Первые проработки по новому перехватчику, условно получившему в ОКБ-51 обозначение Су-15 (заводской шифр Т-58) были проведены во второй половине 1960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для всей советской авиации: в угоду начальственных амбиций, авиационная тематика постепенно свертывалась в пользу ракетной. Не минула «чаша сия» и ОКБ П.О. Сухого: в феврале 1960 г. приказом по ГКАТ была прекращена разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37), машину, находившуюся уже в стадии окончательной сборки выкинули на свалку. Согласно указаниям, исходившим лично от Н.С. Хрущева, для сокращения расходов, запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация уже существующих, поэтому, официально все работы теперь велись лишь в рамках модификационного развития. Так было и с Су-15: начальством самолет рассматривался лишь как дальнейшая модернизация комплекса перехвата Т-3-8М.
Исходя из накопленного в ОКБ опыта, в процессе проектных работ и согласования с военными ТТТ к новой машине, постепенно вырисовывался облик нового перехватчика. Решено было основную ставку сделать на рост боевых возможностей нового комплекса за счет расширения диапазона высот и скоростей перехватываемых целей. Существовавшие для Т-3-51 и Т-3-8М (т.н. «первого» и «второго» комплексов перехвата) ограничения были связаны, в первую очередь, с возможностью перехвата только в заднюю полусферу (ЗПС) цели, а это, в свою очередь, объяснялось невысокими характеристиками РЛС и ракет типа К-8М. Обеспечение возможности перехвата в переднюю полусферу (ППС) цели и снижение нижней границы применения ракет снимало эту проблему, поэтому, на новом перехватчике предусматривалась установка модернизированного варианта РЛС («Орел-2» разработки ОКБ-339, главный конструктор – Г.
М. Кунявский) и ракет (К-8М-2 ОКБ-4. главный конструктор – М.Р. Бисноват).
Новая РЛС должна была иметь увеличенный диаметр зеркала антенны, поэтому, прежний вариант компоновки носовой части фюзеляжа (НЧФ) типа Т-43/Т-47 с носовым в/з и РЛС в подвижном конусе уже не мог удовлетворить конструкторов, под станцию требовалось выделить весь объем НЧФ, а воздухозаборники сделать боковыми. В ОКБ имелся опыт подобных работ: по сходной схеме был создан и испытывался в 1957-58 г.г. опытный самолет П-1, а позднее, в рамках работ по теме Т-37 проектировался экспериментальный самолет Т-59, предназначавшийся для отработки новой РЛС. Конструкторский задел по этому проекту и стал той базой, на которой начались работы по теме Т-58. Работы в этом направлении продвинулись достаточно далеко: к середине 1961 года в ОКБ было в полном объеме выполнено рабочее проектирование и даже началось изготовление 2-х экземпляров самолета, летного и прочностного (т.е. предназначенного для испытаний на статическую прочность). По аэродинамической компоновке Т-58 повторял основные черты Т-3, конический обтекатель РЛС плавно переходил в обводы фюзеляжа, а воздухозаборник был перенесен из НЧФ на боковую поверхность и сделан прямоугольным, с вертикальным клином торможения. На самолете по прежнему устанавливался один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью «заимствованы» с Т-3.
