Крылатая фраза: «50 лет в строю» на удивление истинно отражала жизнь Бориса Ивановича. В этой жизни испытания ждали его не только в небе, но и на земле. Не последнее из них — многочисленные медицинские комиссии. Летчик не мог позволить себе заболеть. За свое здоровье он боролся как никто. Он прошел самую строгую медицинскую комиссию при отборе в космонавты.
Было и такое в его воинской части. Но не прошел по одному пункту: по росту — был слишком высок.Когда печальная весть о смерти Бориса Ивановича дошла до его старого боевого товарища полковника Дубкова, он написал письмо Инне Андреевне, в котором есть и такие строки: «Всегда было преклонение перед натурой этого богатыря и его профессией. Храню вырезки из газет и журналов о его подвигах. Испытываю гордость за знакомство с этим необыкновенным человеком. Он прожил интересно и достойно. Впереди — тоска и болезни...»
Болезнь вошла в дом Веремеев «без стука». В совсем недавнем дружеском посвящении говорилось:
В шестьдесят наш Боря годен И к сверхзвуку, и к погоде Ниже минимума вдвое.
Что ж желать нам боле Боре?
«Началось с болей в позвоночнике, — говорила Инна Андреевна. — Судя по всему, когда они падали со Львовым, тогда уже Борис получил опасное повреждение... Но вполне возможно, что сказалось и постоянное облучение от локаторов. Он пролежал в больнице на обследовании
14 дней. И после этого я сказала, что нив какую больницу больше его не отдам ни под каким видом. Все мне говорили: “Да ты что? Загнешься!” “Ничего страшного, загнемся вместе!” — отвечала я.
Борис был парализован, он не мог самостоятельно двигаться. У него работала только правая рука — и он каждый день брился. Я его поднимала и переворачивала. Больше всего боялась, что не выдержит мой позвоночник. Ведь помочь ему могла только я. Боря был человеком стеснительным. Когда он был полон сил и здоровья в душ, в бассейне, в отличие от остальной публики, он ходил в плавках...
В. Т. Климов выступает па открытии мемориальной доски памяти И. Н. и Б. И. Веремеев
Спать я последние два месяца практически не спала — сидела рядом. К середине ночи ему всегда было плохо — он начинал задыхаться. Поражены были и легкие. Были сильные боли, но он терпел и никогда не жаловался. Приходили Света, Володя, внуки. Он им улыбался, успокаивая, что всс будет хорошо...»
Один из сотрудников — не недруг, но и не доброжелатель Бориса Ивановича— позвонил ему однажды поздним вечером, почти ночью. Инна Андреевна возмутилась совершенно несвоевременному звонку — товарищу вдруг захотелось узнать: «Как Борис Иванович?» Муж уходил из жизни в муках, которые выносил стоически, бессловесно, и оставалось ему жить... неделю... Наверное, звонок был чистосердечным. Но до чего же запоздалым...
Вспоминается известная история. У писателя Н. А. Нолевого (и не у него одного) непримиримым врагом при жизни был печально известный Фаддей Булгарин. Когда хоронили писателя, Булгарин пытался понести гроб. Каратыгин отстранил Булгарина, бросив ему: «Мало ты его поносил при жизни!..»
Борис Иванович был человеком дела. Он потому и умср-то, что дело ушло. Говорят, что Героя нашего времени нет. Но это и был самый настоящий Герой!
Словно о нем писал А. С. Пушкин в своем посвящении Н. Н. Раевскому «Кавказского пленника»:
... В объятиях покоя
Едва, елва расивел и вслед отиа-героя
В ноля кровавые, под тучи вражьих стрел,
Младенец избранный, ты гордо полетел.
Отечество тебя ласкало с умиленьем,
Как жертву милую, как верный свет надежд.
Мы уже не раз (в связи с Борисовым и Веремеем) вспоминали писателя Л. Л. Мистакиди (он печатался, кстати сказать, под фамилией матери — Бахвалов). Он сумел выразить в своей книге одинаковое восхищение и могуществом рукотворного огнедышащего дракона-самолета, и силой человека, который держит его за узды... Главное (и неприемлемое для меня) открытие, которое он сделал в своей книге, состояло в том, что такое восхищение возможно передать лишь в художественном произведении, в выдуманных образах укротителей, ласкающих жестокого зверя, но не в документальном произведении. Однажды мы заговорили о писателе с Э. В. Еляном, он сказал тогда: «Мистакиди взялся за тяжелое дело, но, по-моему, справился с поставленной задачей...»
— А ты в его книге есть в каком-нибудь виде?
— Не знаю.
— Борисов Василий Петрович был уверен, что он гам один из главных героев...
— Не могу тебе ничего сказать. Это секрет автора, и он ничего мне об этом не говорил.
— Инна Андреевна Веремей уверена, что там есть она и Борис Иванович...
— Может быть. Не ищу я там себя и других. Это же художественное произведение. Это собирательные образы... Саша Мистакиди работал на базе. Он был мастером по газовому оборудованию, с заправкой систем самолета газами; наземник, одним словом. С молодости он стремился к писательскому труду. Даже поступал, по-моему, в Литературный институт... Что нас связывало, так это любовь к охоте. Мы с ним ездили на охоту не один раз — весной и осенью.
— Так ты еще и охотник? Заядлый?
