигателей и, тем самым, предотвратить летное происшествие».
В .А. Ткаченко, летчик-испытатель
АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-12 В БОРИСПОЛЕ
4-5 сентября 2004 года самолет Ан-12 (борт «UR-117б5»), принадлежавший транспортному подразделению АНТК им. О.К Антонова, доставил из Амстердама в Борисполь 13,3т груза. На борту находился экипаж под руководством пилота I класса В.П. Игнатенко, имевшего общий налет 11650 часов, из них 1950
часов наАн-12. Самолет вылетел в Амстердам без груза 4 сентября 2004 года в 11.52 местного времени. Посадка в аэропорту Борисполь выполнялась в 00 часов 16 минут 5 сентября. При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегрузкой, не превышающей 1,2. Команды «Ноль»и «Супора» прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опусканием передней опоры. Командир отклонил руль направления вправо на 7-9°, чтобы парировать тенденцию ухода самолета влево от оси ВПП, и через 2 секунды вернул педали в нейтральное положение. При расшифровке записей бортового регистратора параметров полета обнаружено появление обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 секунды — на 6° влево. После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал уход от оси ВПП. На записях магнитофона МС-61 зафиксированы энергичные команды Игнатенко: «С упора!», «Ногу правую дай!», «РУДы ноль поставь!» Однако в последующие 10 секунд руль направления отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение. Расчеты нужных усилий на педалях
управления руля направления (PH) показывают, что для его отклонения на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота
самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить PH вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению руля второго пилота командой: «Ногу правую дай!» Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на
грунтовую боковую полосу безопасности, потом пересек ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом повредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 метрах слева от оси ВПП. Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12 двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном. Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На вопрос диспетчера ответил, что произошла выкатка самолета за пределы ВПП. Комиссия Департамента воздушного транспорта Украины сделала следующие выводы:
«1. Причиной аварии во время посадки самолета
Ан-12 (UR- 11765) в аэропорту Борисполь 05-092004 г. стало выкатывание самолета за пределы ВПП из-за действия значительного разворачивающего момента при снятии воздушных винтов с упора и недостаточно энергичных действий экипажа для противодействия этому разворачивающему моменту.
2. Сопутствующие факторы: индивидуальная особенность данного самолета к уклонению влево при пробеге после снятия с утора воздушных винтов, которая не является конструктивным недостатком самолета; нарушение экипажем технологии попарного снятия воздушных винтов с упора после приземления, требуемого Руководством полетной эксплуатации самолета Ан-12. Самолет ремонту не подлежит».
Свежие комментарии