Готовится к первому полету первый серийный Ту-160 новой модификации — Ту-160М2. Зачем Россия восстанавливает производство самого большого в истории боевого самолета? Каковы перспективы не самой медийно шумной, но одной из наиболее сложных программ российского ВПК?
Ту-160М2 во время выкатки на летно-испытательную станцию в КАПО им С.
П. Горбунова (Казань) фото:Василий Иванов Пожалуй, наше время запомнится как время парада ремейков и возвращения старых имен во всех сферах искусства. Кино и сериальная продукция буквально изобилуют переосмыслениями блокбастеров прошлого – сиквелами, приквелами, сиквелами приквелов и т.д. Любители компьютерных развлечений наверняка добавят к этому вал всевозможных «юбилейных изданий» и «ремастеров» популярных игр прошлых десятилетий. Меломаны укажут пальцами на ремастеринговую антологию The Beatles и новый альбом ABBA, записанный всего-то спустя 40 лет после предыдущего.
Похоже, только книги человечество не научилось массово и успешно переписывать — определенно, к счастью, но, возможно, временно.
Оглянись: незнакомый, похожий
Увлечение ремейками и долгая жизнь хитов в полной мере касается инженерного искусства – по крайней мере, в сфере военной авиации, которой мы сегодня коснемся. И наиболее ярко это проявляется, как ни странно, у наших заокеанских партнеров по гонке вооружений.
Возобновлены закупки истребителя F-15 Eagle – конечно, в новой модификации F-15EX Eagle II, но после более чем двадцатилетней (!) паузы – последние поставки для ВВС США были в 2001 году.
На новой производственной линии идет производство легкого истребителя F-16V Viper. Несмотря на наличие и активный экспорт его «сменщика», истребителя пятого поколения F-35, старичок родом из 70-х годов прошлого века все еще пользуется спросом у ограниченных в финансовых возможностях союзников.
Большую часть парка высотных беспилотных разведчиков RQ-4 Global Hawk принято решение списать — а древние, как мумии мамонтов, U-2 продолжают служить. Конечно, это не прямые аналоги самолета, на котором летел сбитый советскими ПВО в 1960 году Пауэрс – современные были произведены в 1980-х. Но и им на авиационных кладбищах давно уже ставят прогулы.
В стратегической авиации ситуация и вовсе уникальная. Да, у американцев в производстве прототипы нового бомбардировщика B-21 Raider, первый полет которого, к слову, ожидается в наступающем 2022 году. Машина должна, по текущим планам, заменить и B-1B Lancer, парк которых сильно изношен в локальных войнах последних двух десятилетий и сокращен наполовину для упрощения обслуживания, и B-2A Spirit, которых, напротив, слишком мало – после получения достаточного количества близких по концепции B-21 содержать их станет невыгодно.
А значит, служить на протяжении следующих десятилетий суперновый Raider будет вместе с… B-52 Stratofortress.
С теми самыми символами Вьетнамской войны, которые уже к моменту своего хрестоматийного участия в операциях 1972 года были, мягко говоря, не молоды. Фактически, все ныне живые B-52H были выпущены в 1961-62 годах. И ничего, по текущим планам им предстоит тянуть лямку аж до 2050 года. Почему? Да потому, что это привычная в эксплуатации и удобная для того же гиперзвука платформа. А наиболее болезненный вопрос — с двигателями – решили, недавно подписав спорадически обсуждавшийся аж с тех же 1960-х годов контракт на ремоторизацию.
К сведению. Текущий американский парк стратегической авиации включает в себя 76 единиц B-52H, 45 штук B-1B и 20 B-2A. Системами для применения ядерного оружия оснащены только B-2 и часть B-52, остальные в зачет Договора СНВ не идут. Для замены двух из трех типов (и части B-52) планируется произвести не менее сотни B-21.
