На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Авиаторы и их друзья

80 681 подписчик

Свежие комментарии

  • Астон Мартин
    благодарюЭтот день в авиац...
  • Семен Смолкин
    Спасибо, поправилЭтот день в авиац...
  • Valery Roman
    Семён, спасибо за работу!!!👍👍👍 Ошибочка закралась однако.... """«Союз Т-12» Экипаж: командир корабля — Владимир Ал...Этот день в авиац...

Две причины трагедии с крушением Су-34 в Ейске

СК рассматривает в качестве основной версии крушения Су-34 в Ейске техническую неисправность военного самолета. Однако, по мнению экспертов, большую роль в трагедии сыграла опасно близкая к аэродрому городская застройка. Был ли у летчиков шанс увести самолет от жилых домов и как следует решать проблему плотного соседства аэродромов и городов?

Накануне в Ейске самолет Су-34 потерпел крушение при наборе высоты. По данным Минобороны, самолет взлетал с военного аэродрома и выполнял учебно-тренировочный полет. Причиной падения стало возгорание одного из двигателей при взлете. Экипаж катапультировался. Как сообщил глава МЧС генерал-лейтенант Александр Куренков, падение Су-34 произошло в 18.10, самолет ударился об дом и разрушился, при этом разлилось горючее, в результате чего возник пожар. Взрыва не было.

В СК в качестве основной версии крушения рассматривают неисправность самолета. Как говорится в сообщении на сайте ведомства, продолжается расследование дела по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним) по факту падения Су-34 на жилой дом в Ейске.

Напомним, в результате крушения самолета во дворе дома 13 человек погибли, 19 пострадали, еще шесть не вышли на связь, повреждения получили 72 квартиры. Власти Кубани пообещали помочь пострадавшим и семьям погибших в результате авиакатастрофы.

Авиакатастрофы вблизи жилой застройки происходили в России и ранее. Так, одной из крупнейших аварий стала трагедия в Иркутске 1997 года. Борт выполнял рейс по маршруту Москва – Иркутск – Владивосток – Камрань. В момент набора высоты в Иркутске у него отказали три из четырех двигателей. В результате с высоты в 66 метров он упал на жилые дома микрорайона Авиастроителей. В общей сложности погибли 72 человека – 23 пассажира и 49 человек на земле.

В 2008 году в Перми произошла авария с пассажирским самолетом «Боинг 737». Борт выполнял рейс из Москвы, однако на высоте 1800 метров перестал выходить на связь. В результате он упал в черте города на юго-западе Перми в предельной близости от жилых кварталов. Разрушений домов и жертв среди населения тогда удалось избежать.

В 2009 году в небе над Жуковским столкнулись истребитель Су-27 и двухместный Су-27УБ из состава пилотажной группы «Русские Витязи». Все три пилота катапультировались, однако один из них – командир группы гвардии полковник Игорь Ткаченко – погиб. В результате катастрофы пострадали несколько человек, находившихся на земле: один из самолетов упал на территорию дачного поселка, из-за чего сгорели три дома.

При этом к самолетам Су-34 ранее вопросов не возникало. На них используются двигатели АЛ-31Ф-М1. Это базовый двигатель серии авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами. Запас топлива в баках – 12 100 кг. 

 «У Су-34 нет системных проблем с двигателями. Другое дело, что подобного рода неполадки случаются со всеми машинами – и военными, и гражданскими», – рассказал газете ВЗГЛЯД главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

«Особенно опасно, если возгорание случается именно на взлете, как это произошло с Су-34. Если самолет находится на большой высоте и уже набрал необходимую скорость, то при возгорании включается система пожаротушения. Далее на втором двигателе можно продолжить полет. Даже если оба двигателя вышли из строя, пилоты могут дотянуть до аэродрома, если он расположен недалеко», – продолжил эксперт.

«Мы пока не знаем, сколько топлива было в баках Су-34. Если планировался короткий полет, то его могли заправить не «под горлышко». Но этот самолет «реактивно» расходует топливо и несет на себе достаточно большую бомбовую нагрузку – порядка восьми тонн», – подчеркивает Гусаров.

«Также я хочу развеять миф о возможных импортных запчастях в самолете. Никаких иностранных комплектующих в нашей военной авиации не применяется. Это запрещено. Правило повелось еще с советских времен – все прекрасно понимают, что в случае войны рассчитывать можно только на собственное производство», – акцентировал Гусаров.