— Очень!... У Саши милейшая семья. Сам он из Алупки. Сошлись мы на почве охоты. У меня была машина, а у него нет. Ездили на охоту, сблизились. У нас было много общего по духу. Он интеллигентный парень, эрудит. В Томилине живет в маленькой однокомнатной квартирке, много помогает дочери, которая живет в Жуковском. Парень, зацикленный на литературе. У него интеллигентная супруга, которая в ЦАГИ все время работала, по-моему, машинисткой...
Когда в 1944 году юного Сашу Мистакили призвали в армию, он написал слезное письмо командующему Приволжским военным округом генералу М. С. Хозину с просьбой направить его в летную школу. Хозин определил его в Борисоглебское летное училище. Но подоспел приказ И. В. Сталина, предписывавший всех художественно одаренных новобранцев посылать в музыкальные отряды. В учебном полку Мистакиди активно занимался в самодеятельности, его и отправили вместо летного училища — в музыкальное. Служил он затем в Приволжье и за границей, а в авиацию попал уже после того, как военная служба окончилась. Как несостоявшегося летчика его продолжала тянуть авиация — так он пришел на аэродром, на туполевскую базу. Помогли в этом и случайные обстоятельства. Начальником туполевской летной базы был тогда Павел Осипович Сухой, а заместителем у него работал Евгений Алексеевич Иванов, сменивший впоследствии его на посту генерального конструктора знаменитого ОКБ. С Ивановым Мистакиди был в большой дружбе. После демобилизации молодой человек собирался поступать в Литературный институт; а Иванов настоял на том, чтобы тот стал у него старшим мастером на базе и занялся новым, нужным делом: заправкой испытываемых самолетов и ракет всякого рода газами: кислородом, аммиаком, азотом... Свою необычную специальность Александр Мистакиди освоил самообразованием...
Было еще одно важное обстоятельство, способствовавшее тому, что инженер стал своим человеком среди летчиков. Охотник, страстный, давний и опытный, Александр Александрович рассказывал: «Ко мне всякий раз прилипали все летчики: возьми меня с собой! Вот я и возил их на их машинах на охоту — кругом! Почти у всех у них появились охотничьи ружья. Очень увлекся этим Елян — это жизнерадостный и очень активный человек...»
Прекрасный знаток охоты, ружей, Мистакиди бросил Литературный институт, но написал несколько книг. В год гибели Козлова на Ту-144 он ушел с фирмы и стал заниматься только литературным трудом. Вторая его книга называется «Время лгать и праздновать». Третья книга — «Последний полет» издана в журнальном варианте.
Родился он в 1926 году на Южном берегу' Крыма. Его предки по материнской линии происходили из села Лебяжьего Орловской губернии. Они были связаны с хозяевами всех хрустальных заводов России — знаменитыми Мальцевыми. Его бабушка и дед были рабочими в крымских имениях Мальцевых, а отца своего он не знал. Так что фамилия его была, как он говорил, случайной, и ничего греческого в его происхождении не было...
Как летчиком Мистакиди особенно восхищался испытателем ЛИИ Амет-ханом Султаном: «Мы оба из Крыма: он — из Алупки, а я — из Симеиза. Я с ним бывал кругом, в частности при его встречах с земляками. Амет-хан был гениальным летчиком. Я наблюдал, как он садился на своей ‘'ракете” на эту самую ясеневую лыжу. Это было необыкновенное зрелище: падает машина с чертовой высоты, у самого края полосы выравнивается полет, и машина приземляется. К нему устремляются наблюдавшие полет. Он еще не отошел от возбуждения и шутливо говорит: “У вас нет сметы, а у машины нет крыла... Летать не буду...”
Когда Амет-хан погиб, я спросил, что думают о нем разные летчики, в том числе А. А. Щербаков. Он сказал: “Я здесь проработал много лет. Более благородного человека не видел!” И это при том, что Щербаков — человек независимый, строгий, интеллигент, трезвенник, а Амет-хан многое мог себе позволить.
Вы знаете, как он закончил войну? Совсем незадолго до ее окончания он сбил в районе берлинского аэродрома Темпельхоф попавшийся “под руку” “Фокке-Вульф 190”. Летчик этого самолета выпрыгнул с парашютом и попал в плен к нашим артиллеристам. Как оказалось, это был немецкий полковник русского происхождения — из старых эмигрантов. С самим Амет-ханом говорить о таких вещах было бесполезно — он избегал такие разговоры, хотя со мной был откровенен. Об этой истории я узнал от инженера полка, в котором Амет-хан воевал. Он был свидетелем этой истории и рассказал, что этого летчика расстреляли почти сразу после пленения, после того как он настойчиво и с надеждой стал повторять, что он — русский...»
Не уверен, что Мистакиди это знал, но его товарищ Э. В. Елян был дублером Амет-хана Султана в испытаниях предварительного варианта уникального самолета Р-020 П. В. Цыбина, рассчитанного на полет с почти трехкратной скоростью звука. Правда, летать ему не довелось и не довелось даже сделать на нем пробежки. Елян говорил: «Машина действительно была уникальной. Но я только сидел в ее кабине. Меня направили на работу по заглоханию двигателей самолетов МиГ-17-бис и МиГ-19 во Владимировку — я был там. Просидел тогда во Владимировке долго...»
Отвечая на мой естественный вопрос о прообразах героев его книги, Александр Александрович говорил: <<В книге нет людей, которых можно найти в жизни. Я взял типическое от всех: и от озорных, и от серьезных, размышляющих. Но нет — узнаваемых прямо. А знал я их всех очень хорошо.
