Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-032

Главком Дальней авиации генерал-полковник авиации Василий Васи­льевич Решетников был строгим критиком самолетов Ту-22М (даже их последних модификаций). В уже упоминавшейся яркой книге своих вос­поминаний «Что было — то было», изданной в 1996 году, он писал: «Ана­логичный по назначению и боевым характеристикам американский бом­бардировщик FB-111 немногим уступал “ Бэкфайеру” только в дальности полета, зато наша породистая красавица, таская на себе тонны лишнего железа, весила в два раза тяжелее ее заокеанского антипода».

Машине среднего класса Ту-22М Василий Васильевич противопо­ставлял как явно более удачную машину ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»). При всем моем личном уважении к Василию Васильевичу должен ска­зать, что он не был вполне справедлив. Во-первых, это машины разных классов. «Сотка» — это тяжелый дальний бомбардировщик из титана и стали, рассчитанный на скорость полета, втрое превышавшую скорость звука. Без особых на то оснований Василий Васильевич писал, что она «в кратчайшее время, без промежуточных модификаций, обещала быть та­кой, какой была задумана». Авиационно-ракетный комплекс, который базировался на постоянно совершенствовавшейся машине Ту-22М, с использованием систем дозаправки самолета был не потенциальным, а реальным стратегическим оружием.
Ракетоносец Т-4 («100») впервые поднял в воздух в августе 1972 года старший летник-испытатель ОКБ П. О. Сухого В. С. Ильюшин. В корот­кий срок было выполнено 9 испытательных полетов и была достигнута скорость полета, соответствующая числу М=1,3. К сожалению, на этом летные испытания самолета были прекращены. Можно спорить с теми, кто слишком оптимистически говорил о перспективах превращения это­го самолета в грозное стратегическое оружие со скоростью полета, соот­ветствующей числу М=3. Но бесспорно, что, затратив огромные деньги на опытный образец, стоило продолжить летные испытания для освое­ния больших сверхзвуковых скоростей полета, как в подобной ситуации поступили американцы с опытным самолетом В-70, не пошедшим в се­рийное производство. На двух самолетах В-70 было выполнено в обшей сложности 128 полетов. Из общего налета около 250 часов примерно пя­тую часть составили полеты на скорости, соответствующей М=2—3.
В. В. Решетников иронизировал по поводу реплики, брошенной где- то А. II. Туполевым, что «после Г-4 вся страна будет холить в одних тру­сах». Это тем более нелогично, если учесть, что в той же книге автор воз­носил Андрея Николаевича до небес: «...крупнейший авиаконструктор, машины которою всегда превосходили все известное в мировом самоле­тостроении'». Если бы те, кто отвечал за оборону страны на всех уровнях (и Туполев — не исключение), не перебирали сверх всякой меры с наши­ми оборонными расходами, наша страна имела бы гораздо больше шан­сов не развалиться и наладить цивилизованную жизнь в сложном мире.
Об одном из показов Ту-22М военным Решетников писал: «Особенно суетился фирменный летчик-испытатель Веремей, наделявший маши­ну достоинствами, каких от нес и не ждали... Веремей носился над взлет­ной полосой, как демон, делал крутые «горки», завал и вал глубокие кре­ны, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, — все это было зрелище, и не более того...» Василий Васильевич сожалел, что «до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая» модификация машины (Ту-22МЗ).
