1914 - На биплане С-6, корпус которого был обшит тонкими, тщательно отполированными и покрытыми лаком деревянными дощечками, в результате чего самолёт приобрел обтекаемую форму, И.И. Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км / ч, с пятью - 106 км / ч.
На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоевывали главные призы на состязаниях военных самолётов.
1930 - Заключен Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Гоcyдарственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом). Советская сторона получила право на серийную постройку самолета HD-37C сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок
1941 - Ленинградский институт инженеров ГВФ преобразован в Военно-воздушную академию им. А.Ф.Можайского (ныне ВИКУ им. А.Ф.Можайского)
1943 - погиб Герой Советского Союза, летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи (на БИ).
Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров. По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50º ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома. Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя лётчик-испытатель Борис Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.
Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолёта в пике, бороться с которым тогда не умели.
1948 - Летчик-испытатель Г.М.Шиянов завершил заводские испытания бустеров элеронов и руля высоты на самолете Су-9 («К»)
1956 - Первый полет модифицированного стратегического бомбардировщика 3М (210М) ОКБ им. Мясищева, экипаж М.Л.Галлая
1968 - Юрий Гагарин погиб в катастрофе, выполняя учебный полёт на МиГ-15УТИ под руководством опытного инструктора Владимира Серёгина, вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области. Причины и обстоятельства авиакатастрофы и на сегодняшний день остаются не вполне выясненными.
В 10:18 Гагарин и Серёгин взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский. На момент взлёта условия видимости были нормальными - нижняя кромка облаков была в 900 м над землёй. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого связь с самолётом прервалась. По невыясненной причине самолёт вошёл в штопор, для вывода из которого не хватило высоты. Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более 3 часов.
В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки УТИ примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово, в 18 км от города Киржач Владимирской области. Утром следующего дня на ветке нашли клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание. Позже был обнаружен бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва ... В СССР был объявлен общенациональный траур. Это был первый случай в истории СССР, когда день траура был объявлен в связи со смертью человека, не являвшегося на момент смерти действующим главой государства.
Урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серёгина захоронены в некрополе у Кремлёвской стены. На месте гибели Гагарина и Серёгина установлен мемориал.
1972 - Вышел Приказ Министерства авиационной промышленности о разработке проекта штурмовика Су-25Т (Т-8)
1972 - Автоматическая межпланетная станция "Венера-8" была запущена с космодрома Байконур ракетой-носителем "Молния-М".
1972 - Таран самолётом Ан-2 дома в Ворошиловграде.
Экипаж 99-го (Ворошиловградского) лётного отряда должен был выполнять почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград - Северодонецк - Сватово. Экипаж уже прошёл предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки, когда узнал, что рейс отменили, так как посадочная площадка Сватово была непригодна. Тогда КВС Тимофей Шовкунов сказал второму пилоту, что идёт завтракать, но вместо этого направился на стоянку самолётов, где у дежурного по стоянке взял ключи от самолёта, на котором стоял в наряде. Однако после этого Шовкунов пошёл совсем к другому самолёту. Приняв его у авиатехника, пилот опробовал двигатель, после чего без второго пилота и не выходя на связь с диспетчером в 8:03 вырулил на старт и взлетел с аэродрома.
Выполнив разворот, Шовкунов направился к городу в сторону 27-го квартала. Выполнив разворот на малой высоте, он направил авиалайнер на собственную квартиру - № 42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома № 10. В 8:15 самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры № 46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой № 42. Пробив верхнее перекрытие, двигатель отделился и вместе с обломками перекрытия упал на пол квартиры. Остатки крыльев вместе с шасси при этом застряли на балконе квартиры № 46, а хвостовое оперение и пилотская кабина влетели на чердак, вызвав пожар. Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме крыша над квартирами № 45, 46 и 47 разрушилась, а в квартире № 42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита, при этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой, когда тушили возникший пожар.
