Трудно сказать, запомнится ли вторник 16 декабря рекордным падением курса рубля или нас ждут еще новые рекорды. Так или иначе, условия, в которых предстоит работать российскойгражданской авиации, кардинально изменились. Более того, можно утверждать, что в своем нынешнем виде воздушный транспорт выжить не сможет — предстоят кардинальные изменения.
Дела обстояли плохо еще до декабрьского обвала рубля. Уже к ноябрю структура пассажирских перевозок принципиально изменилась, причинами стали постепенное ослабление рубля, начавшееся еще осенью прошлого года, а также политические преобразования, произошедшие в 2014 г. Темпы роста на международных воздушных линиях (МВЛ) сократились с 18,8 до 4,9%. На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) темпы, наоборот, увеличились — с 10 до 19% (такому изменению в статистике способствовал и переход полетов в Крым из международных перевозок во внутренние). При этом внутренние перевозки как были, так и остаются убыточными, а прибыль приносили только международные.
По оценкам, актуальным на начало декабря, убыток за 2014 г. на ВВЛ должен был составить около 19 млрд руб., прибыль на МВЛ — около 15 млрд, то есть операционный финансовый результат отрасли можно было прогнозировать на уровне 4 млрд руб. убытка. Однако к этому необходимо добавить выросшие из-за изменения курса расходы на лизинг воздушных судов. При курсе 40 руб. за доллар дополнительные расходы за лизинг оценивались на уровне свыше 20 млрд руб., так что суммарный грубый прогноз убытков гражданской авиации в 2014 г. составлял примерно 30 млрд руб.
Очевидно, декабрьский обвал рубля радикально ухудшил и без того плохую ситуацию. Если не произойдет укрепления (а надежды мало), международные перевозки катастрофически снизятся, оставляя авиакомпании без валютных доходов. Тарифы придется существенно поднимать, хотя это грозит дальнейшим падением спроса. Отрасль сталкивается с существенным избытком провозных емкостей. При этом поставить часть самолетов к забору, как это было в 90-е гг., не так просто, поскольку за лизинг платить все равно придется. Досрочный возврат самолетов лизингодателям, безусловно, возможен, хотя он тоже сопряжен с дополнительными расходами.
Таким образом, объективная необходимость повышения цен будет соревноваться с демпингом, порожденным избытком провозных емкостей и стремлением получить на них хоть какую-то выручку. Поэтому как пассажиры мы можем радоваться тому, что тарифы будут расти не так сильно, однако экономическое положение авиакомпаний будет еще больше ухудшаться.
Далее, ожидаемое резкое сокращение выездного туризма и крайне слабые надежды на рост туризма въездного вообще ставят под вопрос бизнес-модель авиакомпаний, ориентировавшихся на рынок туристических перевозок. А их переориентация на внутренние регулярные перевозки (международные ограничены межправительственными соглашениями, да и пассажиров там будет мало) еще более усилит избыточную конкуренцию.
Если добавить к этому проблемы с финансированием и рост стоимости кредитов, картина становится и вовсе неприглядной.
В течение 1990-х объем пассажироперевозок в российской гражданской авиации упал с 90 млн пасс. до 20 млн. В 2014 г. мы почти достигли 90 млн пасс. Сколько пассажиров останется в 2015-м?
И сколько авиакомпаний?
Алексей Синицкий
Свежие комментарии