Создание в США к началу тех же 70-х годов межконтинентального ударного комплекса на базе сверхзвуковою тяжелого бомбардировщи­ка В-1 послужило толчком к объявлению конкурса между ОКБ Туполе­ва, Сухого и Мясищева на проект самолета аналогичного назначения. В. В. Решетников с восхищением говорил о проектах ОКБ Сухого, а так­же Мясищева и возмущался ограниченностью туполевцев во главе с А.    А. Туполевым за то, что они позволили себе, «соревнуясь с такими ко­рифеями самолетостроения, как П. О. Сухой и В. М. Мясищев, предло­жить, гак сказать, «севрюжку второй свежести». Он имел в виду военный вариант самолета Ту-144 и добавлял: «Гражданская авиация всячески от­гораживалась от него». Несерьезно думать, что ОКБ, занятое в основном легкими машинами, и ОКБ, только что воссозданное, столь легко пре­взошли в творческом соревновании ОКБ Туполева, которое проблемой создания сверхзвукового межконтинентального носителя занималось с начала 50-х годов. Ведь перед тем, как спроектировать Ту-160, туполев­цы, как говорил уже об этом выше и В. И. Близнюк, прошли через проек­ты самолетов аналогичного назначения: Ту-108 с подвесным пилотируе­мым самолетом «100» (1954-1958 годы), Ту-135 (с конца 1958 года до середины 60-х). Водном из многочисленных исследованных вариантов применения самолета Ту-135, к примеру, предполагалось использовать его как носитель трехсту йен чагой авиакосмической системы: с балли­стической ракетой в качестве второй ступени и воздушно-космическим самолетом в качестве третьей. Надо ли говорить, что были обследованы все мыслимые схемы самолетов, в том числе и с крылом изменяемой гео­метрии. Лишь в 1967 году постановлением правительства к работам по многорежимному авиационному носителю стратегического назначения подключились ОКБ Мясищева и Сухого. Думается, что выбор ОКБ Ту­полева как основного разработчика будущего Ту-160 был предопределен реальной, весьма сложной обстановкой в каждом из этих ОКБ и в стране. Также неудивительно то, что на первом этапе туполевцы пытались ис­пользовать наработки по самолету Ту-144. Была в этом и субъективная составляющая. Руководителем темы с самого начала был Валентин Ива­нович Близнюк, которого мудрые туполевские острословы называют «незаконнорожденным отцом» Ту-144 — столь велик его вклад в созда­ние этого самолета. Еще больше В. И. Близнюк сделал для ставшею уни­кальным самолета Ту-160, опираясь не только на собственный опыт, но и опыт других ОКБ, опыт создания американских тяжелых сверхзвуко­вых самолетов В-58, В-70, В-1.
Кого только не ругал Василий Васильевич Решетников, возглавив­ший комиссию по рассмотрению аванпроектов Ту-160 и уверенный с са­мого начала, что победа недалеких туполевцев была предопределена сверху: «Я со своей командой, переросшей в макетную, а затем и госкомиссию по созданию Ту-160, помногу и часто работал в КБ... Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, счи­тал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очеред­ные рекомендации, но они под тяжестью нарастающею веса снова руши­лись... Прошло около пятнадцати лет со дня, так сказать, презентации аванпроекта, прежде чем новые бомбардировщики появились на боевом аэродроме, но не по статусу принятых на вооружение — до этого они не доросли, — а по странному титулу зачисленных на опытную эксплуатацию. На них полагалось еще летать да летать летчикам - исп ытателям, а их по заведенному в высших эшелонах власти беспутству в родовой сырости пустили в полк». Не вдаваясь в подробности того, как это удаюсь, В. В. Ре­шетников в конце концов сделал обнадеживающий вывод: «И все же вре­мя уходило не зря, у порога девяностых на Ту-160 уже стали посматривать как на один из самых мощных бомбардировщиков мира».
Все эти строгие рассуждения я показал главному конструктору ОКБ Туполева Валентину Ивановичу Близнюку и его ближайшим товарищам: Ю. Н. Попову, В. М. Разумихину, И. К. Ведерникову, собравшимся в его кабинете. Обсуждение было жарким, и ниже приведены его основные наблюдения и выводы. В. В. Решетников, возглавляя макетную комис­сию Ту-160, никогда, по общему мнению, особо машину не критиковал. Более того, были вопросы, в которых он эффективно помогал туполевцам. Например, именно Решетников очень помог внедрить на машине центральную ручку управления. Сопротивление было огромное! Он по­мог преодолеть его.