— Вася Борисов говорил мне, что у него на базе была необыкновенной красоты девушка в экипаже пассажирского самолета, техник с базы, которая потом стала благодаря своей красоте лицом “Аэрофлота”. Он .говорил, что эта тайная, долгая и не безоблачная любовь нашла отражение в Вашей книге.
— У Васи Борисова было столько красавиц! Но, когда писал книгу, я о нем никак не думал.
— А у Веремея есть в книге аналог?
— Борис был прекрасным человеком, но никакого прямого отношения к книжке он не имеет. Веремей мне очень нравился. Он был сыном генерала, но с отцом почему-то не дружил, не знаю уж почему. Семья Бориса жила в комнатке, которая выходила прямо на пыльную, дымную, шумную улицу. Я поразился, побывав у него, условиям его жизни. При всей своей статной, рослой фигуре, при всей разумности он был каким-то нерешительным. При отце-генерале. Не пойму, как он мог так жить...
Я знал всех летчиков Туполева — всех до одного. Взять того же Ковалева. Он страшно боялся летать. Когда заправлял его самолет, я был свидетелем поистине ужасного зрелища; он просил механика: ну, сделай что-нибудь, чтобы я не полетел сегодня, у меня нет настроения. Всех знал и восхищаться ими никак не мог, потому что знал о многих слабостях.
Нюхтиков имел свой апломб. Внешне, по поведению своему, по отношению к людям он был интеллигентом старой закваски. Выдержанный, строгий, лишнего никогда не говорил. Летал прекрасно. С ним как- то неудобно было говорить о пустяках, ругаться.
Сухомлин был в числе тех, кто во главе с Галлаем подписал письмо в разные инстанции с руганью рукописи моей книги. Я тогда печатайся во многих газетах и был единственным человеком, который мог сказать о них правду. Инициатором письма был Галлай, а кроме Сухомлина его подписали также Ведерников, Кантор, Бендеров, кстати, он потом очень за это извинялся.
Чудо-человек Константин Александрович Щербаков, бортрадист. Это человечище. Само благородство. Вот их рядом надо ставить: Костю и Амет-хана. Он впервые и единственный спасся — выскочил на сверхзвуке с самолета и остался жив. Как он себя вел, как он жил! Об обоих можно говорить с одинаковым уважением...
— Майоров тоже, кажется, из этого ряда?
— Ну, как Вам сказать... Кстати, я убежден, что он — сын Капрэляна, это его копия... Коля этого не подозревал, но когда я ему это сказал, впервые увидев Капрэляна, то Коля возразил: “Ну, что ты. он был другом нашей семьи, мне мать о нем рассказывала...” Коля — прекрасный парень, но сильно выпивал... У туполевцев, по-моему, все поддавали. После каждою вылета всегда был выпивон. Напивались всегда и разъезжались пьяные — всегда. Я помню, как Амет-хан из Люберец ехал задом-наперед. А как Анохина посадили в шкаф, Вы не слышали? После пьянки его спрашивают: “Ты знаешь, что ты вчера натворил? Ты же прибил милиционера до смерти!” — “Как. где, когда?” — “Вот там-то! Ой-ой, уже идут! Прячься! Мы скажем, что ты улетел в командировку'!” Быстро прятали его в шкаф и запирали. Это близкий друг Анохина “заботился” о нем...
Особый человек — Николай Николаевич Харитонов. Он. кстати, никогда не пьянел. Его во время войны сбили в районе Мценска, и он долго бродил с приключениями, пока не нашел пристанище у старой женщины, которая спрятала его от немцев. Когда пришли наши, пьяный старшина чуть не расстрелял его. Затем его забрали органы и долго держали у себя, пока не выяснили, что никакого контакта с немцами у него не было. После этого его снова вернули в авиацию. Войну он кончил командиром полка, Героем Советского Союза. Я знаю, что его рейд в Финляндию закончился разгромом тайного аэродрома в финских лесах. Это случилось примерно в 1944 году. Это история для кино! Долю не могли найти аэродром, с которого взлетали самолеты, которые бомбили Ленинград. Немцев били уже в Кенигсберге, и не могли понять, откуда они прилегали на бомбардировки. Так вот, это Харитонов обнаружил, что в Финляндии был сооружен искусственный лес, закрывавший аэродром. Когда самолеты возвращались с задания, «лес» раздвигался на лыжах, и появлялась освещенная полоса. Самолеты заходили, садились, свет гас, и деревья сдвигались. Однажды Харитонов в одиночку полетел на разведку и обнаружил армаду вражеских самолетов, возвращавшуюся после бомбежки Ленинграда. Он пристроился в хвост к этим самолетам, летевшим без огней и не ожидавшим, что сзади — не свой. Он засек расположение аэродрома, который но его наводке и был разбит, — вот тогда ему дали Героя. Это был чудесный человек. Очень сдержанный. После бериевских мытарств в нем что-то “сомкнулось”. Он прекрасно летал в боевом полку, прекрасно испытывал. Никогда не связываюя с пьянью, не участвовал ни в каких скандалах, интригах. Это был человек военный во всех отношениях. Главное, он был очень замкнутый. Пожалуй, о том, как его чуть не расстреляли, он рассказал одному мне. Это человек старой, сталинской организации, собранный, не позволявший себе ни расслабиться, ни струсить... Кремень-человек. Замечательный, отличный от всех. Были художественные натуры всяческие, и пьяницы, и интриганы, и предатели. Были и не интриганы, и не пьяницы, но этот человек был отличен от всех. Он мог сделать все. Из таких состоит хорошая армия. Кстати, и был улыбчивым. Любил крепкое рукопожатие.