Наряду с этим, в 1960 г. в ОКБ рассматривался еще один вариант компоновки Су-15, предусматривавший, по сути, создание совершенно нового самолета, который стал бы частью нового комплекса перехвата Су-15-40. Проект по этой теме, выпушенный в ОКБ в объеме техпредложения. предусматривал создание двухдвигательного варианта перехватчика оснащенного РЛС «Вихрь-П» и подвеской под крылом двух ракет К-40. Компоновка самолета была выполнена с учетом «правила площадей», с поджатием фюзеляжа в районе фонаря и крыла, само крыло по схеме не отличалось от Т-3, а вот в оперении появился новый элемент – складывающийся нижний аэродинамический гребень, по типу того, что был реализован на микояновских Е-8 и МиГ-23. Силовая установка – два двигателя Р-21Ф-300 (разработки ОКБ-300, главный конструктор – Н.Г. Мецхваришвили). Этот проект был отклонен в пользу микояновского Е-155, обещавшего гораздо более высокие ЛТХ, но не прошел даром и для Су-15, т.к. предусматривал двухдвигательный вариант компоновки, на котором теперь все активнее настаивали военные. Для выполнения требований заказчика, при отсутствии достаточного выбора в типаже двигателем, оставалось пересмотреть начальный проект Т-58 в плане возможности перекомпоновки под установку 2-х двигателей типа Р-11Ф-300 («изделие 37Ф» разработки ОКБ-300, главный конструктор – С.К. Туманский), хорошо отработанных к тому времени на МиГ-21. При этом работы по установке Р-11 сильно облегчались для ОКБ наличием опыта подобной работы на экспериментальном самолете Т-5.
Новый вариант проекта получил заводское обозначение Т-58Д, рабочее проектирование было выполнено во второй половине 1961 г., а в опытном производстве ОКБ на базе задела по Т-58 началось изготовление опытных самолетов. Доработки предусматривали полную перекомпоновку средней и хвостовой частей фюзеляжа под установку новой силовой установки из двух двигателей, при этом обводы фюзеляжа по прежнему выполнялись с учетом «правила площадей» , т.е. с т.н. «приталенностью» в районе стыка с крылом. За счет введения двух двигателей и дублирования гидросистемы и системы энегоснабжения с разнесением их по двигателям, пытались существенно повысить надежность самолета в целом. В остальном, состав оборудования самолета по сравнению с Су-11, практически не изменился. Интересно отметить, что до сих пор все работы велись ОКБ, так сказать, «полуофициально»: из-за запрета Хрущева руководство ГКАТ не рисковало выйти «наверх» с предложениями по созданию нового самолета. Официально работы по созданию Су-15 были заданы ОКБ постановлением СМ СССР только 5 февраля 1962 года, причем, как подчеркивалось: для модернизации комплекса перехвата Т-3-8М. Работы планировалось провести в 2 этапа, первоначально установив на самолете модернизированную РЛС «Орел-Д» и ракеты К-8М-1, а на втором этапе – РЛС типа «Смерч-АС» и ракеты К-8М-2.
Первый летный экземпляр самолета Т58Д-1 в апреле 1962 г. перевезли на аэродром ЛИИ и после наземных испытаний 30 мая «шеф-пилот» ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкцию самолета оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости была увеличена площадь киля, а тормозной парашют перенесли наверх, под обрез РН, заменили колеса шасси и т.д. Все эти изменения были внедрены в конструкцию второго опытного экземпляра самолета, Т58Д-2, который вышел на испытания через год – в мае 1963 года. На этом самолете, в отличие от Т58Д-1, был установлен полный комплект БРЭО, включая РЛС. После окончания заводского этапа работ, в конце июля самолет был официально предъявлен для проведения госиспытаний (ГИ), которые официально начались с 5 августа 1963 года. В октябре, после подъема третьей опытной машины Т58Д-3, оба эти самолета перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где до середины 1964 года на них выполнялась программа ГИ с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный самолет Т58Д-1 после доработок также испытывался в рамках ГИ, но в основном, для отработки аэродинамики и силовой установки самолета. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики: B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев и Е.К. Кукушев, а от ГНИКИ ВВС: В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов.
По воспоминаниям участников, госиспытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически, без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика, очевидно, сказывалась большая взаимная заинтересованность в быстрейшем освоении нового перехватчика и промышленности и военных. Несколько полетов в рамках программы выполнил лично командующий истребительной авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий, в частности, он одним из первых выполнил успешный перехват мишени в переднюю полусферу.