Опрошенные газетой ВЗГЛЯД эксперты также отмечают, что увеличение плотности застройки вблизи как гражданских, так и военных аэродромов создает дополнительные риски не только для пилотов, но и для граждан.

«Ранее в момент закладки и военные, и гражданские аэродромы были расположены далеко от населенных пунктов. Те же Домодедово, Внуково и Шереметьево были деревнями. А сейчас все эти аэропорты окружены кольцом из высотной застройки. Это касается и других населенных пунктов по всей России», – пояснил Гусаров.

«В советские годы без специального разрешения в зоне аэродрома ничего нельзя было строить, но за последние 30 лет аэродромы фактически оказались в черте городов. И это происходит не только в мегаполисах, но и в небольших городах типа Ейска. Мы видим, что на пути Су-34 в буквальном смысле была стена из многоэтажек. А аэродрому просто некуда деваться, он же не может собрать вещи и переехать в чистое поле», – рассуждает собеседник.

«Аэродромы, как военные, так и гражданские, изначально действительно строились на окраинах городов. Это потом уже города стали «подходить» все ближе и ближе к авиационной инфраструктуре.

Остановить строительство жилых домов не получится, поскольку города расширяются, людям нужно где-то жить. И, по сути, процесс урбанизации просто «поглощает» аэродромы», – об этом газете ВЗГЛЯД рассказал летчик-инструктор, майор ВВС Андрей Красноперов.

«Взять и перенести всю авиационную инфраструктуру в чистое поле тоже невозможно, это требует больших материальных и временных затрат, а также строительства новых транспортных развязок и многого другого. Кроме того, гражданские аэропорты в большинстве своем коммерческие, в них вложены огромные частные ресурсы, никто не пойдет на то, чтобы просто закрыть их и строить с нуля», – убежден собеседник.

«Как мы помним, из-за соседства аэропорта Шереметьево с жилым массивом тоже проблемы были, когда там построили вторую взлетно-посадочную полосу, заход на которую осуществляется над домами. Жители до сих пор жалуются на запах керосина, шум и такое соседство в принципе. Но тут, к сожалению, никуда не денешься», – отметил он.

«То, что случилось вчера в Ейске, – это редкость, как правило, самолет остается управляемым, летчик уводит его от города и затем и катапультируется. В данной ситуации все пошло иначе. Самолет потерял управление, и как бы летчик ни пытался его увести от города, этого не вышло», – полагает эксперт.

«Безусловно, пожар в самолете произошел тоже не просто так, но причины установит комиссия. Вместе с тем, очевидно, что нам нужно тщательнее подходить к подготовке техники, к обслуживанию, чтобы свести до минимума риск трагических происшествий», – уверен Красноперов.

«Вопрос сосуществования аэродромов и жилой застройки стоит остро во всем мире. Нужно рассматривать несколько факторов: риски больших разрушений и жертв на земле в случае падения взлетающего или заходящего на посадку воздушного судна и экологические риски, связанные с шумом, вибрациями, повышенным содержанием в воздухе вредных веществ, электромагнитным излучением и так далее», – сказал газете ВЗГЛЯД исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

«Безусловно, кажется логичным принятие решений о выносе авиационной инфраструктуры как можно дальше от городов. Но иногда более рациональным выглядит подход, связанный с ограничением застройки приаэродромных территорий. Увы, желание получить новые участки для застройки, умноженное на лоббистские способности застройщиков, зачастую оказывается сильнее, чем здравый смысл. Аэродром в Ейске работает более 90 лет. Высотная жилая застройка участка, отделяющего аэродром от моря, возникла позже», – указывает собеседник.

«Наконец, надо оценивать и вероятностный фактор. Количество таких происшествий и их последствия (по числу погибших, раненых, потерявших кров) ни в какое сравнение не идет с количеством жертв обычных дорожных происшествий, не говоря уже о числе жертв сердечно-сосудистых заболеваний, заболеваний органов дыхания, онкологических заболеваний и так далее. Если принимать решение в масштабах государства, то, полагаю, вложение в развитие здравоохранения средств, которых стоил бы перенос аэродрома, позволило бы сохранить на порядки большее количество жизней, чем мы потеряли вчера в Ейске», – предположил эксперт.

«Тем не менее минимизировать риски нужно при принятии решений на будущее. Учитывать нужно все факторы негативного воздействия, включая экологические. Масштабные вложения в создание новой авиационной инфраструктуры только из-за того, что существует риск подобных происшествий, кажется нецелесообразным», – заключил Пантелеев.

Дарья Волкова,
Алёна Задорожная

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх