ИСПЫТАТЕЛИ ПЕРВОГО СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА
Однажды, при разговоре на затронутую тему - о важности интеллектуального начала в работе летчика - ведущий инженер В.А.Павлов напомнил об одном эпизоде летных испытаний самолета Ту-22, с которым столкнулся в свое время летчик-испытатель Э.В.Елян.
Ту-22Р
Павлов познакомился с Еляном, когда начинал работу как инженер на летно-испытательной и доводочной базе. Елян - ведущий в то время летчик своего знаменитого ОКБ, в котором параллельно шла работа по ряду интересных проектов, поразил необыкновенной щедростью на тепло, улыбку. Он был полон обаяния, которое буквально выплескивалось из него. От него, как от неистощимого аккумулятора, окружающие заряжались энергией и добротой. Павлов рассказывал, что однажды, году в шестьдесят третьем, в полете необходимо было проверить поведение боевого самолета при отказе автопилота. В воздухе случилось непредвиденное: когда штурман включил режим отказа, то вместо предусмотренного относительно медленного выхода стабилизатора на большие (но не большие, чем предельно допустимые 5-6 градусов) углы отклонения стабилизатор неожиданно стал отклоняться очень быстро, причем, как потом выяснилось, максимально возможное при этом значение угла могло превысить заданное, предусмотренное значение примерно втрое.
Причиной всему была грубая ошибка, допущенная инженером по оборудованию при регулировке исполнительного механизма автопилота на земле. Лишь благодаря исключительно высокой чувствительности летчика, быстроте его реакции и полному интеллектуальному контролю крайне опасной ситуации удалось предотвратить выход самолета на недопустимую перегрузку. Причем всю меру опасности случившегося, так же, как мастерство летчика, смогли по-настоящему оценить на земле, после того, как расшифровали записи приборов. До сих пор Павлову памятна глубокая тишина, которая наступила во время оживленного разбора материалов полета, когда всем стало ясно вдруг, какой опасности подвергался экипаж. До сих пор в памяти подавленность инженера, допустившего невольную ошибку, как и спокойная благородная сосредоточенность летчика.Отношение к Э.В.Еляну, прямо надо сказать, далеко неоднозначное. Приходилось слышать отзывы о нем восторженные и явно негативные (равнодушных - не было). От двух совершенно разных людей, опиравшихся на совершенно разные версии, слышал даже, что на Еляне - некая моральная вина за катастрофу с Ту-144, случившуюся в Париже. Петр Михайлович Лещинский - главный аэродинамик летно-испытательной и доводочной базы ОКБ, опытнейший специалист, давно и хорошо знавший Еляна в деле, говорил о нем только доброе. Даже тогда, когда он уже и не работал на фирме Туполева.
Кстати, в ОКБ им. Микояна, где Эдуард Ваганович стал работать после того, как закончил летать, он нашел себя в интересной, полезной и широкой сфере деятельности. Главный конструктор ОКБ Г.А.Седов рассказывал: "Хорошо работает у нас Елян. Он очень квалифицированный, смышленый и энергичный человек. Кроме того, что он хорошо владеет представлениями о полете (он ведь летал и на истребителях, и много летал на тяжелых машинах), он очень полезный для нас человек в организационных делах. Скажем, возникла необходимость перелетов наших самолетов для их демонстрации - в Англию, Францию, Канаду. Приходит он, к примеру, к министру гражданской авиации, чтобы заручиться поддержкой в штурманском и ином обеспечении дальних перелетов, представляется, а он ему говорит: "Эдуард Ваганович, да я же Вас знаю, Вы меня выпускали на Ту-22". Помимо того, что Елян большой организатор, он полезен для нас своими изысканиями в области эргономики, то есть в части стыковки летчика и оборудования, кабины. Он, в частности, критически переосмыслил всю информацию, какая была нам доступна по самолетам, базирующимся на морских кораблях. Выполненный им анализ во многом помог нам, когда мы уже практически приступили к созданию корабельной авиационной техники. Плановой работы у него, я бы сказал, нет, действует он в порядке свободного поиска. И он, повторяю, очень полезный для нас человек. Мы его и раньше хорошо знали. Поэтому и взяли охотно к себе на фирму".