Полностью программа ГИ была выполнена в июне 1964 г. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус рубежа перехвата. Для увеличения запаса топлива на борту был избран нетрадиционный путь: после предварительных консультаций с ЦАГИ, решено было отказаться от «приталенности» и спрямить обводы фюзеляжа по ширине раствора воздухозаборников, «залив» полученный дополнительный объем топливом. В результате подобной доработки, емкость топливной системы самолета увеличилась ровно на треть, с 4200 до 5600 кг. В начале 1964 г. «зашили талию» (пока без доработки топливной системы) на Т58Д-1, опробовав на нем аэродинамику. Самое интересное заключалось в том, что при этом практически не ухудшились, как этого можно было ожидать, аэродинамические характеристики самолета, а следовательно, было полностью удовлетворено требование военных о повышении радиуса самолета с увеличенным запасом топлива. В результате, к лету 1964 г. подобную доработку (но теперь уже с увеличением запаса топлива) выполнили и на Т58Д-3, и после успешного проведения испытаний рекомендовали новый комплекс перехвата в составе: самолет-носитель Т-58Д с двумя двигателями Р-11Ф2С-300, РЛС управления «Орел-Д» и две модернизированных управляемых ракеты типа К-8М-2 (получивших новое обозначение К-98) с тепловой и радиолокационной ГСН в серию и для принятия на вооружение.
Запуск самолета в серию планировался на новосибирском авиазаводе N 153 заранее, под Т-58Д было даже зарезервировано «место»: новому самолету здесь был присвоен внутризаводской индекс «изделие 37», и предполагалось, что он постепенно сменит в производстве Су-11 («изделие 36»). Но, как мы помним, в дело вмешался А.С. Яковлев, и место Т-58Д в серии занял Як-28П, ставший на заводе «изделием 40». И хотя полный комплект документации по машине к 1964 году был передан в Новосибирск, запуск самолета в производство, несмотря на самые благоприятные отзывы военных, был отложен почти на год. Постановлением СМ СССР от 30 апреля 1965 года комплекс перехвата Су-15-98 был принят на вооружение и запущен в серию. При этом, каждая составляющая комплекса получила новое официальное название: самолет – Су-15, РЛС – РП-15, а ракеты – Р-98.
Первый предсерийный самолет Су-15 был собран в Новосибирске в начале следующего, 1966 года и облетан заводским летчиком-испытателем И.Ф. Сорокиным 6 марта, а полномасштабное серийное производство развернулось лишь с 1967 года. ОКБ отнюдь не провело все это время в праздном ожидании событий: на опытных самолетах было выполнено несколько программ специальных испытаний по улучшению всего комплекса характеристик самолета, в частности, испытано крыло с т.н. «наплывом» для улучшения эффективности элеронов на малых скоростях, отработаны меры по повышению эффективности РЛС и др. Кроме этого, отрабатывалась возможность базирования самолета на ГВПП, для чего вторую опытную машину Т58Д-2 (кстати, единственную из опытных, оставшуюся недоработанной, т.е. «приталенной» машиной), в 1965 году доработали в вариант Т-58Л с лыжным шасси, после чего, в период 1965-70 г.г. испытывали по спецпрограмме определения взлетно-посадочных характеристик на ГВПП, а Т58Д-1 в 1965-66 г.г. доработали в экспериментальный СКВП Т-58ВД, установив в фюзеляже 3 дополнительных подъемных двигателя РД-36-35 (разработки ОКБ-36, главный конструктор – П.А. Колесов). В период 1966-67 г.г. этот самолет использовался в ОКБ как ЛЛ для отработки методики укороченного взлета и посадки в рамках программы создания СКВП Т-58М. 9 июля 1967 года Т-58ВД наряду с другими новинками демонстрировался на воздушном параде в Домодедово, машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев.
