..И в тропиках бывает мороз

Среди сотен транспортных рейсов, совершенных на самолете Ан-124 в различные регионы мира, особенно памятными стано­вятся полеты с уникальным грузом или в экзотические места. Будь­те перевозка сверхтяжелых трансформаторов или океанских яхт, элементов космических ракет или тепловоза, трехсот африканских страусов или уникального кактуса из мексиканских прерий возра­стом в несколько сотен лет со следами от пуль на стволе на всемир­ную выставку ЭКСПО.

И много всяких других грузов, как граждан­ского, так и двойного назначения, мягко говоря...

Особенно памятными делаются такие перевозки, когда они сопровождаются какими-либо нюансами или вводными, как пра­вило, отсутствующими в разделе «Особые случаи» и зачастую ста­вящими экипаж в непростую ситуацию. Например, тот же полет с кактусом. После взлета из Майами, где была промежуточная по­садка для
дозаправки, не убрались передние стойки шасси. Полет решили продолжить. В результате набор высоты осуществлялся на скорости 440-450 км/ч на углах атаки
9,5°-10°, со скороподъемностью 1,5-2 м/с, и полет до Испании (г. Севилья) составил 10 ча­сов 10 минут.

Или еще. После 12-часового перелета по маршруту Люксембург- Сингапур, ночью, приступив к снижению для захода на посадку, обнаруживаем отказ всех барометрических приборов. Переход на аварийную систему измерения воздушного давления результатов не дал. Не было и индикации угла атаки. Снижение с высоты 11200 до 6000 метров, где показания высотно-скоростных параметров восстановились, выполнялось «на ощущениях». А виной всему, как оказалось впоследствии,
было замерзание влаги в излишне длин­ных шлангах приемников статического и динамического давлений. Конструкторы учли этот нюанс, и больше подобного не
случалось.

Как-то днем, во время многочасового спокойного горизонталь­ного полета на автопилоте, сидя на месте 2-го летчика, обращаю внимание на легкое колебание самолета «по курсу» с постоянной частотой. Параметры работы двигателей постоянны, да и автопи­лот работает без нареканий. Загадка! Посмотрев вправо на двигате­ли, замечаю, что 3-й двигатель постоянно «рыскает» в продольном отношении. Меняю обороты где-то на ±5%, и колебания исчезают. Ставлю исходный режим, и все повторяется. Ни я, ни члены экипа­жа ни до, ни после с подобным явлением не встречались. Вот такое резонансное явление.

Можно еще много приводить случаев, с которыми пришлось столкнуться при полетах на этом удивительном самолете, каким по праву является Ан-124 «Руслан». Об одном
из них хочу поведать отдельно.

В конце марта 1994 года, согласно заключенному контракту, мы обеспечивали концертное турне итальянского эстрадного певца Эроса Рамазоти по странам Южной, Центральной и частично Се­верной Америки. Был выделен самолет Ан-124 «UR-82029» и назна­чен экипаж в составе: командир В.А. Шляхов, 2-й пилот А.А. Круц, штурман Ф.В. Кнатько, бортинженеры А.М. Шулещенко и Ю.А. Лит­винов, бортрадист В.И. Яськов. Менеджером полетел М.Г. Харченко, а руководителем технической бригады — В.И.
Вересока. Согласно заявке, вес концертного оборудования составлял 105-107 тонн. Был представлен и перечень городов, в которых собирался вы­ступать певец.
Перечень предварительный, так как по ходу турне могли произойти изменения. Надо сказать, что это были, как пра­вило, столицы латиноамериканских стран. В
некоторых мне уже приходилось ранее бывать на Ан-124. Тем не менее, и знакомые аэропорты, и незнакомые были просчитаны на предмет взлетно­ посадочных
характеристик с учетом весов и температур наружно­го воздуха.

По ходу знакомства с графиком перелетов два аэродрома ока­зались проблемными, это Богота (Колумбия) и Кито (Эквадор). Оба высокогорные. В Боготе превышение составляет 2548 мет­ров, горы и один курс посадки. Климатические условия — грозы, дожди и высокая температура воздуха. Аэропорт Кито, по дан­ным сборника Jeppesen, представляется очень сложным: превы­шение — 2813 метров, сложный рельеф местности и ВПП дли­ной всего 3120 метров. После долгих обсуждений и расчетов,
заказчику объявили, что в Боготу полет выполним, а в Кито нет. Впрочем, такое решение не внесло особых неудобств в планы концертного тура.

Итак, вылетев по плану из Турина 29 марта 1994 года, с двумя про­межуточными посадками на о. Сал (Кабо Верде) и в Ресифи (Бра­зилия), мы прибыли в столицу Аргентины Буэнос Айрес — город первого концертного выступления группы Эроса Рамазоти. Прак­тически все его артисты перелеты по маршруту турне осуществляли на рейсовых пассажирских самолетах, а мы перевозили их обору­дование.

Успешно выступив на первом концерте в Буэнос Айресе и загру­зив после этого оборудование, 3 апреля 1994 года вся экспедиция вылетела в пункт следующего выступления — столицу Парагвая город Асуньсьон. По-моему, это был единственный полет нашей авиакомпании в эту страну, расположенную в самом центре Южной Америки, в тропической ее части. Но это потом мы имели возмож­ность чуть-чуть познакомиться с жизнью столицы, а пока немного хронологии этого памятного перелета.

