Еще в феврале 2018 года президент Владимир Путин одобрилпредложенный министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым механизм вхождения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав «Ростеха», который сейчас изготавливает до 70 процентов отечественных комплектующих узлов и агрегатов для авиационной промышленности, а также владеет компанией «Вертолеты России».

По сути, речь идет о полном поглощении авиастроительной отрасли «Ростехом». В этой связи имеет смысл остановиться и рассказать о потенциале рынка, за который идет борьба.

Так, согласно прогнозу, который ОАК представил на авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41,8 тысячи воздушных судов (суммарная стоимость около 6 триллионов долларов). При этом наиболее востребованными у авиакомпаний будут узкофюзеляжные самолеты вместимостью 120 и более кресел (63 процента потенциального рынка). Под этот стандарт подпадает лайнер MC-21, уже практически готовый к серийному производству. Рынок реактивных самолетов меньшего формата (вместимостью 61-120 кресел) до 2036 года оценивается в 4,6 тысяч единиц (11 процентов от общего рынка). Под этот формат продукции попадает SSJ-100. Ну и также, по прогнозам ОАК, будут востребованы турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел (рынок оценивается в 2,3 тысяч единиц). В этом сегменте ОАК может предложить самолет Ил-114. Производство последнего, правда, еще не начато, но находится в высокой степени готовности.

Если суммировать вышеперечисленное, то потенциально спрос на продукцию российского самолетостроения есть. Если же говорить о более приближенных к реалиям цифрах, то на машины МС-21 уже существуют предзаказы на производство 300 самолетов (72-85 миллионов долларов за единицу), а потребность рынков в суперджете SSJ-100 оценивается рынком в 200-300 машин для российского сегмента и около 1 тысячи для зарубежного (27-28 миллионов долларов за самолет).

Что касается объемов выпуска Ил-114, то общий объем производства, включая гражданские и специальные версии, оценивается минимум в 100 машин (от 16 до 20 миллионов долларов за машину). В общем, есть за что бороться.

И битва была начата. Был даже подготовлен соответствующий проект указа президента. Но против затеи выступил тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин, параллельно возглавлявший с 2016 года Авиационную коллегию при правительстве России, призванную координировать вопросы развития авиастроения и смежных отраслей промышленности (показательная ремарка — сын Рогозина — Алексей, 35 лет, трудится в качестве вице-президента ОАК по транспортной авиации). Он потребовал предоставить экономическое обоснование проекта. Мантуров же в свою очередь обратился к президенту через голову Дмитрия Рогозина и получил предварительное одобрение проекта.

Потом идее воспротивились миноритарные акционеры «Вертолетов России» из ОАЭ, которые ничего не знали о готовящихся изменениях, и проект пришлось переформатировать. Осложнялось все тем, что, согласно существующему законодательству, в случае реализации задумки, акционеры имеют право потребовать обратного выкупа своих акций. А на это, по словам Сергея Чемезова, понадобилось бы 400-500 миллионов долларов.

Замах на рубль

Было или нет составлено экономическое «обоснование Рогозина» неизвестно. Известно же, что бывший вице-премьер теперь возглавил«Роскосмос», и история с авиастроением перестала быть его войной. По крайней мере, де юре. Де факто — у «Роскосмоса» и «Ростеха» существует конкуренция, связанная с тем, что двигатели для первой и второй ступеней ракеты «Союз» делает ОДК (входит в «Ростех»), а для третьей — КБХА (входит в «Роскосмос»). При этом производственные мощности обоих предприятий до конца не загружены. И оба концерна хотели бы эту задачу решить. История с ОАК, напрямую не касающаяся данного вопроса, тем не менее, может быть использована новым главой «Роскомоса» для решения своих внутриведомственных задач.

Но времена изменились и советские аналогии не совсем корректны: сегодня российская экономика даже при огромном уровне огосударствления по своей сути является рыночной. «Одно дело — рыночный процесс, когда более эффективные игроки выдавливают менее эффективных», — еще в прошлом году предостерегал экономист Владимир Милов. «Но здесь мы имеем дело с административной консолидацией ради консолидации. Задача одна: поглотить все по периметру. Дня не хватит, чтобы перечислить все, что вошло в ”Ростех”. Выстраивается некий ”СССР‑2”, хотя даже в Союзе машиностроительный комплекс не был настолько централизован — наоборот, были разные министерства, главки, производственные объединения, конкурирующие друг с другом».