Ту-160, если говорить правду, — единственный самолет Туполева, ко­торый имеет заданную дальность — дозвуковую. Ни Ту-22, ни Ту-204. ни Ту-334 ее не имеют. Главный конструктор В. И. Близнюк заранее пред­видел, что машина будет перетяжелена, и учел это в конструкции шасси, фюзеляжа: расчетные перегрузки и прочие характеристики самолета были занижены под увеличенный вес. Даже количество топлива Близ­нюк предусмотрел увеличенное (180 т) и заложил под это необходимые обьемы! Машина действительно оказалась перетяжеленной. По эскиз­ному проекту вес пустой машины равнялся 98 т, а сегодня он возрос до 112-114 т в разных вариантах. Потому возрастал и взлетный вес: 240, 260 т, а сегодня он достиг 275 т. Но это судьба всех самолетов...
Решетникову очень нравился проект Мясищева. Почему он и к «сот­ке» был расположен, сказать туполевцам трудно. Но она, по их убежде­нию, была, конечно, сырой — на 100%, и она вряд ли могла сделать рево­люцию. «Убийца авианосцев? Выдающаяся машина? Число М=3 (?!). Лет через 15, может быть, они довели бы ее до Маха три. Вот сегодня все это можно сделать! — убеждали конструкторы во главе с Близнюком. — “Сотка”, по нашему мнению, тогда не могла быть доведена! Титан! Сталь! Дистанционная система управления — без перехода! Что ни возьми — все абсолютно новое! Никакого оборудования, никакого оружия! Это большой истребитель — у него же не было грузоотсека толком. Не говоря уже о том, что сам П. О. Сухой мало занимался этим самолетом. А зани­мался им в основном Н. С. Черняков! Сравнивать наши машины непра­вомерно...»
По мнению летчика-испытателя И. К. Ведерникова, дополнявшего суждения коллег, от «сотки», как от самолета нецелесообразного, отказатись сами военные (ЦНИИ-30)...
Валентин Иванович Близнюк горячо защищал своего генерального конструктора: «То, что на Андрея Николаевича нападают, — некоррект­но. В этот период по воле заказчика были востребованы однорежимные самолеты. И у нас в работе были такие проекты: “125”, “135” — это од­норежимные самолеты. И “сотка” — тоже однорежимная машина. Я за­нимался тяжелым стратегическим самолетом примерно с 1955 года. А на фирме нашей работали над ним и того раньше. Концепция все время менялась. Военные толком не определились. Они определились пример­но к 1970 году, когда конкурсы проводили. Тогда они твердо сказали, что нужна машина многорежимная. Тогда и вышли к варианту Ту-160. Пер­воначально военным был предложен проект на базе “144-й”» (хотя у нас много было разных вариантов!) В нем заданные характеристики получа­лись с трудом. Он военных не устраивал! Они решили, что машину надо делать многорежимной, и это было главное. А по варианту многорежим­ному у нас вообще не получалась машина с крылом изменяемой геомет­рии — из-за высоких весовых потерь, главным образом связанных с уз­лом поворота. Эта схема первоначально не выглядела выигрышно. Когда состоялось совещание у Андрея Николаевича, мы определенно говори­ли: “Не получается вариант с изменяемой стреловидностью. Хотя его предлагают мясищевцы”. Туполев ответил: “Они же как картежники. Блефуют! Поэтому делайте как положено!” Параллельно у нас прораба­тывался все же вариант с изменяемой стреловидностью. Что-то стало получаться только тогда, когда мы приняли решение (и тут надо отдать должное П. В. Дементьеву) применить новые материалы конструкцион­ные: гитан и электронную сварку — а не ту, которая применялась на “сот­ке”. Причем еще до этого мы опробовали титан на "Ястребе'’, а также на “144-й” и поняли, что и как надо делать. Главное же, мы поняли, что это дает. Только благодаря этому и благодаря оригинальным конструктив­ным решениям на Ту-160: по узлу поворота (а это уникальный узел пово­рота), по шасси, выполненному весьма искусно, благодаря интеграции (она в какой-то степени была уже опробована на “144-й”, а на “160-й” уже применялась широко), благодаря ряду других конструктивных ре­шений, благодаря уникальной системе управления самолетом (с цент­ральной ручкой) машина получилась! Характеристики машины стали получаться. Вариант со “144-й”, который справедливо ругал В. В. Ре­шетников, на первом этапе был выставлен потому, что там у нас была уверенность в весовой отдаче, а с крылом изменяемой геометрии — не было. Поэтому с ним вначале и не выходили. Это естественный, нор­мальный процесс...»