Отличный парень — Козлов. Отличный питерский парень. Вот он не был способен ни на какую подлость. Простодушная, откровенная натура. Он летал вторым у Еляна на “144-й”. Он никогда не сказал о Еляне ни одного худого слова, никогда! И Ечян о нем ничего плохого не говорил. Тоже никогда. Это характер — Миша Козлов!
Среди туполевских летчиков были люди совершенно разного душевного, интеллектуального склада. Елян, казалось бы, был не самым заметным у Туполева. Но я помню, как он занимается, как он готовился к испытаниям “144-й”, когда самолет был еще в стапеле, сколь он был активен во всякого рода комиссиях: и по аэродинамике, и по автоматике, и по конструкции. Этот человек был готов к работе на “144-й” на сто процентов, и это видел Туполев. Первый испытательный полет Еляна был идеален по всем параметрам: по взлету, по посадке. А самолет-то был совершенно незнакомый!
— Есть люди, которые Еляна называют гением, но есть и такие, которые называют его подонком.
— Вы знаете почему? Еляна поставили командовать летной службой после гибели Козлова. Летчики очень похожи на актеров. Это те же самая зависть, соперничество, непризнание заслуг ближнего. Бессонов по пьянке чуть не откусил нос одному из героев — Горяйнову. Не верьте никому, кто будет говорить друг о друге. Судите не по тому, что они скажут, а по тому, что они сделали. Борисов был как актер. Он готов был целый день позировать вам для фотографий. Он был хорошим летчиком, но он был позером, обыкновенным позером. И, когда поставили Еляна командовать всей этой летной службой, все были страшно недовольны Прежде всего вспомнили отца Еляна! А ведь я знал всех их, кто, чем там дышал, что думал, кто как пробивался на хорошую (то есть денежную) работу. Я знал летчиков, летавших на серийных самолетах, по пустяшным программам всю жизнь, а чувствовали себя они наравне с Амет-ханом. Это труппа актеров, это скорпионы в банке. Если говорить правду о них как о людях, лучше не говорить. Надо говорить о них как о работниках. Возьмите — Галлай! Это пройдоха, каких мало! Когда Елян стал командовать, все летчики посчитали, что они оскорблены, что у всех было такое право. Якимов, что был до него, был уже пожилым человеком, с манерами и повадками партийного руководителя. Против него не очень- то вякали — это был солидный человек. Хотя я с ним ездил на охоту — такой же прижимистый, как и прочие. С Еляном считаться перестали, и все ополчились на него. Он, попав в трудное положение, продал машину, и начались письма во все адреса: спекулянт! Разве эти люди скажут вам правду о нем?! Елян зря пошел в начальники. Человек деятельный, он начал притеснять лентяев, пьяниц (а пьяниц там было предостаточно)... Вот мой друг Сережа Агапов. Это, во-первых, математик прекрасный, удивительная голова, умница. Во-вторых, отличный летчик. Его-то, как раз, деятельность Еляна не задела. А вот людей, пошибом помельче, Елян задел. Но людей маленьких не надо обижать ни в коем случае, это страшно ядовитая публика. Ты лучше поругайся с сильным человеком, чем с маленьким. Фирсов — прямой пример этому. Если Агапов и ругает Еляна, то не за мелочь какую-нибудь. Елян, конечно же, к кому-то был несправедлив. Не бывает так, чтобы человек начинал командовать и вдруг стал все делать идеально. Нельзя всем угодить, всем помочь, всем дать хорошую работу. Не бывает в этой банке пауков согласия, и никогда не будет. Весь театр пронизан склоками и подлостью, низкой подлостью. Ведь у летчиков, как и у артистов, есть работа особая, и денежная, и почетная. За нее дрались...
Молчанов летал в аэроклубе! Когда нет школы военной, это очень много значит! Нельзя на такую тяжелую работу, как летные испытания, приходить с легким воспитанием. Когда нет настоящей военной летной школы, в такой работе можно нахлебаться всего! Валеру все любили. Он был свой, немудреный человек, свой! Но он не успел стать летчиком.
Сухов у меня в памяти как-то не отложился...»
Прерву на короткое время А. А. Мистакиди, «обидевшись» за товарища Сухова, и приведу слова о нем С. Т. Агапова: «Сухов очень мне нравился. Это очень порядочный, вежливый, культурный человек и летчик — сильнейший! Дали ему сделать заправку на “45-й” — сделал ее отлично и без лишних слов. Человек!»
Разговор с Александром Александровичем, что называется, запал мне в душу, потому что сам я видел приземленность многих летчиков, даже грязь в их отношениях, но понимал вместе с тем, что некого поставить рядом с ними в том отношении, что именно они стоят на самом последнем, самом опасном рубеже трудной борьбы тысяч специалистов за создание самой сложной и важной машины XX века. Уже за одно это необходимо поклониться им.
«Но все-таки Вы написали о летчиках возвышенно? — спросил я Александра Александровича.
— А как Вы хотели: человек хоть и пьяница, но летает около смерти, что же о нем плохо писать?!