С 1967 года Су-15 начали поступать на вооружение строевых полков истребительной авиации войск ПВО. Первыми машину освоили летчики 148 ЦБП и ПЛС в Савастлейке, а из строевых частей – 611 ИАП МО ПВО, базировавшийся на АЭ Дорохове. Летчики этого полка участвовали в параде в Домодедово, а с сентября 1967 по июль 1969 успешно провели войсковые испытания самолета. В ходе серийного производства, самолет постепенно дорабатывался, крупный комплекс доработок был внедрен в 1969 г., когда на самолете было установлено новое крыло с т.н. «наплывом» меньшей стреловидности на концевой части, новые двигатели Р11Ф2СУ-300 и система управления пограничным слоем (УПС), предназначенная для снижения скорости на посадке (в эксплуатации не задействовалась). Часть серийных машин использовалась в ОКБ в качестве опытных для отработки различного оборудования, позднее внедрявшегося в серию на новых модификациях самолета. В частности, таким образом на Су-15 были испытаны: система автоматического управления САУ-58, новый двигатель Р13-300, подвесная пушечная установка ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенная для установки на Т-6 (будущий Су-24) и опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-бА» . Серийное производство Су-15 завершилось в 1970 г., в серии машину сменила новая модификация самолета – Су-15Т(ТМ).
Для обучения применению Су-15, в ОКБ был спроектирован учебно-тренировочный вариант самолета. Несмотря на предложения ОКБ, самолет не был вовремя включен в план опытных работ, в результате, разработка спарки шла с большим опозданием относительно сроков создания боевых машин. Позднее, уже после получения задания, проектирование затянулось из-за неясности ситуации с вариантом комплектации самолета оборудованием. Первоначальный вариант учебно-боевого самолета У-58Б, оборудованного полным комплектом БРЭО, включая РЛС, для ускорения процесса создания, вскоре дополнили учебно-тренировочным У-58Т, на котором состав «борта» был существенно «урезан» (отсутствовала РЛС, система наведения «Лазурь», САУ-58, система вооружения и т.д.). Этот вариант был сравнительно быстро спроектирован и построен уже к лету 1968 года, опытную машину 26 августа в воздух поднял летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. До конца года на самолете была, в основном, выполнена программа заводских испытаний, а в следующем, 1969 году самолет успешно прошел госиспытания и был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Приказом министра обороны от 3 июля 1970 г., машину приняли на вооружение под официальным обозначением Су-15УТ. Полномасштабное серийное производство спарки («изделие 42») было развернуто в Новосибирске в 1970 году и продолжалось до 1972 г. В единственном экземпляре, но все же был построен и образец учебно-боевого самолета У-58Б. Строительство его сильно затянулось, и на испытания самолет, оснащенный РЛС «Тайфун», вышел лишь летом 1970 г. 24 июня заводской летчик-испытатель А.С. Грибачев в первый раз поднял его в воздух. Самолет имел сильно упередненную центровку и проходил лишь заводские летные испытания, в серийное производство запущен не был.
Как уже упоминалось, создание Су-15 должно было стать лишь первым этапом работ по новому комплексу средств перехвата. На 2-м этапе модернизации предполагалось путем оснащения самолета новой, более мощной и помехозащищенной РЛС, средствами автоматизации и модернизированными ракетами, обеспечить существенное повышение боевых возможностей комплекса. Работы по этому плану начались в ОКБ сразу после окончания госиспытаний Су-15, в 1965 году. К 1967 году в ОКБ начался выпуск техдокументации для модернизированного варианта Су-15, оборудованного РЛС «Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы были приостановлены и возобновлены вновь в 1968 году. Теперь, согласно ТТТ, на самолете планировалось установить РЛС «Тайфун», созданную на базе станции «Смерч» (разработки ОКБ-339 МРП, главный конструктор – Ф.Ф. Волков), а также более мощные двигатели Р13-300 с задействованной системой УПС, расширенные воздухозаборники, усиленную переднюю опору шасси со спаркой колес, новые бустера в гидросистеме и т.д.; вооружение самолета должны были составить 2 модернизированных ракеты К-98М.