Конечно, наше обсуждение могло быть более объективным, если бы в нем смогли принять участие конструкторы ОКБ Сухого. О том, что тупо­левцы перебежали дорогу «сотке», мне неоднократно говорил В. С. Иль­юшин. Туполевцы никогда не отказывались от выяснения истины и пред­лагали даже устроить на эту тему некий круглый стол. Одно можно ска­зать и без этого: Ту-144 был искчлючитсльно прогрессивным самолетом, и самолет Ту-160 не получился бы столь удачным, если бы не было опыта создания Ту-144.
Особенно большую роль сыграл колоссальный опыт, накопленный ЦАГИ и ОКБ при создании Ту-144, связанный с теплом, с нагревом кон­струкции: это и новые материалы, и новые принципы конструирования. Тогда ни у кого практически опыта проектирования самолета с учетом нагрева конструкции не было. Более того, часть базового оборудования с Ту-144 могла быть использована на Ту-160. Конечно, важную роль играл также опыт создания Ту-22М.
В беседе с туполевцами я высказал такое суждение: «Мне кажется, что мы сами себя подрубили чрезмерными затратами на военное произ­водство. Да, у нас всегда хватало и будет хватать противников или конку­рентов. Но воевать с ними надо не только и не столько силой оружия (особенно массового). В условиях нашей страны, при хронической бед­ности подавляющего большинства, незачем было устраивать соревнова­ние между туполевской фирмой, фирмой Сухого и Мясищева. У туполевцев была своя ниша, в которой ей не было равных».
Близнюк и его коллеги предпочти говорить о том, в чем действитель­но им удалось продвинуться дальше других: «Когда прикрыли “сотку”, нам хотели передать материалы ОКБ Сухого, но мы ими не воспользова­лись... Мы в большей степени использовали материалы судпрома — по титану. Колоссальную работу провел в этом направлении наш главный технолог С. А. Вигдорчик. По титану мы, кажется, опередили мировой уровень, впервые освоив масштабное изготовление деталей из титана. В опытном Ту-144 мы варили шпангоуты из двух листов — была отработана специальная технология сварки, технология отжига, ковки, штам­повки. Была решена проблема титана, из-за чего он становился хрупким и трещал... “Сотка” как раз “трещала”, это безу­словно интересная машина, но довести ее было бы очень непросто...»
Валентин Иванович, сделавший чрезвычайно много для Ту-144 (об этом известно не много) и особенно для Ту-160, скромно говорил:
— Наши успехи с Ту-160 нельзя связывать со мной. Руководителем фирмы был Алексей Андреевич Туполев. Все решения принципиальные шли под его руководством. Да, я как главный конструктор вел работу. Я ре­шал повседневные задачи, а Алексей Андреевич — более крупные про­блемы. У нас к этому времени был наиболее квалифицированный и ини­циативный коллектив. Кого ни взять — личности. Под руководством Якова Абрамовича Лифшица на Ту-160 было создано уникальное шасси. Созданием прогрессивной конструкции узла центроплана руководил Да­ниил Иванович Танеев, возглавлявший конструкторский отдел в филиа­ле, которому поручили эту работу. Фактически произошла научно-тех­ническая революция, в которой значительную роль сыграл Вигдорчик. Он занимался сваркой этой балки. Было построено совершенно уникаль­ное производство, было разработано новое технологическое оборудова­ние, созданы новые станки, получены качественно новые материалы (не только титан, но и новые алюминиевые сплавы — высокопрочные и с большим ресурсом. (Ведь на Ту-22 и Ту-154 трагедия была в том, что ма­териал конструкционный был негодный — он трещал. А здесь материал довели.) Был сделан скачок в технологии, причем лично руководил этим министр П. В. Дементьев. Так что не я! Коллектив! Огромная поддержка министерства. Почти каждую неделю собирались и решали вопросы с большим энтузиазмом.
