Отчет о результатах расследования летного происшествия с самолетом Ан-124 в аэропорту г. Душанбе

При выполнении рейса Душанбе-Ташкент на самолете Ан-124-100, принадлежащем российской авиакомпании «Волга- Днепр», при взлете, на удалении 660 метров от торца ВПП, произо­шло касание рампой о влажный грунт из-за отрыва самолета на недопустимо малой скорости. Экипаж продолжил полет до аэро­порта назначения.

Самолет получил незначительные повреждения.

История полета. В ходе предполетной подготовки командиром-инструктором не оговаривались какие-либо особенности по взлету, в т.ч. по установке двигателям взлетного режима. Командиром-стажером были рассчитаны взлетные характеристики с ис­пользованием режима 110° по УПРТ.

Погода на аэродроме вылета Душанбе на 13 часов 00 минут по Гринвичу (UTC): тихо, видимость 5000 метров, дымка, облачность 5-7 баллов с нижней границей 420 метров, температура —1°, дав­ление на аэродроме — 700 мм.рт.ст. На ближайшие 2 часа изменений в погоде не ожидалось. Информация о состоянии ВПП в период с 12.00 до 14.00 UTC: ВПП влажная до 100%, коэффициент сцепления 0,60.

Взлетный вес воздушного судна составлял 222 тонны, центровка 41,2% САХ была близка к предельно задней центровке, равной 42,5% САХ. На предстартовой подготовке командир-стажер проинформи­ровал экипаж «Режим двигателей для взлета 120, скорость приня­тия решения 235, подъем 235, отрыв 250»и т.д.

После прогрева двигателей на режиме 0,7 номинала и получения разрешения на взлет командир дал команду: «Внимание, экипаж,взлетаем, рубеж 235- Фары — большой. Режим 120»и приступил к выполнению взлета.

Инструктор подтвердил: «Режим 120».Первоначально воздушное судно двигалось прямолинейно.

Через 8 секунд от начала движения инструктор начал переводить РУДы во взлетное положение, при этом возник разворачивающий момент влево, который командир пытался компенсировать отклонением педали вправо. Через 14 секунд на удалении 210 метров на скорости 105 км/ч при положении РУД первого двигателя 82° по УПРТ, положение РУДов 2-го, 3-го, 4-го двигателей продолжало изменяться, при этом разворачивающий момент возрос, усилие на педали левого пилота составило 65,8 кг и продолжало воз­растать, руль направления отклонен на 16,6° вправо. Через 16 секунд РУД 1-го двигателя остался в положении 82° по УПРТ, РУДы 2-го, 3-го, 4-го установлены в положение 109°-110° по УПРТ, при этом развора­чивающий момент достиг максимального значения. В этот момент в управление вмешался инструктор, руль направления был отклонен на максимальный угол вправо. Несмотря на вмешательство инструк­тора, самолет продолжал уклоняться влево. При наличии развора­чивающего момента, созданного разностью тяг на двигателях, воз­душное судно двигалось влево. Сознавая неизбежность схода с ВПП, инструктор принял решение на продолжение взлета, создал правый крен и подорвал самолет на предельно малой скорости.

На 24 секунде и удалении 610 метров от начала разбега, на ско­рости полета 172 км/ч с углом атаки 16° и правым креном 5,1°,за­дев рампой размокший грунт, воздушное судно оторвалось от зем­ли. Сработало табло «Критический режим». После отрыва самолета

угол атаки достиг максимального значения и составил 18,6°, при этом скорость полета была 184 км/ч, крен — 8,9°.

Командир-стажер, увидев, что положение РУД не соответство­вало заявленным значениям, на высоте 8 метров и скорости поле­та 194 км/ч перевел двигатели на режим 120° по УПРТ. Движения­ми штурвала инструктор уменьшил угол атаки и угол крена, руль направления переместил в нейтральное положение. На скорости 237 км/ч, угле атаки 9,3°, высоте 35 метров экипаж приступил к убор­ке шасси.

В горизонтальном полете, анализируя причину отказа управле­ния колесами передних опор шасси, экипаж пришел к выводу, что отказ произошел по причине задней центровки. В целях исключе­ния повторения потери управления колесами передних опор шасси, инструктор принял решение о передвижении бортового погрузоч­ного крана в крайнее переднее положение, что и было выполнено техническим составом после разгерметизации грузовой кабины на высоте менее 3000 метров при заходе на посадку.

На послеполетном осмотре обнаружено частичное повреждение рампы самолета.

Заключение. Инцидент явился следствием сочетания следую­щих факторов:

1. недостаточная эффективность управления самолетом на раз­беге от передних опор шасси в рассматриваемых условиях;

2. нарушение инструктором Руководства по летной эксплуатации, выразившееся в непрекращении взлета при отклонении воздушно­го судна от заданного направления, когда продолжение разбега не обеспечивало безопасности при отрыве самолета на скорости ме­нее расчетной.

Сопутствующие факторы:

1. нарушение командиром-инструктором «Инструкции по взаимо­действию и технологии работы экипажа», выразившееся в невыпол­нении команды командира-стажера по установке требуемого режима для взлета и установке двигателям на взлете несимметричной тяги;
2. нарушение «Инструкции по взаимодействию и технологии ра­боты экипажа», выразившееся в отсутствии доклада КВС об установ­ке режимов работы двигателей на взлете;
3. некачественная предполетная подготовка к вылету;
4. недостаточная эффективность управления от колес передних опор шасси на скорости 105 км/ч и более;
5. предельно задняя центровка ВС в сочетании с малой взлетной массой;
6. наклон поверхности ВПП вверх, что могло усугубить влияние предельно задней центровки на разжатие амортстоек передних опор и привести к отключению режима управления поворотом пе­редних колес;
7. отсутствие рекомендаций по особенностям руления, взлета, посадки при предельно задней центровке.