Сам Шовкунов погиб при ударе, в доме при этом никто не пострадал. При анализе крови пилота судебно-медицинская экспертиза алкоголя в ней не обнаружила.
В его самой семье на протяжении всех 13 лет совместной жизни супруги систематически ссорились между собой, причём нередко доходило до драк. Последняя ссора произошла как раз накануне происшествия и ту ночь Шовкунов провёл в квартире один. Жена отмечала, что Шовкунов не раз высказывал ей свою мысль о совершении самоубийства с использованием самолёта. Но руководство авиаотряда, получается, ничего не знало о моральных качествах подчинённых.
1977 - Произошла крупнейшая катастрофа в истории гражданской авиации. Экипаж самолета Boeing 747-121 американской авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), регистрационные знаки N736PA, выполнял рейс по маршруту Тенерифе – Лас-Пальмас (Испания). На борту находилось 380 пассажиров и 16 членов экипажа.
Одновременно с этим экипаж самолета Boeing 747-206B голландской авиакомпании KLM Royal Dutch Airlines (регистрационные знаки PH-BUF) выполнял рейс по маршруту Тенерифе – Лас-Пальмас (Испания). На борту находилось 234 пассажира и 14 членов экипажа.
В 12.30 в здании пассажирского аэровокзала аэропорта Лас-Пальмас взорвалась бомба. Из-за предупреждений о возможном повторном взрыве аэродром был закрыт. Большое количество рейсов было направлено в Тенерифе, среди них рейс KLM 4805 из Амстердама и рейc Pan Am 1736 (прилетевший из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка).
Аэропорт Лас-Пальмас вновь открылся для полетов в 15.00. Из-за того, что пассажиры рейса Pan Am оставались на борту, можно было вылетать из Тенерифе сразу. Однако на рулежках плотно стояли другие воздушные суда. Это означало, что экипажу Pan Am надо было рулить в обратном направлении по ВПП 30 для дальнейшего взлета с нее. Однако выход на ВПП 12 был блокирован Боингом-747 авиакомпании KLM. Рейсу Pan Am пришлось ждать почти два часа, пока все пассажиры KLM (кроме одного) не вернулись на борт и не была произведена дозаправка. После этого рейсу KLM было разрешено рулить в обратном направлении по ВПП 30 и в конце ее выполнить разворот на 180 градусов.
Через три минуты после этого (в 17.02) рейсу PanA m 1736 было разрешено следовать за бортом KLM и рулить в обратном направлении по ВПП 30. Экипажу Pan Am было сказано освободить ВПП по третьей РД и доложить освобождение. В 17.05:44 KLM 4805 доложил готовность к взлету и получил указания о схеме вылета через привод Папа.
Экипаж KLM повторил указания и добавил: «We are now at take-off». Тормоза были отпущены, и KLM 4805 начал разбег для взлета. Вышка Тенерифе, зная, что PanAm 1736 все еще рулит вниз по ВПП, ответила: «Окей… Ожидайте взлет, я вас вызову». Это сообщение совпало с передачей экипажа Pan Am «А мы все еще рулим вниз по ВПП, Clipper 1736».
Эти сообщения вызвали резкий звук в кабине экипажа KLM, который продолжался примерно 3,74 секунды. Вышка Тенерифе ответила: «ПА 1736, доложите, когда освободите ВПП, в то время как экипаж Pan Am ответил: «Окей, доложим, когда освободим». Это вызвало некоторую озабоченность у борт-инженера KLM, спросившего у командира: «Значит, он еще не освободил?» После того, как он повторил свой вопрос, КВС выразительно ответил: «Да освободил, освободил».
За несколько секунд до удара экипаж KLM увидел Боинг Pan Am, который все еще рулил по ВПП. Экипаж попытался уйти с набором и оторвался от ВПП. Экипаж Pan Am немедленно повернул самолет вправо и дал полный газ. Самолет KLM взлетел, но его фюзеляж ударился о хвостовую часть фюзеляжа Pan Am, разрушив его и оторвав хвост. Самолет KLM пролетел неуправляемо еще 150 метров и упал, проехал еще 300 м и загорелся.