Двигатели, которые сделаны для Ту-160, до сих пор остаются непревзойденными. Фор­мально это развитие двигателей НК-144 (линия НК-22-»НК-25->НК-32). Это тоже эволюция двигателей. Причем, когда делали Ту-144, фир­ма Кузнецова относилась к этой работе немно­го прохладно. Потому что она занималась в это время мощными ракетными двигателями, и им было не до этого. А вот когда создавали Ту-160, они очень постарались сделать двигатель посо­вершеннее.
Проблемы наши по Ту-160 начались с того, что в свое время министр иностранных дел Козырев подсунул Ельцину решение, по ко­торому самолеты стратегической авиации пе­рестали делать. Было известно, что это шло от Козырева: мол, у нас врагов нет. В 1992 году Алексей Андреевич послал меня на показ боевой техники высшему руко­водству в Минске. Дейнекин, Шапошников мялись, как докладывать. Я вызвался доложить лично и сказал Ельцину: «Борис Николаевич, сде­лан уникальный самолет, но почему-то прекращают его производство. Не использован большой задел! А американцы не останавливают произ­водство!» Ельцин дал тут же указание Шапошникову и Дейнекину под­готовить решение о продолжении производства. До сих пор, между про­чим, полностью этот задел не исчерпан. Козырев четко проводил про­американскую политику, да и Кокошин нашу фирму всячески топил, не давал делать нужное. Удалось забрать только часть самолетов с Украины, и в этом — вина Кокошина. Не знаю, из каких соображений: может быть, денег было мало, а может, из каких-то других соображений — но это он сорвал передачу нам всей группировки самолетов. Удалось забрать толь­ко часть. И то только благодаря указанию Пугина после того, как к нему обратилось командование Дальней авиации, хоть восемь машин Ту-160 и три самолета Ту-95 с Украины забрали! Остальные там порезали — с помощью американцев. Американского консула после этого сняли с ра­боты за то, что он не добился уничтожения всей группировки...
—    Говорят, что они два самолета вывезли в Америку...
—    Может быть, я этой информации не имею, это могло быть... Но 11 самолетов было уничтожено. Из них хоть что-то они наверняка могли забрать... Чем позиция Кокошина была вредной? Он пропагандировал, что нам не нужна стратегическая авиация... Тоже, мол, противника нету.
Наши «партнеры» любимые спят и видят, как бы Россию уничтожить. Они близки к цели. И им очень помогает корысть чиновников наших. Мы в Совете Безопасности оформили решение, что кроме этих восьми самолетов необходимо забрать еще массу запчастей. Но тоже не дачи, решение было не давать! Шла если не сказать вражеская, то уж во всяком случае антигосударственная линия в отношении к нашим самолетам. И до сих пор можно слышать, — удивлялись туполевские конструкторы, — мол. Дальняя авиация нам не нужна...
Стало уже общим местом винить во многих бедах ОКБ Туполева Алек­сея Андреевича Туполева и сравнивать его таланты с отцовскими. Защит­ников у него не много, но они последовательны. В 1972 году, когда фир­ме Туполева исполнилось 50 лет, многие сотрудники ОКБ были удостое­ны высоких наград и получали их в Кремлевском Дворце. «Тогда Туполев выпросил. — рассказывал С. Т. Агапов, — десять Звезд Героев Социали­стического Труда: всем своим замам, младшему Туполеву, себе (третью Звезду), а также двоим рабочим. Мы присутствовали тогда при разговоре Андрея Николаевича с председателем Президиума Верховного Совета СССР Н. В. Подгорным. Туполев посожалел, что наград мало, и Подгор­ный ответил, что получили столько, сколько согласовали с “хозяином", а сам он будто бы готов был дать сколько угодно... С Подгорным он был на ты...» Вспоминая об этом, Сергей Тимофеевич хотел подчеркнуть глав­ное: «Конечно, младший Туполев — это не старший. Но если Андрей Ни­колаевич захотел сохранить имя фирмы, то его замы, которых он вырас­тил. могли бы пойти ему навстречу. Почему бы им не смириться со своей гордыней? И помочь ему! Всем было бы хорошо. И Туполев не искал бы лазейки, кого и как убрать. Все уже были пожилыми. Что давало им это звание — генеральный?! И этими наградами он вроде бы успокоил своих замов, но нет. Алексей Андреевич все время сидел как на острие ножа...»
