25 лет назад конкурент Як-130 - самолет МиГ-АТ совершил первый полет

Армии стран Варшавского договора в течение трех с половиной десятилетий противостояли НАТО и немалую роль в этом играли ВВС стран содружества. Наличие общих взглядов на задачи, решаемые ВВС, способствовали унификации военной авиатехники и рациональной кооперации в ее разработке и производстве, что с учетом высокой стоимости техники было экономически целесообразным.

 
Создание учебных и легких транспортных самолетов авиационная секция СЭВ в 1956-м поручила ЧССР Позиции Чехословакии в этом направлении существенно укрепились после принятия на вооружение ВВС соцстран в качество единого УТС L-29 «Дельфин». Его серийное производство, начатое в 1962-м, по своему размаху не имело аналогов в чехословацкой авиапромышленности.

30 апреля 1990 г. ОКБ им. А.И.Микояна посетил Главком ВВС СССР А.Н. Ефимов. Наряду с просмотром текущего состояния ведущихся разработок он поставил новую задачу: стране нужен новый реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС). В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос». 
После распада Организации Варшавского договора и СЭВ стоимость поставки запасных частей к самолётам чешского производства, а также условия платежей стали слишком тяжёлыми для ВВС России. Кроме того, уровень безопасности полётов на морально и физически устаревших самолётах из-за их малой тяговооружённости, наличия лишь одного двигателя, узкой колеи шасси, нептицестойкого остекления, ограничений по режимам полёта при катапультировании - уже не отвечали современным требованиям. Устаревшее бортовое оборудование требовало большего количества полётов на двухместных учебно-тренировочных вариантах боевых самолётов (этап переподготовки), что влекло за собой рост стоимости и сроков обучения. Всё это привело к необходимости разработки нового УТС.
С появлением высокомановренных истребителей четвертого поколения с двухдвигательной силовой установкой L-39 перестал удовлетворять основного заказчика - советские ВВС по ряду причин. Изменился подход к облику учебного самолета - перспективный УТС виделся двухдвигательным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержание навыков пилотирования пилотов в строевых частях. Наличие такой машины в строю позволяло снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения.
ВВС также не удовлетворяли маневренные характеристики, топливная экономичность L-39C и необходимость приобретать новые самолеты и запчасти к ним за валюту Последнее требование возникло в связи с распадом в конце 1980-х социалистического лагеря. 
Для четкого определения ключевых проблем намеченной к реализации программы ОКБ им А И. Микояна, по просьбе главкома ВВС, в середине 1989-го начало разрабатывать концепцию перспективного УTC. Обширные параметрические исследования нескольких компоновок позволили сформировать техническое задание на этап аванпроокта, и в начале 1991-го ВВС объявили конкурс на перспективный УТС.

В связи с этим были определены основные составляющие концепции перспективного УТС:

• обеспечение высокого уровня безопасности полета, в том числе при грубых посадках с повышенными скоростями
• возможность использования УТС на всех этапах подготовки летчиков: либо по полной программе обучения с первого вылета до конца курса повышенной подготовки, либо по курсам основной и повышенной подготовки (без первоначального обучения)
• комплексирование подготовки летчиков, которая должна сочетать полеты на УТС с подготовкой на наземных тренажерах, в классах подготовки и контроля, а также реализация тренажных режимов на борту - создание учебно-тренировочного комплекса (УТК) на базе УТС
• возможность использования УТС для подготовки пилотов различных типов самолетов за счет репрограммирования характеристик комплексной системы управления самолетом и двигателем, позволяющего имитировать полет на самолетах с различной степенью продольной статической устойчивости, разной тяговооруженностью и приемистостью силовой установки, а также применения современной системы отображения информации, унифицированной с системами индикации существующих и перспективных боевых самолетов
• низкая стоимость часа полета, простота эксплуатации и наземного обслуживания
• возможность адаптации по составу вооружения, типу двигателя и оборудования требованиям зарубежных заказчиков
• возможность создания на базе УТС учебно-боевых и боевых модификаций, унифицированных по номенклатуре вооружения и прицельным системам с истребителями, истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками ВВС

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрограммирования пилотажных характеристик самолета различными эксплуатантами и для имитации поведения самолетов с различной степенью продольной устойчивости. Кроме этого определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м. перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей.

Большое внимание уделялось топливной экономичности самолета "821". Средний расход горючего однодвигательным L-39C в советских ВВС составлял 24,4 т в год. Двухдвигательный самолет "821" за счет использования экономичных режимов работы ТРДД при том же налете должен был потреблять 20 т с АИ-25ТЛ и 18т -с Р-35.
В планере предполагалось использовать композиционные материалы и трехслойные конструкции с алюминиевым сотами. Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11градусов, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.
Безопасно выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения. Курсант и инструктор располагались тандемно на катапультируемых креслах класса "0-0". Для удобства работы инструктора его кресло приподняли.

По оценке специалистов ЦНИИ-30 МО, представлявшим о конкурсной комиссии интересы ВВС, первое место заняло предложение ЭМЗ им. В.М.Мясищева, второе - ОКБ им. А.И.Микояна, третье - ОКБ им. А.С.Яковлева. Проект ОКБ Сухого сняли с конкурса, как не выполнивший требования заказчика по количеству двигателей.