В России сложилась похожая ситуация – хотя и с заметными отличиями. Заключаются они в значительно более коротком сроке службы самолетов советского периода выпуска: как из-за изначального меньшего, чем у западных аналогов-одногодок ресурса, так и из-за, мягко говоря, тяжелого периода 1990-х годов. В результате нам раньше, чем западным коллегам, пришлось заниматься, в частности, заменой парка тактической авиации. Решался этот вопрос в значительной степени за счет закупок глубоко модернизированных модификаций платформы Т-10 (внутренний индекс семейства самолетов Су-27) – от многоцелевых истребителей Су-30, до ударных Су-34 и ориентированных в большей степени на завоевание господства в воздухе Су-35. Благодаря активным закупкам прошлого десятилетия российский парк тактической авиации стал физически одним из самых молодых в мире, что дает хороший запас времени на спокойную разработку новых машин. В то же время в США часть парка находится уже в сильно изношенном состоянии и эксплуатируется со значительными ограничениями. Например, средний возраст истребителей F-15C почти 38 лет, учебных T-38 – около 60 лет.
Как спасали «Белых лебедей»
Для разбора причин решения возобновления производства Ту-160 сосредоточимся на парке стратегической авиации.
После распада СССР и резкого сокращения вооруженных сил ряд самолетов старых типов был списан, и на вооружении остались два стратегических бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС и Ту-160. Остались еще дальние бомбардировщики Ту-22М3, но их возможности были ограничены как отсутствием системы дозаправки в воздухе, так и — крылатых ракет большой дальности в номенклатуре доступного вооружения. Хотя в будущем, возможно, эта ситуация изменится (развитие Ту-22М3 в Ту-22М3М – тема для отдельного разговора), они не учитывались как часть средств стратегического ядерного сдерживания и не ограничивались серией договоров СНВ.
Оставшиеся на вооружении ракетоносцы – самолеты для этого типа авиации достаточно новые. Несмотря на архаичный вид, «Медведи» Ту-95МС строились в 1980-х годах, а Ту-160 и вовсе начали поступать в ВВС СССР только в конце того десятилетия. Казалось бы, ситуация с воздушным компонентом ядерной триады должна была быть радужной, но, к сожалению, все не так просто.
Чрезвычайно болезненным – по целому ряду факторов – стал для стратегической авиации распад Советского Союза. В первую очередь –
из-за безденежья 1990-х годов, когда не хватало средств не только на плановую учебно-боевую подготовку, но даже просто на качественную консервацию самолетов. Вопреки имеющему место заблуждению, консервация самолета не означает, что его достаточно закрыть брезентом и бросить. Законсервированные машины тоже надо обслуживать, а время от времени еще и облетывать. В этой ситуации списание старых типов было, разумеется, единственно верным решением, но даже сосредоточив усилия на небольшом количестве новых машин, их не получилось обслуживать должным образом.
И без того небольшое количество боеспособных самолетов еще больше пострадало из-за особенностей базирования советских стратегических сил: часть тяжелых бомбардировочных полков размещались за пределами РСФСР, на Украине и в Казахстане. И если из дружественного России Казахстана Ту-95МС были выведены без серьезных проблем, то украинские власти не собирались отдавать свалившееся на них богатство Москве задешево (может быть, не собирались отдавать вовсе). А по трагическому стечению обстоятельств, именно в украинских Прилуках располагалась часть, выбранная для перевооружения на Ту-160 и получившая на момент обретения незалежности 19 машин – практически все серийные.
В конце концов, за списание накопившихся газовых долгов удалось в 1999-2000 годах выкупить 8 бортов (и еще 3 Ту-95МС, оборудование, ЗИПы и вооружение). Остальные были уничтожены.
Чтобы понять масштабы этой потери, нужно знать вот что. На момент распада СССР успели сделать 26 машин из планировавшейся серии в сотню (симметрично серии B-1), считая ранние прототипы, ограниченно годные к строевой эксплуатации, и вторую серийную машину, потерянную в аварии в 1987 года. Фактически, России и достались в основном предсерийные машины. В этой ситуации тогдашние российские власти, в частности лично Б. Ельцин (осмотревший Ту-160 и Ту-95 в белорусских Мачулищахна показе авиатехники, прошедшем на фоне заседания Совета глав государств СНГ), приняли решение: во-первых, сворачивать производство Ту-95МС, во-вторых – продолжить выпуск Ту-160.