Добрым словом вспоминает Эдуарда Вагановича Еляна давний его товарищ по работе в ЛИИ В.П.Васин. У них в ЛИИ была даже общая работа по испытаниям микояновской машины Е-50 с ЖРД. Начинал ее В.Г.Мухин, продолжил Васин, а Елян успел принять небольшое участие, и его перевели в КБ Сухого. "Но у него там что-то не заладилось, - рассказывал Васин, - была у него неудачная посадка. Его обвинили бог знает в чем. Но скорее всего дело было в том, что не могло быть в одном КБ двух таких сильных лидеров, как Владимир Ильюшин и Эдуард Елян. Хотя, по словам Э.В.Еляна, их личные отношения с B.C.Ильюшиным складывались вполне нормальными. Елян перешел к Туполеву и проявил там себя очень здорово.
Он был хорошим летчиком, настоящим командиром экипажа. Был он и умелым руководителем летных испытаний, старшим летчиком-испытателем ОКБ. Однако требовательность его (надо сказать, совершенно не излишняя, как я мог неоднократно убедиться в этом) не всем нравилась, и он ушел, не получив поддержки Генерального конструктора. Мы с Эдуардом Вагановичем и сейчас сохраняем товарищеские отношения. Связывала нас время от времени и общая работа по корабельной тематике: его - от микояновской фирмы, куда он перешел, и моя - от ЛИИ. На крейсер "Тбилиси" я был приглашен для общего руководства первыми полетами Су-27 и МиГ-29. Моряки были новичками в этом многосложном деле, а у нас кое-какой опыт уже был. От каждого КБ были свои представители, необходимо было организовать взаимодействие группы руководства полетами и с ними. На долю Эдуарда Вагановича выпала совершенно своеобразная роль. Он был в боевом расчете - находился непосредственно перед стартующим самолетом и поддерживал прямую связь с пилотами. Мы располагались в теплой, закрытой рубке. Он же, облаченный в противорадиолокационный комбинезон, находился на палубе, обдуваемый всеми ветрами. И действовал очень четко, виртуозно даже, подстать стартерам, которых можно было видеть прежде в американских фильмах: у этих людей, как у фокусников, одновременно работали и глаза, и руки, и ноги".
второй прототип Е-50-2
В 1943 г. 16-летним мальчишкой Эдуард Елян поступил в спецшколу ВВС в Свердловске, в 1944 г. закончил 9-ю военную авиационную школу в Бугуруслане, а в 1948 г. - Борисоглебское училище летчиков, в котором остался инструктором. Прорвался во второй набор в Школу летчиков-испытателей, и после ее окончания в 1953 г. был направлен в ЛИИ. "Набирали тогда в Школу 20 человек, - рассказывал Эдуард Ваганович, - и, как говорили тогда, Сталин подписал разрешение выделить на их обучение 20 миллионов рублей". Когда Елян был еще в Школе, он летал в одном экипаже (вторым пилотом) со знаменитым, погибшим впоследствии, летчиком ОКБ Туполева А.Д.Перелетом. В ЛИИ выполнил несколько работ, среди которых основная, пожалуй, была связана с исследованием заглохания двигателей при стрельбе реактивным и пушечным вооружением. Итогом этих испытаний была разработка и установка клапанов сброса (КС) системы парирования заглохания и встречного запуска двигателей на таких самолетах, как МиГ-15, МиГ-19, нашедших в дальнейшем применение и на других самолетах. Большая работа была проведена Еляном по испытаниям на прочность МиГ-15 с подвесными баками, которые срывались при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.