Тем более что опыт западных компаний однозначно показывает, что у кооперации есть свои пределы — транснациональные корпорации стараются избавится от непрофильных активов и сосредоточиваются на одном направлении, тогда и работа становится более эффективной. «Ростех» же обременен управлением всем хозяйством из единого центра. И если объединение оборонных предприятий выглядело логично, то управление всем гражданским сектором вряд ли целесообразно в современных условиях.

Видимо, предполагая, что такие возражения возникнут, генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов переменил тактику и стал проводить параллели между будущим авиационным гигантом и Airbus. Но в европейский концерн вошли девять компаний, когда как в одной только независимой сейчас ОАК их двадцать. Сколько же их окажется после того, как концерн вольется в госкорпорацию?

На этот вопрос не может ответить и нынешний глава авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков, в прошлом — министр обороны РФ, обвинявшийся в масштабных хищениях во время его работы в ведомстве. «Как это будет происходить, решит государство», — отметил Сердюков в интервьюРБК. «При этом сливать ОАК с другими холдингами или соединять юридически, менять ее правовую форму никто не собирается. Конструкция получается слишком громоздкая. С точки зрения акционерного капитала сейчас это реализовать очень сложно», — не скрывает трудностей он. И тут же добавляет, что на данном этапе понимание того, как будет происходить объединение — отсутствует. Так как «необходимо посмотреть и понять загрузку предприятий ОАК и наших предприятий: где есть дублирование, какие звенья можно убрать, где надо друг друга дополнить, какие площадки следует перенести или объединить, как выстроить работу с поставщиками в едином ключе». То есть ясно, что ничего не ясно.

Однако провести объединение очень хочется. Хотя бы потому, что, как отметил все в том же интервью Сердюков, авиакластер «Ростеха» должен выполнить две амбициозные задачи к 2025 году: увеличить выручку до 1,5 триллиона рублей и нарастить долю гражданской продукции в общем объеме производства до 50 процентов (задача поставлена президентом РФ — прим. «Ленты.ру»). По результатам же 2017 года выручка авиакластера «Ростеха» пока составляет всего 611,4 миллиарда рублей. Вливание в состав концерна ОАК в полном объеме очень сильно бы помогло решению вышеуказанных задач.

Хотя, отечественное самолетостроение системно проигрывает продукции Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, а также китайским производителям, о чем «Лента.ру» писала еще в апреле. Главная беда российской авиационной отрасли заключается в невозможности наладить серийный выпуск конкурентноспособной гражданской продукции, которая по всем параметрам уступает западным образцам. Не отсутствие кооперации мешает нашему авиационному машиностроению, а громадная доля импортных комплектующих, достигающая 80 процентов и в большинстве своем относящейся к ключевым элементам самолета.

Угроза миноритариев

Но даже если не обращать внимание на внешнеполитические условия, взаимоотношения с партнерами игнорировать сложно. Так как проблема недовольных миноритариев может проявиться в любой момент, как только отрасль начнет объединяться. Видимо поэтому, чтобы не обострять и, говоря современным языком, не попасть на бабки, Чемезов предлагает в качестве объединения форму некой технологической и производственной кооперации, а также сотрудничество в сфере закупок. Но как именно будут выстраиваться при этом управленческие вертикали и кооперирующие горизонтали — пока не ясно. Понятно лишь, что в будущий суперконцерн войдут юридически самостоятельные предприятия. Видимо поэтому, премьер-министр Дмитрий Медведев, который ранее был сторонником альянса, теперь посчиталгрядущее объединение ОАК и «Вертолетов России» под крышей «Ростеха» возможным «только в случае очевидного экономического эффекта». И дал поручение «еще раз все просчитать».

В этой связи просто необходимо сказать, что, безусловно, экономический смысл объединения зависит от того, как это будет сделано. Если при этом произойдет какая-то минимизация издержек на управляющие структуры, то смыл в этом деле, конечно, есть. Но, к сожалению, практика показывает, что в России большинство подобного рода объединений приводит только к тому, что сохраняются старые управляющие структуры и над ними появляется еще одна настройка. То есть бизнес-процессы еще больше запутываются и эффективность падает вместо того, чтобы увеличиться.