В ночь с 16 на 17 февраля 1966 года (со среды на четверг) в московском аэропорту Шереметьево при взлёте разбился Ту-114 компании Аэрофлот, выполнявший рейс SU-065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль), в результате чего погиб 21 человек.
Это единственная катастрофа в истории Ту-114.
Ту-114 с бортовым номером СССР-76491 (заводской — 64M472, серийный — 47-02) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 16 декабря 1964 года, а 18 ноября 1965 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое его направило в Шереметьевский лётный отряд Транспортного управления Международных воздушных линий гражданской авиации (ТУ МВЛ ГА, впоследствии переименован в ЦУ МВС).
На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налёта и 19 посадок.Пилотировал самолёт экипаж из 210 лётного отряда. Так как перелёт был долгим, то на борту самолёта находились сразу два экипажа.
Помимо этого, на борту находились старший инженер Владимир Беляев и инженер Бабаскин, которые должны были обслуживать самолёт в иностранных аэропортах, а в кабине также находился проверяющий Юрий Константинович Валериус — начальник летного отделения транспортной авиации управления лётной службы МГА.
Данный рейс был первым, совершаемым по маршруту Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль, тогда как раньше советские самолёты летали только до Аккры. При этом в новом варианте полёт по участку Аккра — Браззавиль был техническим, то есть без пассажиров. Непосредственно при вылете из Шереметьево на борту Ту-114 находились 47 пассажиров.
16 февраля в Москве был сильный снегопад, поэтому аэродром завалило снегом, для борьбы с которым была задействована снегоуборочная техника. В 20:15 экипаж получил сведения о погоде: туман, видимость 500—700 метров, слабый снег, температура −4 °C, влажность 100 %, в ближайшее время не ожидалось улучшения. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляла 1000 метров, поэтому руководитель полётов Платонов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость составляет по его оценке 1200—1300 метров, то есть выше минимума, однако полоса очищена недостаточно эффективно и на её обочинах продолжает лежать снег толщиной 50—70 сантиметров.
Однако Платонов также передал указание Башкирова В. Ф. (начальник ТУ МВЛ ГА, а также руководитель технического рейса) о том, что самолёт должен выехать на исполнительный старт (в начале полосы), после чего уже там будет приниматься решение о взлёте. Тогда в 23:45 командир Филонов принял решение о взлёте, что подтвердил своей подписью.
В 01:15 (17 февраля) экипаж получил разрешение следовать по рулёжным дорожкам к предварительному старту, а в 01:27 было дано разрешение занять исполнительный старт. Хотя с момента получения последних данных о погоде прошло уже два часа, экипаж не стал обновлять информацию. В 01:37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлёт, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Филонов насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, то есть выше минимального порога, и разрешил взлёт. Такой вывод он сделал из расчёта, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 метров, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 метров — гораздо меньше допустимого.
В 01:38 авиалайнер с включёнными фарами начал осуществлять взлёт по магнитному курсу 68°. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ, персонал аэропорта не очистил как следует ВПП. Теперь же оставшийся на обочинах снег закрывал огни ВПП, у которых были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости, экипаж не мог знать, что самолёт на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°.
Спустя 30 секунд с момента разгона, когда Ту-114 промчался 1050 метров, он приблизился к правому краю полосы, а его правая тележка шасси приблизилась к краю на 7 метров, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлёт, но вместо этого пилоты отвернули самолёт влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости. они не смогли правильно выровнять авиалайнер, который теперь отклонялся влево под углом около 4°. С момента начала взлёта самолёт разгонялся уже 1400 метров, когда на скорости 255—260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Но спустя ещё 450 метров (1850 метров с начала разгона) на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 сантиметров, лежащий на полосе в десятке метров от левого края. Самолёт несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолёт от полосы. Однако в этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала и самолёт опустился на правую тележку. Ехавшая сквозь снег, правая тележка начала замедлять авиалайнер, который из-за этого разворачивало вправо. Проехав таким образом около 300 метров в течение 3—4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем № 4 (крайний правый) бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.
В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров, то есть всего 21 человек. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа (оба вторых пилота (Громадин и Гуреев), три бортпроводника (Виноградова, Голубеева и Маркова) и инженер (Бабаскин)), а также 12 пассажиров были ранены. Ещё 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.
Непосредственной причиной катастрофы было названо невыдерживание экипажем направления при разбеге. Собственно причиной этого стало пренебрежение фактической погодой экипажем, диспетчером старта, руководителем полётов и начальником ТУ МВЛ ГА. Помимо этого, взлётно-посадочная полоса аэропорта Шереметьево не была расчищена надлежащим образом, а огни находились в лунках. Боковые полосы безопасности также не были обработаны.
Свежие комментарии