Известны разные взгляды на историю выбора первого экипажа Ту-160. Что скрывать, есть и не слишком уважительные по отношению к Веремею. Еще при жизни Бориса Ивановича Веремея Сергей Тимофеевич Агапов рассказывал мне: «По поводу предстоявших первых испытаний Ту-160 Л. А. Туполев и начальник спецслужбы ОКБ В. И. Шевляков при­гласили меня к себе. Туполев предложил:
—    Сережа, давай полети вторым! С Веремеем. Он очень много време­ни провел на гренировках...
—    Ну, ему это надо было, столько времени там сидеть — с тренировка­ми, а мне необязательно, — ответил я. — Я вторым — не полечу! Кто я и кто Веремей?! Я с ним попадал, и не раз! Почему я? Есть хорошие летчи­ки помоложе — Матвеев например. Посадите его с ним! Машина будет доводиться лет десять. Вот и нужен молодой...
—    Нет! Без тебя Веремей не полетит! — продолжал наседать Туполев.
—    Ну почему обязательно со мной. Я Вам советую хорошего молодого перспективного летчика, — не сдаватся я.
—    Нет! Я тебя очень прошу, чтобы ты слетал.
—    Алексей Андреевич, ну зачем Вы меня просите, когда так надеетесь на Веремея?
—    Сережа, слетай! Я гебе дам Героя Советского Союза! — настаиват Туполев.
—    Уже два раза писати, Алексей Андреевич, теперь третий раз? Это все сказки и разговоры.
—     Я тебе обещаю: слетаешь — получишь Героя!.. Для общего дела ты можешь?
—     Ну хорошо, бог с вами, — согласился я».
В другой раз Сергей Тимофеевич уточнял: «Когда началась работа по Ту-160, я к ней не стремился. Решил, что эта машина слишком длитель­ного для меня цикла. Мне было уже 50 лет, и я полагал, что работы с ней — лет на 20. Вокруг нее было много закулисных дрязг: и Веремей, и Борисов, и еще кто-то. Елян тогда был начальником летной службы. Он любил, чтобы ему прислуживали и докладывали — что и как. Я на это не шел. Веремей же был очень активен...» Агапов всегда подчеркивал, что быть вторым пилотом в экипаже Веремея категорически отказался, по­лагая, что Веремей как летчик был гораздо слабее его. На уговоры Атексея Андреевича Туполева Агапов сначала предложил назначить вторым вместо себя Шкатова, который готовился к полетам на Ту-160, а потом — своего ученика, талантливого молодого летчика Матвеева. «Елян же по­чему-то невзлюбил Матвеева, — говорил Агапов. — Веремей с Матвеевым чуть не упали на “45-й”. Свалили тогда на Матвеева, на то, что он непра­вильно сработал с аппаратурой. Матвеев оправдываться не стал... Вере­мей оказался нечестным в этом отношении. Веремей прошел всю подго­товку к испытаниям Ту-160, но Туполев, по-видимому, опасался дове­рить ему столь ответственное задание. Он попросил меня в присутствии главного конструктора В. И. Близнюка: “Сережа, я прошу тебя, слетай — и я тебе даю Героя! Нужно для дела, я тебя очень прошу!” И я вынужден­но, понимая, почему просит Алексей Андреевич, согласился. Слетали. И действительно, Туполев сам, мимо горкома, мимо ЦК, мимо обычных инстанций, через знакомых в наградном отделе сумел выполнить свое обещание. Веремей получил Героя позже. Машина оказалась очень удач­ной. Хорошо резервированной. Но, конечно, надо было ее тоже дово­дить. Для этого требовался сильный главный конструктор. Такой, как Марков — человек с уважением и соображением. Но у него уже не было сил. У машины же были проблемы с двигателем, большие расходы топли­ва, сложности с навигацией, с отработкой всего боевого комплекса...»