— Я понимаю, где же найти опору для возвышенного тона. Что Вами двигало?
— Я как-то писал о туповатом в жизни летчике, у которого осмысленное выражение лица появлялось, когда он смотрел на приборную доску. Лицо его оживало. Становилось разумным, понимающим. А в обыденной жизни он порол редкостную чепуху Все-таки это люди особой профессии. Я никогда не забуду лицо Еляна в окне “144-й" после того, как он подрулил к встречавшим после первого полета. Такого никто не пережил, кроме него! Не считая тех немногих, кто делал такие же работы. Вот что достойно описания.
Если бы Горяйнов не спился, он был бы великим. Я его сам вместе с Бендеровым возил в институт Сербского. Он пробыл там месяца два. Вернулся через полгода — все началось по новой. Оттого он и умер.
Вася Борисов не был пьяницей, но он был настоящим бабником. Чванливым! С ним говорить и спорить — ни о чем — было нельзя! Последнее слово в любом споре было за ним. Бесспорно, он был хорошим летчиком! Но если его выставить рядом с его работами, он как человек будет выглядеть жалко. То же — с Бессоновым. Что вы напишете о Горюнове? То, что он когда-то крепко выпивал? Интереса — никакого! Опыта для кого-то — никакого! Значит, надо говорить либо только о работе, либо придумывать вымышленные истории. Если вы вздумаете написать о подлинной атмосфере жизни туполевской (или иной) базы, будет жуткая картина. Во-первых, вас изобьют, изругают. Нет! Лучше писать романы!..»
Любое мнение, даже мнение такого опытного писателя, как А. А. Мистакиди, спорно. Знаменитый французский романист Морис Дрюон на склоне лет говорил: «Я больше не пишу романов, ведь они подменяют действительность не только для читателя, но и для писателя». Эта мысль мне гораздо ближе. Но ясно, что вымысел всегда будет пользоваться спросом. И мера его определяется талантом и вкусом писателя. Наверное, наибольшие шансы написать хорошие книги о летчиках-испытателях имеют они сами. Об этом я говорил, призывая начать это делать, с некоторыми из них — и не без успеха. Я понимал, что достойно, «ни убавив, ни прибавив», написать о себе крайне сложно даже великому человеку... На это Елян сказал: «Это даже невозможно! Говорят, что Валерий Меницкий — написал и несправедливо задел многих!.. Я же при конфликте был на фирме Микояна — это все при мне было. Ко мне обратился Г. А. Седов: “Эдуард Ваганович, я вас очень прошу, поговорите с Квочуром!” Толя был не прав. Толя повел там себя в коллективе примерно так же, как Бессонов. Его пытались урезонить. Кроме Седова, о том же просил меня Михаил Романович Вальденберг. Я с Толей говорил, я его очень уважаю. Я ему помогал по морской тематике. Он, кстати, чуть не погиб в морском взлете на корабле — в силу просто характера своего такого. Он — пилотажник классный совершенно. Наверное, ему здесь нет равных. А как летчик-испытатель он оказался слабоват. Его направленность в работе не соответствует тому, что надо для испытаний. Вот Саша Щербаков больше подходит для этого дела, но пилотажник он — никакой! Квочур пришел с завода — через Федотова, и какая-то школа у него была... Он начал будоражить коллектив. Чувствовал, что у него не получается с испытаниями. Так я с ним пытался поговорить. Ссылался на свой опыт, на свою возможность, не летая, увидеть их обстановку со стороны. Ты знаешь, он не воспринимал то, что я ему говорил. Он не воспринимал никакую информацию, говорил, что это все неправда, наговоры, что они еще узнают, кто он, что они пожалеют об этом. И маю того, находясь на фирме Микояна, он стал открыто поносить самолеты Микояна, тот же МиГ-29, восхваляя Су-27. Он сунулся к Пугачеву, а тот его не взял. Я слышал, как он говорил ребятам, что Пугачев его забирает. Но не забрал.
Ну, что сказать? Это неординарный человек, который не вписывается в общую колею. Вот он такой! Значит, его надо таким воспринимать, а не забивать, как всякий высовывающийся гвоздик. Зря его из ЛИИ выгоняли. У Голи большой запас пилотажных способностей, которые для ЛИИ очень нужны. Зачем же его выживать?!»
Прерву Эдуарда Вагановича. 6 апреля 2006 года мы с Э. В. Еляном и С. П. Авакимовым, возвращались с поминок скоропостижно скончавшегося Сергея Тимофеевича Агапова. Елян был за рулем своего «форда», на котором накануне «пролетел» полторы тысячи километров из Ростова, чтобы проститься с другом. Вдруг мы увидели Анатолия Квочура, выходившего из своей машины, стоявшей у обочины дороги. Летчики по-братски обнялись, расцеловались, немного поговорили, вспомнили Сережу Агапова и былое. Анатолий Николаевич, только что назначенный заместителем начальника ЛИИ. попросил у Еляна разрешения сделать ему небольшой подарок. Он тут же принес из салона своей машины большую роскошную фотографию Су-27 и несколько видеокассет. На фотографии он тут же сделал подпись: «Эдуарду Вагановичу Гляну — с глубоким уважением и благодарностью. А. Квочур»...
Елян продолжал: «Ромка Гаскаев — прекрасный парень. Чудесный был человек — Авиард Фастовец.