Если бы не термояд
Здесь, ради исторической справедливости, необходимо сделать отступление. Несомненно, распад СССР и последовавшие события нанесли чудовищный удар по военно-промышленному комплексу России и ее вооруженным силам. Даже базовое обеспечение армии было тогда далеко не на первом месте в приоритетах властей. Но все же, из этого правила было некоторое исключение: несмотря ни на что, стратегические ядерные силы старались хоть как-то держать. Это можно объяснять желанием сохранения последнего признака великодержавного статуса, либо стремлением иметь инструмент-актив для торга с Западом, либо – основу и последний компонент обороноспособности (как бы ни были развалены конвенционные силы, если будет жив «ядерный щит», то Россия будет защищена, по крайней мере, от крупной войны).
Так или иначе, ругая (абсолютно справедливо) власти 90-х, нужно помнить: если бы военный ядерный сектор, не способный прожить за счет экспорта, был заброшен так же, как остальное, то не было бы у нас сегодня ни «Тополей-М», ни «Ярсов», ни «Бореев» с «Булавами», потому что все эти программы начаты именно в то время. А пример того, как трудно восстанавливать заброшенное ядерное производство, у нас сегодня перед глазами: США с их дорогостоящей и долгосрочной программой восстановления массового производства плутониевых питов – ключевого компонента термоядерных боеголовок. На сегодняшний день Штаты утратили и еще не восстановили возможность серийного выпуска термоядерных зарядов, и планируют вернуть ее только в начале 2030-х годов.
Ждать не надо выпускать (запятую поставить - надо)
Но вернемся к Ту-160. Производственный цикл самолета, особенно такого большого и трудоемкого, занимает несколько лет, и на заводах находились самолеты в высокой степени готовности. Сами же заводы по выпуску самолетов и двигателей, к счастью, остались в России — первый в столице Татарстана, Казани, второй – в Самаре. В 1992 году сдали три машины, еще две в 1993 и один в 1994. Далее последовал долгий перерыв. Оставшиеся машины требовали большой, практически невыполнимой в условиях разрушившейся производственной кооперации работы. Тем не менее, в 2000 и 2008 годах сдали еще по одной машине. И сегодня парк Дальней авиации России насчитывает 16 именных Ту-160 (один из серийных был потерян в катастрофе в 2003 году, взамен ему был доработан один из прототипов).
Разумеется, не такое количество стратегических бомбардировщиков виделось оптимальным военно-политическому руководству России. Предложения возобновить производство Ту-160 (или хотя бы довести все заделы, некоторое количество которых в низком статусе готовности еще оставалось) звучали периодически. Однако, это только выглядело идеей без минусов. Эксплуатация «Лебедей» была чрезвычайно трудоемка, требовала большого количества человекочасов обслуживания, специальной аэродромной техники и находившихся в остром дефиците ЗИПов. В «нулевые» исправность парка находилась на уровне 0,25-0,3. И это при том, что оригинальный Ту-160 может решать (зато хорошо) только одну задачу: быть воздушным компонентом стратегической триады в качестве носителя крылатых ракет большой дальности. Для неядерной проекции силы, для применения в локальных конфликтах он малополезен и избыточен.
А перед глазами, кстати, был зарубежный опыт из изначально близкого по концепции B-1B (если точнее – аналогом был бы оригинальный проект B-1A — но на стадии создания американцы упростили облик, вместо скоростного носителя крылатых ракет сделав маловысотный «бомбовоз»). Штаты превратили «гадкого утенка» 90-х в идеальный бомбардировщик для локальных войн: значительно расширив номенклатуру вооружения, модернизировав прицельно-навигационный комплекс и т.д. В Афганистане – с топливным баком в одном отсеке вооружения, корректируемыми бомбами в другом и с прицельным контейнером от истребителя – он выполнял полеты на дежурство в воздухе длительностью до суток, заменяя таким образом в одиночку большое количество ударных самолетов тактической авиации. Нет нужды пояснять, как удобен и полезен был бы такой самолет для России в Сирийской кампании — удары крылатыми ракетами с Ту-95 и Ту-160 тоже были очень полезными и нужными, но в первую очередь для того, чтобы политически продемонстрировать наличие у России «длинной руки».