Новый вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т. Комплект рабочей документации был передан на завод в г. Новосибирск, где начались работы по подготовке к изготовлению опытной партии самолетов, получивших внутризаводское обозначение «изделие 37М». А в самом ОКБ в модифицированный вариант дорабатывался один из серийных Су-15. Переоборудование было завершено к концу 1968 года, заводские испытания начались с начала января 1969 г., 31 января летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов в первый раз поднял самолет в воздух. После заводских испытаний машину сразу передали на совместные госиспытания, в ходе которых было выдано предварительное заключение о возможности серийного производства. К концу 1970 г. на заводе в г. Новосибирске была полностью завершена сборка опытной партии Су-15T (Т-58Т). Эти самолеты были выпущены в ограниченном количестве, т.к. вскоре было принято решение об оснащении самолета модернизированным вариантом РЛС – «Тайфун-М».
Для отработки нового варианта станции, в 1969 году в ОКБ был модифицирован еще один серийный Су-15, на котором установили доработанный вариант РЛС. Кроме этого, по требованию военных, с целью обеспечения т.н. «фронтового» применения самолета, дорабатывалась вся система вооружения. Наряду с ПТБ, на подфюзеляжные держатели обеспечивалась подвеска и применение бомб, пушечных контейнеров или блоков НУРС. Самолет был закончен производством и вышел на испытания в 1970 году, а 18 августа начались госиспытания самолета в компоновке с новой штатной РЛС «Тайфун-М». Сначала в летных испытаниях принимал участие лишь один самолет, с февраля 1971 года, к ГСИ подключили и вторую машину, на которой к этому времени также завершили доработки РЛС. Позднее, уже в декабре 1971-го, на ГСИ поступили два первых серийных самолета Су-15ТМ производства новосибирского завода, штатно оборудованных РЛС «Тайфун-М». В летных испытаниях по программе ГСИ принимали участие летчики-испытатели ГНИКИ ВВС: В.И. Мостовой, Э.М. Колков, В.В. Мигунов и С.А. Лаврентьев. ГСИ проходили в 2 этапа и были официально завершены лишь в апреле 1973 года, самолет был рекомендован для принятия на вооружение. Серийное производство самолета было развернуто с 1971 года, Су-15ТМ сменил на стапелях Су-15T, начиная с 3-й серии и выпускался вплоть до 1975 года. На вооружение комплекс Су-15-98М в составе: истребитель-перехватчик Су-15ТМ с двигателями Р13-300, РЛС РП-26 («Тайфун-М») и УР Р-98М был принят постановлением СМ СССР от 21 января 1975 года. Начиная с 1972 года Су-15ТМ пошли на вооружение строевых полков авиации войск ПВО, войсковые испытаний самолета прошли в период с февраля 1975-го по июль 1978 года на базе одного из учебных авиаполков 148 ЦБП и ПЛС в Савастлейке. В ходе серийного производства самолеты постепенно дорабатывались. Так, в частности, за счет установки САУ-58-2, была обеспечена возможность маловысотного перехвата, внедрен радиопрозрачный конус обтекателя оживальной формы, улучшавший характеристики РЛС, обеспечена возможность замены пусковых устройств на балочные держатели в варианте фронтового применения самолета, а в систему вооружения наряду с ракетами Р-98М включена подвеска двух ракет малой дальности типа Р-60М с ТГС (позднее эта доработка была выполнена на всем парке ранее выпущенных машин). Еще одной интересной работой стала установка на Су-15ТМ двигателей увеличенной тяги Р25-300. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-15бис, вышел на испытания в июле 1972 г., успешно прошел заводские и государственные испытания, но в серию не запускался в связи с ограниченным количеством двигателей данного типа.