В акте конкурсной комиссии, утвержденной главкомом ВВС СССР П.С.Дейнекиным в последний день декабря 1991 г. записано:"... для дальнейшей проработки на конкурсной основе на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им.В,М.Мясищева". На это решение повлияли преимущества в маневренных характеристиках, заявленные этими разработчиками.
В обоих проектах допустимые углы атаки превышали 30 град, характерные для истребителей четвертого поколения. Как член госкомиссии, главный конструктор самолета "821"А.А.Белосвет записал в решение комиссии особое мнение: "самолеты с тяговооруженностью 0,6-0,7 при углах атаки 30-35 град, небезопасны но только для обучения, но для полетов вообще". Свое мнение он обосновывал многолетним опытом доводки истребителей ОКБ им.А.И.Микояна, в том числе и МиГ-29М- В результате конкурс продлили на четыре месяца.

В конце мая 1992-го главком ВВС РФ утвердил задание на опытно-конструкторскую разработку нового УТС. Работы над ним продолжили ОКБ им.А.И.Микояна и объединившие свои усилия ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева На этом финансирование разработки ВВС закончилось, и на ЭМЗ им. В.М.Мясищева работы по этой теме свернули. Два других конкурсанта, несмотря ни на что продолжили разработку.
После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер. Не стал исключением и самолет ""821". Благодаря высокой деловой репутации фирмы, в 1993-м удалось наладить деловые контакты с представителями французской авиапромышленности и УТС "821" трансформировался в совместный проект МиГ-АТ. ориентированный не только на российский, но и на международный рынки. Зарубежные заказы на период до 2010-го на УТС с французскими двигателями и оборудованием оценивались зарубежными маркетинговыми службами в 1200 машин.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами СНЕКМА и «Турбомека» (силовая установка), "Секстант авионик" (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились "Месье-Бугатти" (гидронасосы), "Оксилек" (электрогенератор) и "Томсон-CSF" {радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО "Звезда" (катапультное кресло К-93), МНПК "Авионика" (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).

Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтыоаются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети. [6]

В феврале 1994-го материалы по экспортному варианту МиГ-АТ АНПК "МиГ впервые представил на авиасалоне в Сингапуре, а через несколько месяцев в Москве на международной выставке «Авиадвигатель-94» партнеры объявили, что начинают работы по усовершенствованию для экспортного УТС МиГ-АТ, Для постройки опытных машин фирма «СНЁКМА» выделила восемь двигателей «Ларзак».

Этот выбор не случаен: компания «Турбомока» один из ведущих западноевропейских производителей двигателей небольшой мощности, около 17000 двигателей фирмы эксплуатируются в 115 странах. Двигатель «Ларзак» разработан компанией совместно с не менее известной фирмой "СНЕКМА". Фирмы располагают разветвленной и отлаженной сетью обслуживания своей продукции по всему миру.
Известным в мире производителям авионики является компания "Секстант авионик" - дочернее предприятие Томson-CSF осуществляющая основные поставки радиоэлектронного оборудования для истребителей "Мираж 2000" и Рафаль. Для перспективного УТС "Секстант авионик" (в настоящее время "Талес авионикс") разработала модульную радиоэлектронную систему Топфлайт", впервые эту систему установили на МиГ-AT. Она создана с учетом повышения боевых возможностей при ограниченных финансовых расходах ВВС.
Кроме традиционных задач на основном и повышенном этапах подготовки (полеты строем, обучение автономной навигации с использованием точных датчиков, освоение тактических приемов при применении УР "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", стрельба из пушек и бомбометание) она выполняет функции бортового тренажера. Система позволяет имитировать отказы авионики, создавать на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) метки воздушных и наземных целей, имитировать процесс применения бортового оружия и на многофункциональном индикаторе (МФИ) режимы работы РЛС.
В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. В марте 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.

Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроектом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.

На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.
Второй прототип самолета, заводской шифр "823" (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч.

Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне "МАКС-97", имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса "воздух-воздух". Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.

В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту аванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК ""Авионика" и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре "ОКБ Микояна", МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.
Параллельно с разработкой МиГ-АТ с 1996-го интенсивно, насколько позволяют финансы Тушинского МКБ "Союз", создается отечественный двигатель РД-1700 для перспективного УТС. Его стоимость ориентировочно составит 500 тыс долларов, что вдвое дешевле французского ТРДД04Р20. Стоимость же программы с учетом постройки 12 двигателей опытной партии оценивается в 70 млн долларов. Сейчас опытные образцы нового двигателя изготавливаются на ММП имени Чернышева, которое как и ТМКБ "Союз", входит в корпорацию "МиГ. Несмотря на финансовые проблемы разработка РД-1700 завершена в рекордно короткие сроки, вместо обычных 8-10 лет.
Отсутствие полноценного финансирования правительством РФ разработки УТС вынуждает промышленность активно искать деловых партнеров на международном рынке, демонстрируя свое детище на авиасалонах в различных регионах мира. Это затягивает испытания и передачу самолета в серийное производство. Первоначальные намеченные сроки выпуска серийных машин перенесены на пять лет.
В настоящее время прототипы МиГ-АТ выполнили свыше 600 полетов, сертификационные испытания УТС намечены на август-сентябрь 2001-го. На сертификацию российским и французским военным планируется предъявить МиГ-АТ с французскими двигателями «Ларзак».

Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет - на высотах от 50 м.
Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении - поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.
Для первоначального обучения используется режим работы двигателей с уменьшенной на 30-40% тягой. Пониженной зависимости от метеоусловий способствует высокоточная бортовая навигационная система, включающая инерциальную навигационную систему ТОТЕМ 200 и приемник спутниковой навигации NSS100S-1.
Эргономика кабины МиГ-АТ соответствует истребителям поколений 4 и 4+. Система отображения информации построена на основе цветных жидкокристаллических индикаторов (трехэкранная в передней кабине и двухэкранная в задней).
Органы управления самолетом созданы с использованием принципа HOTAS (Hand on throttle and stick), позволяющего пилоту выполнять основные операции, не снимая рук с ручки управления и РУД, Система управления МиГ-АТ обеспечивает автоматический вывод самолета из штопора, увод от опасно малой высоты, ограничение угла атаки и автоматический заход на посадку. Самолет оснащен системой ограничения и предупреждения опасных режимов.
На базе основного варианта МиГ-АТ могут быть спроектированы двухместный учебно-боевой самолет для обучения боевому применению и поддержания навыков пилотирования в любую погоду, днем и ночью, одноместные патрульный самолет для охраны и патрулирования прибрежных районов и поисково-спасательных операций и тактический истребитель для воздушного боя на малой и средней дальности, а также нанесения ударов по наземным и морским целям.
Двухместный самолет корабельного базирования предназначен для подготовки летчиков морской авиации полетам с аеианесущих кораблей. По желанию заказчика, его можно оснастить складывающимися консолями крыла и узлами крепления для взлета с помощью катапульты.

Системы и оборудование

Радиоэлектронное и приборное оборудование (первый опытный МиГ-АТ):

• центральный процессор
• индикатор на лобовом стекле
• по два цветных LCD дисплея MFD-55 в каждой кабине
• резервные электромеханические и барометрические приборы
• система видеорегистрации
• инерциальная навигационная система на лазерных гироскопах Totem 200
• спутниковая навигационная система GPS NSS100S-1
• радиотехническая система ближней навигации и посадки TC-12B Tacan
• аппаратура VOR/ILS NR810F101
• радиовысотомер ERT120
• система опознавания государственной принадлежности SG100D
• УКВ радиостанция ERA 2000
• система речевого предупреждения "Алмаз"
• бортовая система регистрации полетных параметров "Тестер УЗ-ЛМ"

Радиоэлектронное и приборное оборудование (второй опытный МиГ-АТ):

• многофункциональный вычислительный комплекс МВК
• индикатор на лобовом стекле ИЛС-31 с системой видеорегистрации "Кадр"
• по два LCD дисплея в каждой кабине
• блок ввода программ
• резервные электромеханические и барометрические приборы АГР-29МК8, ВР-Р, ИНП-РД, ВБМ-РПБ, УС-1-1
• инерциальная навигационная система ИКВ-802м
• приемник спутниковой навигации
• радиокомпас АРК-25
• радиовысотомер А-053
• маркерный радиоприемник А-611
• связная радиостанция Р-833Б1
• система речевого предупреждения "Алмаз"
• бортовая система регистрации полетных параметров "Тестер УЗ-ЛМ"
• бортовая система контроля БАСК-915-06
• система воздушных сигналов СВС-2Ц-У
• ответчик системы госопознавания 680.51
• ответчик системы УВД А-511

Силовая установка включает два ТРДД SNECMA «Ларзак» 04-R20 взлетной тягой 1450 кгс каждый. Запас топлива в количестве 1680 кг размещается в фюзеляжных баках и крыльевых баках-отсеках. Предусмотрена возможность использования подвесных баков.

Топливо объемом 2100 л (1680 кг) размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках-отсеках. Предусмотрено три варианта заправки: нормальная-850 кг. промежуточная - 1280 кг и полная - 1680 кг. Заправка топливной системы - централизованная под давлением, но допускается и открытым способом, для этого имеется три заправочные горловины: одна фюзеляжная и две крыльевые. На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса "воздух - воздух" типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

 Модификации:

• МиГ-АТ базовый учебно-тренировочный самолет единой под готовки. Может быть использован для боевого применения неуправляемого оружия по наземным и морским целям.
• МиГ-АТС учебно-боевой самолет. Возможно применение управляемых ракет по наземным и морским целям с помощью систем наведения, размещенных в подвесном контейнере.
• МиГ-АС легкий одноместный легкий тактический штурмовик с радиолокационной станцией и встроенной пушкой. Самолет создается в составе комплекса, включающего в себя кроме собственно самолета также и наземные средства обучения (тренажеры, учебные классы) и технического обслуживания.
• МиГ-АТСК двухместный учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет корабельного базирования

Тактико-технические показатели