С Сашей Федотовым я не летал. Плотно общался лишь раз. После парада нам дали путевку на море — мы там ныряли, и оба боялись этой воды. Жили в одном домике, и вспоминаю его как компанейского парня. Потом раза два встречались в ресторане “Узбекистан”. Про него мне однажды Мениикий говорил, что Саша как- тo зажимал его...
Петя Остапенко напоминает нашего Сережу Агапова: добродушный, честный, порядочный, откровенный. Он, по-моему, сам по себе — глыба! Борю Орлова я плохо знал. Правда, пытайся помочь сыну его — устроиться к Федорову врачом. Я возил его к Святославу Николаевичу. Свел с ним Борю и не знаю, чем все кончилось, стал ли его сын хирургом в знаменитой клинике...
Нет, написать о себе так, чтобы это было честно, поучительно и интересно... почти невозможно...»
М. В. Ульянов рассказывал мне такую историю в связи с Мистакиди. На ракете Х-22 есть отсек, в котором располагается головка наведения. Там выделяется много тепла, отсек нагревается также от скоростного напора, и его надо охлаждать, чтобы не перегревался мощный радиолокатор. Использовалась там спиртовая система охлаждения: аммиак заправлялся в баллон литров на сорок, через который прокачивался для охлаждения спирт. Он использовался для охлаждения не только технических отсеков ракеты, но и ее боевой части. Ночью перед полетом, предстоявшим поутру выяснилось, что кончился азот, предназначенный для вылавливания аммиака в систему самолета. Мистакиди как раз заведовал этим хозяйством — «газами». Он предложи;! использовать вместо азота углекислоту. Так и сделали, и, казалось, вполне удачно. Но слетали, вернулись, Коля Толмачев вылезает и говорит: «У меня все время горела лампочка “перегрев" отсека, и я выключил головку ракеты». Благо, пускать ракету не надо было. Стали разбираться, в чем дело. Ракетчики сняли с головки полистироловый обтекатель и обнаружили явные следы сильного перефева. Оказалось, что система охлаждения не работала, и виной всему какая-то фуха (как выяснилось, от той самой «углекислоты»), которая забила все трассы системы, трубы, дозаторы каким-то углекислым аммонием... Мистакиди потом оправдывался: «Не знал...»
«С Еляном они дружили как охотники, — говорил Ульянов. — Мистакиди очень трепетно относился к автомобилю. Своего у него не было, и Елян всегда доверял ему руль. Елян мог таким образом поохотиться по полной программе, а Мистакиди был при штурвале и на “чистке оружия”. Они были приятелями. Это рассудительный человек, может говорить на многие темы, но не глубоко...»
Не скрою, реальные летчики мне интереснее, чем придуманные, даже если они не лишены каких-то отдельных недостатков, более того — пороков. Ведь это люди долга, люди, достойные нашего уважения уже за сам выбор уникальной (по сложности и важности) профессии, за редкое сочетание высших качеств: смелости, ума, силы, ловкости, гражданской ответственности... С кого, как не с них, живых или живших, делать жизнь молодым... Надо только видеть, ценить и помнить доброе...
Один из моих институтских друзей, крупный специалист в области баллистики и управления космическими объектами, один из руководителей Центра управления полетами — ЦУПа в Королеве Николай Михайлович Иванов рассказывал, что был поражен тем, как по-разному об одних и тех же событиях относительно недавней космической истории рассказывали прямые участники событий, работавшие рука об руку, рядом.
Удивительное совпадение: совершенно независимо от этого наблюдения Н. М. Иванова другой наш общий институтский товарищ, тоже специалист в области ракетной техники Г. А. Данилов рассказывал пятью минутами позже, что его дочь писала диссертацию в области... психологии истории. Я, к стыду своему, и не знал о существовании такой науки, хотя, в сущности, «копал рядом».
Встретились мы по совершенно печальному поводу: провожали в последний путь Павла Пантелеймоновича Бузаева, еще одного выходца из нашей замечательной группы С-22 в МАИ. Он сделал чрезвычайно много в оснащении нашего военно-морского флота самой совершенной ракетной техникой. И он многое сделал в разработке концепции воздушного старта ракет. Незадолго до своей кончины, увлекшись историей, он жаловался мне не только на разнобой суждений, но особенно — на белые пятна в ней. Только на поминках, от других мы узнали, к примеру, что это наш Паша предложил для старта ракеты с самолета Ан-22 использовать предварительный сброс ее на парашюте. Тем самым удавалось помещать относительно большую ракету на самолете довольно компактно, в горизонтальном положении — в отличие от первоначально предложенного вертикального положения, удобного, но уродовавшего эту «связку». Два года спустя эта красивая инженерная идея была реализована американцами, запустившими по такой технологии (из горизонтального положения на самолете-носителе) ракету «Минитмен». Произошло это без естественного для американцев упоминания о русских. Возможно, они и не знали об изысканиях россиян. А сколько исторических событий так и кануло в Лету — потому как уходят, не рассказав многого, участники событий. Сколько событий искажено: то ли по ошибке, то ли по незнанию, то ли по умыслу... И то, и другое, и третье — в психологии человека, в психологии историка...
Чем больше я узнавал о туполевцах и их машинах, тем больше убеждался в ограниченности своих представлений: важно было каждое мнение. Поражал разброс оценок одних и тех же явлений, машин, личностей... Более или менее объективная картина складывалась лишь из совместного рассмотрения взглядов разных людей. При всем при том каждый из них имел, конечно, свой удельный вес, свою меру доверия, прямо связанную с жизненным и профессиональным опытом этих людей, их характером, их сутью, которые хотелось рассмотреть, но вряд ли удалось увидеть в полной мере...
Сибиряк Владимир Андреевич Севанькаев, родившийся в 1935 году в Кемеровской области, связал себя с авиацией, еще будучи школьником. По окончании школы и одновременно аэроклуба он полтора года учился в военно-авиационной школе первоначального обучения летчиков в Павлодаре-на-Иртыше. По собственному желанию пошел после этого в бомбардировщики — в Кировабадское военно-авиационное училище, которое в 1955 году перевели в город Орск Оренбургской области. По окончании учебы в 1956 голу Севанькаева оставили в родном училище инструктором. Там он проработал девять лет и выпустил на Ил-28 около пяти десятков боевых летчиков. Там же родилась мечта стать летчиком-испы- тателем. В 1957 году в первый раз он приехал в Жуковский и постарался увидеться с начальником Школы летчиков-испытателей Иваном Петровичем Полуниным. Полунин по-отечески встретил молодого лейтенанта в парадной форме, но набор в Школу был уже завершен. На следующий год начальником Школы был уже Александр Сергеевич Розанов, а его заместителем — Лев Васильевич Фоменко. И они были внимательны, но все же посоветовали приехать на следующий год. В третий приезд, в 1959 году, — вновь отказ, на этот раз уже «мотивированный»: нужен сверхзвуковой напет! В 1962 году училище перешло на сверхзвуковые Як-28 — была организована экспериментальная группа, и угасшая было надежда вновь затеплилась. Севанькаев вновь поехал в Жуковский. Все было теперь за него, но одно против: 28 лет — старый уже! Руководители Школы предложили столь настойчивому летчику обновить свои документы и вновь прислать их в Школу. Ему и его товарищу по училищу Александру Ивановичу Фирсову необыкновенно повезло: кого-то из отобранных в Школу не отпустил маршал Е. Я. Савицкий, и открылась столь желанная вакансия. Командование училища, конечно же, не хотело отпускать своих лучших инструкторов, но смирилось с потерей. Наконец, в 1965 году, уволившись из армии, друзья поступили в Школу. По окончании се обоих взяли на туполевскую фирму.
Начинал Севанькаев с Ту-16: «возил ракеты». Ведущим летчиком по этой системе был М. В. Козлов и «прилепил» к ней название «телогрейка*. Ведущим инженером-самолетчиком был В. М. Кулеш, Козлов и его окрестил: «позвоночник!» — от слова звонить. Ведущим специалистом от ракетчиков был И. С. Селезнев — они хорошо подружились с Кулешом на этой работе. Затем Севанькаев отрабатывал автоматические системы захода на посадку на Ту-134. После этого сосредоточился на Ту-22М («45»), затем на Ту-142, Ту-154, Ту-128, Ту-126 (этот малоизвестный самолет представлял собой «летающий штаб» — типа американского АВАКС и был построен на базе пассажирского гиганта Ту-114). Большую работу Владимир Андреевич выполнил на Ту-144. Летал он также на Ту-204 — словом, на всех машинах, которые проходили испытания на базе.
Одна из самых громких и перспективных работ Севанькаева была связана с испытаниями «водородного» самолета Ту-155 (построенного на базе Ту-154). «155-ю» Севанькаев поднимал первым и выполнил на этом уникальном самолете полную программу испытаний. При этом он скромно считан, что главной в испытаниях Ту-155 была работа инженеров. На борту их было трое: два бортинженера — один по штатным двигателям и другой но экспериментальному (Кремлев и Креулин), а также ведущий инженер В. В. Архипов. В последующих полетах летали молодые помощники: А. К. Щербаков и Кондратов. Топливный бак стоял в фюзеляже, по управлению самолет для летчика ничем не отличался от исходного — Ту-154. Успех исследований на Ту-155 предопределил продолжение работ в ОКБ Туполева по криогенной тематике в настоящее время — на базе самолетов Ту-204К и Ту-334К.
Высокого мнения о Севанькаеве был С. П. Авакимов. После того как тема Ту-144, к сожалению, бесславно закончилась, Авакимов выполнил весь комплекс испытаний, связанных с весьма важной и востребованной машиной Ту-154М.
Тогда М. В. Ульянов, ставший начальником Л И Ка, передал ему бригаду Ту-154. Потом как раз была большая работа по машине Ту-154 под криогенное топливо — с Севанькаевым. «Это, конечно, не Агапов, — говорил о нем Авакимов, — но летчик хороший. Я с ним был дружен. Конечно, знаю разные суждения о нем.
Но должен сказать, что каждый из летчиков — это командир! Притом не только в воздухе, но и па земле. Я отношусь к этому как к неизбежному и нормальному. Вот Борисов Василий Петрович — очень непростой человек в обиходе, человек “без ложной скромности", как он сам про себя прямо говорил, но летчиком- то был великим! Когда два командира сталкиваются, что уж тут ждать? К сожалению, среди летчиков желание выяснить, кто из них “самее самого”, почти неизбежно. К этому надо относиться как к данности. Это не должно быть поводом для умаления достоинства каждого...»