После взлета из Буэнос Айреса наш маршрут пролегал вдоль до­вольно мощного метеофронта. Условия полета — наличие грозовых засветок, обход которых увеличивал наш путь на 95 километров, сильный дождь, болтанка до умеренной, наличие умеренного об­леденения выше 5000 метров. В таких условиях полет продолжался в течение 40-50 минут. К моменту занятия 270-го эшелона (высота 8250 метров) пересекли фронт. При попытке уменьшения режима работы двигателей, после занятия эшелона обнаружили, что РУДы всех четырех двигателей не перемещаются. Когда я по СПУ сообщил об этом бортинженеру, Шулещенко рассмеялся над, якобы, моей шуткой. Но когда он сам безуспешно попытался уменьшить режим, то надо было видеть его изменившееся лицо. Грамотнейший инже­нер, он мгновенно просчитал в голове возможные последствия дан­ного явления. Стали оперативно обсуждать сложившуюся ситуацию. Если приложить усилия к РУДам, то не приведет ли это к обрыву тро­совой проводки и тогда двигатели (или один из них) станут совсем не управляемыми. А в это время самолет постепенно разгонялся в го­ризонтальном полете на номинальном режиме работы
двигателей. Было предложение выключить электронику на паре двигателей, что приведет к автоматическому уменьшению их режима работы и поз­волит начать
снижение без увеличения скорости. Из этого разряда было и предложение выключить один-два двигателя при заходе на посадку. А что дальше, при выполнении самой
посадки? Как выдер­живать скорость на заходе? А невозможность включения реверса, а пробег без интерцепторов и так далее и тому подобное.

Для очистки совести попробовали выпустить интерцепторы — тщетно! Дело в том, что их выпуск имеет блокировку по третьему двигателю: интерцепторы можно выпустить, если режим его рабо­ты менее 82%. А у нас «номинал», и мы постоянно и безрезультатно дергаем РУДы. Короче, чем дальше, тем проблемных вопросов все
больше и больше. И вот, наконец-то, после многочисленных попы­ток удалось «сорвать» РУДы 1 -го и 4-го двигателей. К этому моменту мы уже поняли, что у нас что-то с тросовой проводкой управления двигателями — или заклинивание, что крайне маловероятно, или примерзание самих тросов. Решаем включить противообледенительную систему и после разрешения наземных диспетчерских служб на удалении 550 кило­метров от аэродрома посадки приступаем к снижению. 1 -й и 4-й дви­гатели на ПМГ, 2-й и 3-й — на «номинале», снижение — 2 м/с. Окон­чательно обстановка нормализовалась, когда на высоте 6400 метров «сорвали» РУД 3-го двигателя, а снизившись еще на 200 метров — и РУД 2-го. Появилась возможность пользоваться интерцепторами, и восстановилась в полном объеме управляемость всеми четырьмя двигателями. Время этого полета составило 1 час 53 минуты. После полета, да и неоднократно потом, мы еще и еще раз возвращались к сложившейся ситуации. Она действительно оказалась непростой. А если бы полет был более продолжительным, а если бы запас топлива был малым? И еще много «а если бы». Проанализировав вместе с инженерным со­ставом этот случай, мы пришли к выводу, что причиной «заклинива­ния» РУДов стало примерзание тросовой проводки в гермовыводах вследствие скопления в них большого количества влаги (в течение примерно шести часов перед вылетом из Буэнос Айреса шел дождь), полет в зоне холодного фронта после взлета и тросовая проводка без смазки, что послужило более жесткому примерзанию тросов. Короче, тросы в районе гермовыводов обильно смазали и про­должили наш тур с итальянской группой Эроса Рамазоти. В целом этот тур был успешным, хотя и не всегда простым. Особенно при полетах на такие аэродромы, как Богота, Гватемала и некоторые другие. Но заказчик остался доволен нашим обеспечением, да и у нас сохранилось много ярких и приятных воспоминаний. Так что расставание-с артистами в Торонто (Канада) 10 мая было теплым. По возвращении в Киев решили озадачить ОКБешную науку изучением предельных нагрузок на тросовую проводку управления двигателями. Подготовили мы и рекомендацию рассмотреть воз­можность отключения в полете блокировки управления выпуском тормозных интерцепторов. Однако все эти вопросы продолжения так и не получили. А у меня после этого турне по традиции родились такие строки.

Вы помните фильм «Итальянцы в России»?

Как клад из России они уносили?

А нынче мы вместе компанией дружной

Гастроли даем по Америке Южной.

Сто тонн музыкального груза в кабине,

Гастроль «Рамазоти» начнет в Аргентине.

И если удачно, дай боже, все будет,

Нас долго Америка не позабудет.

Им легче, конечно, патлатым ребятам,

Цивильный полет и другая зарплата,

Попеть, пошаманить, поклоны отвесить,

Так можно и год по земле куролесить.

А нам, что ни взлет — то по лезвию бритвы,

Считаем то вес, то горючего литры...

Тут шутки с вопросом таким не проходят,

И где только эти контракты находят?

Ох, чувствую я, попотеть нам придется,

Здесь эта работа «трабахой» зовется.

Запомнит ансамбль Рамазоти гастроли,

Им здесь не Россия — «не видеть век воли!»