На базе Су-15ТМ по заказу ВВС был также создан учебно-боевой вариант самолета. Для сокращения сроков разработки, переделки были сведены к минимуму: в отличие от Су-15УТ, фюзеляж на новом варианте спарки Су-15УМ (заводской шифр ОКБ У-58ТМ, обозначение серийного завода – «изделие 43») не удлиняли, а кабину инструктора включили в конструкцию, «вписав» в обводы Су-15ТМ только за счет сокращения состава БРЭО, даже без уменьшения объема топлива. Несмотря на отсутствие РЛС, Су-15УМ, в отличие от Су-15УТ, все же был учебно-боевым самолетом и обеспечивал применение в учебных целях ракет Р-98МТ и Р-60 с ТГСН. Опытный самолет был собран в Новосибирске к весне 1976 года, в первый раз машину поднял в воздух 23 апреля заводской экипаж в составе: В.Т. Выломов и В.А. Белянин. Заводские испытания в течение мая провели Е.С Соловьев и Ю.А. Егоров, а в период с июня по ноябрь 1976 г. самолет успешно прошел госииспытания, был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Производство Су-15УМ началось в 1976 г., последние серийные спарки ушли с завода в строевые части уже в начале 1980 года.
Следует упомянуть и о не нашедших применения проектах по самолетам типа Су-15. Так, например, в период 1966-67 г.г. в качестве альтернативы будущему Су-15ТМ рассматривался проект под условным обозначением Су-15-30, предусматривавший установку на самолете двигателей типа Д-30, РЛС «Смерч-А» и подвеску двух ракет типа К-40. Работы по дальнейшему модификационному развитию схемы Су-15 продолжались в ОКБ и позднее, уже в 70-е годы. Предполагалось, что можно добиться существенного повышения всего комплекса летно-технических характеристик (ЛТХ) самолета за счет улучшения его аэродинамики и установки новых, более экономичных двигателей. Работы предлагалось осуществлять поэтапно. Так, на первом этапе планировалось установить и испытать на самолете двигатели Р25-300 (что, как мы помним, и было осуществлено на Су-15бис), а на втором этапе – отработать новое крыло оживальной формы и увеличенной площади. При неизменных прочих параметрах конструкции, даже это позволяло резко улучшить почти все основные ЛТХ, кроме того, на новом крыле размещались 2 дополнительные точки подвески (проект получил рабочее название Су-19). На третьем этапе работ (самолет под названием Су-19М) планировалось установить новые более мощные и экономичные двигатели Р67-300, а меньшие габариты новой силовой установки позволяли увеличить запас топлива на борту. Наряду с аэродинамикой, определяемой новым, оживальным крылом, это обеспечивало существенное повышение дальности и продолжительности полета, увеличение рубежей перехвата, улучшение разгонных характеристик и т.д. Как еще один интересный вариант предлагавшейся модификации, можно упомянуть о проекте штурмовика Су-15Ш, рассматривавшемся в ОКБ в период 1969-1970 гг., как альтернатива работам по созданию самолета Т-8 (Су-25). Но все эти работы не вышли из этапа поисковых, реально же, серийный выпуск самолетов Су-15 закончился в 1979 году, с окончанием производства спарки Су-15УМ. Еще раньше, в 1976 году, завершилось производство боевых самолетов Су-15ТМ.