Погибли все находившиеся на борту рейса KLM, а также 326 пассажиров и 9 членов экипажа на самолете авиакомпании Pan Am; — в общей сложности 583 человека.
ВЕРОЯТНАЯ ПРИЧИНА: «Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет, в полной уверенности, что такое разрешение было получено, что стало результатом недопонимания между вышкой и самолетом KLM. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации. Вместе с некоторыми другими совпавшими обстоятельствами, преждевременный взлет самолета KLM в результате привел к столкновению с самолетом Pan Am, так как последний все еще находился на ВПП, поскольку проскочил нужный перекресток».
1990 - Последний полет SR-71A 64-17976, он был первым разведчиком SR-71A, совершившим «боевой» вылет.
1993 - Утверждено новое ТТЗ на будущий учебно-боевой самолет Як-130 ОКБ Яковлева. Согласно утвержденному в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически - возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин.
Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки - не менее 25 град.
1994 - Первый полет европейского истребителя Еврофайтер EF2000 "Тайфун" (Италия, Германия, Англия, Испания).
1996 - Первый полёт опытного истребителя F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles - перспективные технологии управления авиационными комплексами) с УВТ. В рамках этой программы на самолёт F-15B №71-0290 установили два двигателя F100-PW-229 со всеракурсными управляемыми соплами P/YBBN (Pitch/Yaw Balance Beam Nozzles – «балансирные» сопла с отклонением по тангажу и курсу) фирмы «Пратт-Уитни».
Отклонение створок сверхзвуковой части сопел P/YBBN обеспечивало поворот вектора тяги двигателей на угол до 20О в любом направлении со скоростью перекладки до 120О/с. Конструкция самолёта была усилена для восприятия появившейся боковой составляющей тяги величиной примерно до 1800 кгс (расчетная вертикальная составляющая тяги - до 2800 кгс). В ходе испытаний диапазон полётных условий, при которых осуществлялось отклонение вектора тяги для управления по тангажу и по курсу, был расширен до скоростей, вдвое превосходящих скорость звука. В 1998 г. была проведена дальнейшая доработка самолёта, в результате внесли изменения в систему управления вектором тяги (программа ILTV - Inner Loop Thrust Vectoring).
2003 - Легкий сельскохозяйственный самолет Авиатика-МАИ-890СХ стал первым (и пока единственным) сельскохозяйственным самолетом в России, получивший сертификат типа. Он относится к классу "очень легких самолетов" (VLA - very light airplane) и сочетает в себе достоинства "ультралайтов" и легких смолетов традиционной конструкции.
2004 - беспилотный экспериментальный самолет NASA X-43A длиной 3,66 м с помощью ракеты Pegasus был поднят на высоту 29 км, после чего отделился от разогнавшей его ракеты, включил гиперзвуковой ПВРД - прямоточный воздушно-реактивный двигатель со сверхзвуковой камерой сгорания (scramjet)собственную двигательную установку и в течение 11 секунд совершал активный полет, развив скорость 7 Мах (свыше 8 тыс. км/ч).
2006 - в 23.36 (местн), ночью, при заходе на посадку в населенном пункте Русское Устье, Республика Саха (Якутия) потерпел катастрофу вертолет Ми-8 RA-24679, принадлежащий авиакомпании «Полярные авиалинии» Саха (Якутского) УГАН ФСНСТ. На борту вертолета находились 5 членов экипажа и 7 пассажиров, все граждане России. В результате происшествия погибли 5 человек, остальные получили травмы различной степени тяжести.
2008 - запуск ракеты-носителя «Космос-3М» и четвёртого космического аппарата — немецкого спутника «SAR-Lupe».
Свежие комментарии