Мы имеем сегодня мало сведений о ПАК ДА (перспективном авиационном комплексе дальней авиации), но если судить по тому, что известно, то можно констатировать, что опыт американских локальных войн учитывался. Достаточно сказать, что бомбардировщик, судя по всему, планировался дозвуковым и малозаметным, меньшим, чем Ту-160. И тут надо отметить, что столь любимым у нас сегодня в качестве вооружения воздушного компонента ядерной триады крылатым ракетам большой дальности это не очень нужно: рубеж ракетной атаки такими средствами находится далеко от противника. А вот выходить на него стоит побыстрее.
«Белый лебедь»: во-первых, это красиво
Однако ситуация резко изменилась после украинского кризиса и резкого ухудшения отношений с западом. Внезапно вновь стало актуальным скорейшее укрепление ракетно-ядерного щита, а не создание когда-нибудь потом универсальной машины для проекции силы (работы над бомбардировщиком с нуля – дело чрезвычайно долгое и сложное). Весной 2015 года было озвучено решение отложить ПАК ДА на некий, фактически достаточно неопределенный до сих пор, срок и сосредоточиться на восстановлении производства Ту-160 в новом, глубоко модернизированном облике. Также решено довести до близкого уровня строевые машины — относительно устоявшимся является обозначение модернизированных строевых машин как Ту-160М, а самолетов новой серии – Ту-160М2. Кроме того, активизировались работы по модернизации Ту-95МС — до поступления достаточного количества Ту-160М2 планируется эксплуатировать порядка 30 глубоко модернизированных Ту-95МСМ.
В декабре 2017 года совершил первый полет прототип Ту-160М2, получивший собственное имя «Петр Дейнекин» - в память о командующем советской дальней авиацией и первом главкоме российских ВВС. А в январе 2018 года в присутствии президента был подписан контракт на первые десять серийных Ту-160М2 — полета первого из них мы и ожидаем в ближайшее время. В его постройке еще используется последний, но уже очень скромный, относительно предыдущих машин, советский технологический задел. До 2035 года планируется выпустить 50 серийных машин, что позволит, вероятно, постепенно списать Ту-95МСМ и значительно, в разы, увеличить «массу залпа» российской стратегической авиации.
Новые Ту-160М2 (и, вероятно, в близкой, но чуть меньшей мере Ту-160М) должны будут стать мощнейшими авиационными носителями стратегического ядерного оружия. Крупные отсеки вооружения позволят нести не только современные дозвуковые крылатые ракеты Х-101/102, обладающие наибольшей в мире дальностью, но и перспективные ракеты как еще большей дальности, так и гиперзвуковые. Последние будут, вероятно, различного назначения, включая неядерные для поражения наземных целей и противокорабельные. При этом кардинально обновленное бортовое оборудование повысит его эффективность в локальных конфликтах с применением более экономичного и соразмерного целям оружия. Двигатели новой модификации, производство которых так же восстановлено, позволят несколько повысить дальность за счет большей экономичности.
Учитывая, что судя по заявлениям, активное финансирование ПАК ДА ожидается только в следующей госпрограмме вооружений (после 2027 года), «Белый лебедь» станет на это и следующее десятилетие основой воздушного компонента российской стратегической триады. А важность ее, на фоне мировой гиперзвуковой гонки, значительно повышается. Учитывая сложную ситуацию с флотом (надводным особенно), авиация в России является важнейшим средством проекции силы. Так что программа восстановления серийного производства ту-160 – чрезвычайно важная тема, следить за которой стоит следует с большим вниманием. Важность ее ничуть не ниже, чем важность программ истребителя Су-57 и беспилотного «Охотника».
Ну и, в конце концов, это еще просто очень красивый самолет. А как говорил гений авиастроения Андрей Туполев, «Хорошо летают только красивые самолеты».
Свежие комментарии