Су-15 заслужил при эксплуатации в войсках гораздо больше положительных оценок, чем его предшественники Су-9 и Су-11, т.к. был достаточно надежной и приятной в управлении машиной. В 1970-е и 80-е годы парк Су-15 (наряду с МиГ-23) различных модификаций составлял основной костяк истребительной авиации войск ПВО страны, ими было вооружено около 25 строевых частей. В ходе реформы войск ПВО в конце 1970-х, многие истребительные полки были переподчинены ВВС, после чего, оставшиеся на вооружении Су-15 использовались как истребители, а на Су-15TM даже пытались, правда, без особого успеха, отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим, Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство в качестве перехватчиков. Рамки данной статьи практически не дают возможности связно рассказать об эксплуатации самолета в строю, скажем лишь, что в авиации войск ПВО, пожалуй, не было более «результативного», чем Су-15 истребителя-перехватчика по критерию «участия в реальных перехватах целей-нарушителей госграницы СССР». На его «боевом счету» участие минимум в трех широко известных инцидентах:– 20 апреля 1978 г. к-н А. Басов на Су-15ТМ перехватил и сбил над Кольским п-овом «Boeing-707» южнокорейской авиакомпании KAL; – 18 июля 1981 г. к-н В. Куляпин на Су-15 перехватил и таранным ударом сбил в небе над Грузией аргентинский транспортный самолет, нарушивший границу СССР со стороны Ирана; – 1 сентября 1983 г. м-р Г. Осипович на Су-15 перехватил и сбил над Сахалином «Boeing-747» южнокорейской авиакомпании KAL.
Су-15 также неоднократно привлекались и к уничтожению дрейфующих аэростатов, нарушавших воздушное пространство СССР в те годы. Последний такой случай имел место 2 сентября 1990 г., когда к-н И. Здатченко на Су-15ТМ сбил разведывательный аэростат над Кольским п-овом.
Интересно отследить западные представления о Су-15. Неизвестно, что в реальности знали о самолете ЦРУ и РУМО США, но если судить по открытым публикациям в прессе, то на западе наличие в СССР нового перехватчика идентифицировали только после воздушного парада 1967 г., причем, сразу в двух модификациях (ими были обычный Су-15 и опытный Т-58ВД), которым было присвоено обозначение «Flagon-A» и «-В» (соответственно). Позднее, по мере появления новых модификаций, исключительно по внешним отличительным признакам были идентифицированы: Су-15УТ («Flagon-C»), Су-15 с доработанным крылом («Flagon-D» ), Cy-15ТМ («Flagon-E») и, наконец, Су-15УМ («Flagon-G»).
Достаточно верно были определены и характеристики самолета, так, в качестве двигателей правильно указывались Р-11 и Р-13, а РЛС -– «Skin Scan» (Flagon-A) и «Twin Scan» (Flagon-E), идентичные, как указывалось, установленным на самолетах Су-9/МиГ-21 и МиГ-25 (что также соответствовало истине). Лишь появление на Су-15ТМ оживальных обтекателей РЛС и последующее переоборудование парка этих машин по программе доработок после перелета в Японию на МиГ-25П В. Беленко, внесло некоторую сумятицу в умы западных аналитиков. Было решено, что в СССР началось производство новой модификации самолета, оснащенной двигателем типа АЛ-21Ф и новой РЛС. Самолет назвали Су-21 и присвоили кодовое обозначение «Flagon-F». Эта «утка» до сих пор имеет хождение в виде отдельных компилятивных публикаций и даже моделей самолета! Определенный всплеск интереса к самолету на западе в 1980-е годы был связан с его участием в сентябрьских событиях 1983 г., тогда же его доселе закрытое название впервые появилось и в советской прессе.
Довелось самолету стать и «звездой экрана», автор помнит тот шквал энтузиазма, который поднялся в наполненном фанатами авиации зале ДК МАИ при просмотре советского боевика «Ответный ход», в заключительных кадрах которого были показаны Су-15 с подвесками учебных ракет на ВПП крымского аэродром Бельбек, где проходили съемки фильма…
Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца 1980-х годов, и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса, а вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была более печальной: довольно большое число этих самолетов даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОВСЕ 1990 г. и было уничтожено на базах разделки. В России самолет был снят с вооружения почти сразу после 1991 г., а вот в независимой Украине часть машин, избегнувших печальной участи, еще некоторое время находилась на вооружении авиации ПВО, в частности, в составе 636 ИАП на АЭ Краматорск и 62 ИАП на АЭ Бельбек.
В.Павлов
Журнал «М-хобби» 04 - 1997
Свежие комментарии