В испытательных полетах Владимира Андреевича Севанькаева было немало памятных событий, связанных с отказами. Однажды у одного из двигателей на «45-й» машине «ушло» масло — двигатель выключили. Но вскоре загорелся второй двигатель. И его выключили. Пожар потушили, запустили первый двигатель («без масла»), дошли до аэродрома и сели, выключив над полосой и первый двигатель...
В другой раз на той же «45-й» вырвало клип воздухозаборника, и детали его конструкции пролетели сквозь двигатель на выхлоп. Развалило там полсамолета. Затрясло машину так, что сразу стало ясно, что двигатель вышел из строя, — тут же его выключили. Это случилось в 50 км от «точки», при заходе на посадку на свой аэродром. Выпустили шасси, крыло поставили в посадочное положение. Долетели, сели, посмотрели и ахнули: картина была страшная — двигатель этот потом, естественно, выкинули.
На «45-й же Севанькаев катапультировался 22 октября 1976 гола вместе с Кульчицким. Об этой аварии уже говорилось немного. При выполнении дачи по тангажу (угол стреловидности крыла составлял при этом 30°) на приборной скорости 780 км/ч на высоте 6000 м надо было достичь перегрузки 2,5. Кульчицкий поначалу сделал «тренировочную» дачу, без регистрации, а потом приказал оператору приготовиться к записи. «Только он начал дачу, — вспоминал Владимир Андреевич, — перегрузка дошла до двойки, раздался сильный удар! Удар огромной силы! Хлопок! Бирюзово-изумрудная приборная доска оказалась словно размытой от вибраций — ничего не стало видно: темень в глазах! Машина завращалась вокруг трех осей сразу. Мы повалились, посыпались, и Коля говорит: “Придется прыгать!” А тут уже так болтает и трясет, что руки никак не найдут поручней. “Прыгай! Прыгай!” — кричит командир, матерясь. “Коля, я не могу”, — ответил я ему: только я убрал руки со штурвала — их раскинуло, не могу поставить их на поручни. А он продолжил: “Я сам не могу...” Наконец, штурман “ушел”. Потом я как-то сумел руки поставить на поручни. Мы шли уже в отвесном пикировании к земле, со скоростью около 1000 км/ч, стабилизировалось вращение, и я наконец покинул машину. Катапультировались также штурман Еременко и оператор Горсткин, а потом Кульчицкий. Это произошло за Егорьевском. По непонятной причине отломилась поворотная часть левого крыла, она срубила киль, и более чем стотонная махина закрутилась, стремительно приближаясь к земле. Почему крыло отвалилось, осталось невыясненным. Сохранились записи всего полета вплоть до удара самолета о землю...»
Естественно, когда произошло разрушение, летчики убрали газ, ноги они поставили на подножки катапультного кресла. Но нормальные перегрузки менялись от +5 до —4, немалыми были и боковые перегрузки. Так что очень непросто было ввести в действие катапульту:.. У Николая Евгеньевича Кульчицкого тогда произошел компрессионный перелом позвоночника, как и у Игоря Николаевича Горсткина. Анатолий Васильевич Еременко отделался ушибами, которые мучают его до сих пор, а у Владимира Андреевича Севанькаева случился «порыв плеча». Об этом, так же как о вполне установленной, усталостной природе разрушения крыла, мы уже немного говорили ранее.
Однажды на той же «45-й» все могло окончиться еще хуже. Севанькаев с Павловым летали на мерной базе в Жуковском. Вечерело, они закончили задание и зашли на посадку со стороны Раменского. Севанькаев вдруг, словно что-то подсказывало ему поторопиться, неожиданно быстро-быстро с третьего разворота пошел на посадку. Второй летчик Павлов, как вспоминал Владимир Андреевич, удивился: «Ты что так торопишься?» «Да что тянуть-то? — ответил командир. — Все уже ушли с работы. Темно уже!» Только вышли на прямую и выпустили закрылки — сдал один двигатель! Командир прибавил газ второму двигателю — некогда было убирать закрылки — впереди была уже полоса, надо было начинать выравнивание — на высоте около 6 м. «И в это время глохнет второй двигатель! — вспоминал летчик. — Пели б это случилось секунд за 20 до того, мы бы врезались в бетон. С двумя остановившимися двигателями ничего сделать было бы уже нельзя. Оказалось, что топливная автоматика была в режиме “автомат”, а надо было вырабатывать топливо из всех баков в ручном режиме. Я забыл проконтролировать и забыл спросить у Павлова: “А топливо-то у нас есть?” Автоматика была недоработана на этой единственной машине, а на других она была уже доработана. Автоматика на них позволяла вырабатывать топливо до нуля. У нас в расходном бакс топлива было “битком”, но оно оттуда у нас не поступало...»
Севанькаев восхищенно говорил о нашем первом сверхзвуковом пассажирском самолете: «Ту-144 — прекраснейший самолет, я считаю, лучший в мире! И все испытатели, наши и аэрофлотовские, в восторге от него. Но Борис Павлович Бугаев, министр, сказал: “Нет!” И все! Все стали отзываться о машине плохо. Попов Слава кривит душой, когда говорит, что Бугаев здесь ни при чем. Попов сам мне рассказывал, что докладывал Бугаеву на коллегии министерства, что это прекрасный самолет. Но Бугаев ответил тогда: “А мне такой самолет не нужен, он жрет много топлива, он сожрет весь “Аэрофлот”...” На этом и разошлись наши пути: туполевский и бугаевский.
Свежие комментарии