Кстати сказать, не считаю возможным корректировать ничью точку зрения — лаже если она мне не нравится. Но на очевидную для меня не­справедливость или неточность даже человека очень уважаемого указать должен. Однажды мне позвонил Владимир Николаевич Матвеев и спро­сил, не знаю ли я, как связаться с Эдуардом Вагановичем Еляном и как он жив-здоров. Я знал, что оба летчика относились друг к другу очень добро, как знал и то, что после отъезда Еляна в Ростов многие из летчи­ков, инженеров считали, что он чуть ли не канул в Лету и о нем можно говорить все что угодно. Звонок Матвеева был приятен вдвойне. Во-пер­вых, в этом было очевидное проявление внимания к старшему товарищу. Главное же, мне доставило истинное удовольствие ответить на вопрос Матвеева столь же просто, сколь и совершенно неожиданно для него: «Дорогой Владимир Николаевич, связать Вас с Эдуардом Вагановичем проще простого: я передаю ему телефонную трубку, он у меня дома, и Вы можете поговорить!» Надо было видеть, какую радость летчики достави­ли друг другу...
И еще одно. При всем моем уважении и к Д. С. Маркову, и к С. Т. Ага­пову не могу не повторить: у машины Ту-160 главным конструктором был (и остается сегодня) человек талантливый в высшей степени. Это Вален­тин Иванович Близнюк...
По поводу отбора командира экипажа первой опытной машины Ту-160 есть другая, уже упоминавшаяся и отличная от агаповской точка зрения — Василия Петровича Борисова, участвовавшего в начальной ста­дии работ по этой машине. Его воспоминание вязалось с моим представ­лением, что по логике вещей эту машину должен был первым поднимать человек, особенно много сделавший по родственной предшественнице — «45-й». Заслуги Василия Петровича по этой машине известны, как изве­стно и его нежелание делиться ими. Но Веремей не был «вечно вторым» у Борисова на той же «45-й»! Вторую машину «45-ю» поднял уже Веремей! Только при первом подъеме он был у Борисова вторым и в дальней­шем много работал по теме «45-й» совершенно самостоятельно.
«Меня планировали в первый экипаж “160-й”,— вспоминал Бори­сов. — В это же время стали готовить представление меня ко второй Звез­де Героя. Елян, узнав об этом, поднял на ноги “оппозицию”: у многих, мол, нет и одной Звезды Героя, а ему вторую подавай! Гак это представ­ление и загасло...
Стратегический бомбардировщик Ту-160
Я бывал на макетной комиссии по “160-й” и вел себя там достаточно резко. Елян и сам рад был бы поднять “160-ю” — было у него такое жела­ние. Но у него забарахлило сердце. Ему пришлось лечиться — почти год. Именно потому, кстати, я вместо него выполнил большую работу по “144-й”. Затем мне предложили поехать за границу, в Европу, обучать зарубежных летчиков пилотированию Ту-154 в условиях плохой видимо­сти. Я загорелся увидеть мир, новые страны, Елян же спросил меня: “А кто будет поднимать ‘160-ю’? Ты что хочешь, чтоб меня списали?” Я ответил: '‘Да вот твой дружок — Веремей!” Веремей поддерживал Еля­на, так же как Ведерников, Агапов, и не они одни...»
Так вспоминал Борисов. Однако дружба дружбой, но одного этого доброго человеческого качества, очевидно, недостаточно для того, что­бы получить право на выполнение столь сложного испытания. Алексей Андреевич Туполев потому и прислушивался к мнению Еляна в самых разных конфликтных ситуациях (и становился на его сторону), потому что главным критерием для ведущего летчика-испытателя фирмы было соображение, важное и для генерального: можно или нельзя доверить тому или иному летчику ответственную работу.
Помимо дружелюбия и связей будущим назначенцам нужны, есте­ственно, и другие данные: опыт, знания, характер командира, его спо­собность обеспечить чуткое взаимопонимание и полное взаимодействие экипажа в любых обстоятельствах... Ведь ошибочный вывод грозил не только самому экипажу и программе в целом. Риск тех, кто выбирал, был также немалым, и они поболее любых критиков опасались возможной ошибки...