Другую, весьма сложную, программу испытаний самолета Ан-2 проводили после двух (или трех) катастроф этого самолета. Ее цель - выявление их причин и устранение дефекта машины. Только через год после таинственной катастрофы одного из самолетов случайно выяснилось, что произошло столкновение самолетов в зоне тренировочных полетов: один из находившихся там самолетов своими колесами ударил по крылу другого, оставшись при этом невредимым. Катастрофа еще одного самолета произошла прямо перед аэродромом. При уходе на второй круг самолет упал на хвост и разбился. "Машина оказалась прекрасной, - говорил Э.В.Елян. - Удовлетворяла она всем требованиям. Но у нее при заходе на посадку надо было триммер с электрическим управлением выбирать полностью на себя для балансировки, а при уходе на второй круг надо было успеть отдать триммер от себя. Если пилот не успевал сделать это вовремя, то одному человеку уже не удавалось удержать штурвал, и машина становилась на дыбы. В этом, по-видимому, была причина гибели этого самолета. Мы "поймали" эту причину, усугублявшуюся еще и тем, что груз на разбившемся Ан-2 оказался непривязанным и ушел назад, создав очень заднюю центровку". Работая затем в КБ Сухого, Елян провел испытания ряда машин, в том числе сдал на Государственные испытания в НИИ ВВС самолет С-1. В 1960 г. после гибели Ю.Т.Алашеева, 21 декабря 1959 г., Еляна пригласили работать в ОКБ Туполева. Там он провел большой объем испытаний машины Ту-22К, а также исследования на больших углах атаки самолетов Ту-16 и Ту-134.
Вспоминая первые шаги своей работы в КБ Туполева, Э.В.Елян говорил: "Мне повезло. Я начинал работу на Ту-22, которую вел знаменитый конструктор, заместитель Андрея Николаевича Туполева Дмитрий Сергеевич Марков. Это был прекрасный инженер старой российской, а в чем-то и американской школы, у которого все аспекты проблемы, все замечания тщательно анализировались и делались определенные выводы. Был он и очень внимательным, интеллигентным человеком. Рядом со мной летали летчики-испытатели очень высокого класса: В.П.Борисов, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, М.В.Козлов, А.Д.Бессонов. Каждый из них, кто в большей, кто в меньшей мере, внес свою лепту в развитие авиации. В КБ Туполева было много тем, много главных конструкторов и много работы у летчиков. Все они - специалисты высокого летного класса, в биографии каждого много своих, тонких испытаний, трудных опасных ситуаций, из которых они с честью выходили".
Ту-144
Вершиной испытательской карьеры Еляна стала работа по самолету Ту-144. Машина была новаторской во многих отношениях и потребовала активного участия летчиков в ее создании еще на стадии проектирования. В частности, вместе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Н.В.Адамовичем, Елян многое сделал для повышения эффективности работы экипажа с бортовой вычислительной машиной: ведь впервые в практике создания отечественных навигационных комплексов не планировалось присутствие в экипаже штурмана, а самолетом должны были управлять (и в том числе выполнять навигационные задачи) два летчика и бортинженер, вооруженные БЦВМ. Эта работа оказалась возможной благодаря прогрессивной роли Леонида Львовича Кербера - одного из сподвижников А.Н.Туполева, ответственного за оборудование самолетов фирмы.
Главным результатом работы Еляна над сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС) был первый подъем Ту-144 в качестве командира экипажа, состоявшего из четырех человек. Несмотря на внешнее сходство с англо-французским "Конкордом", машина оказалась совершенно своеобразной, этапной для отечественного самолетостроения и потребовала такого же рывка по многим направлениям науки, технологии, какой стал необходимым в свое время при создании Ту-4. В известном смысле проблемы проектирования и испытательных полетов самолета Ту-144 по сравнению с теми, которые возникли на Ту-4 (копии самолета B-29), были гораздо сложнее. В создании Ту-144 принимали участие около тысячи предприятий отечественного самолетостроения. Эдуард Ваганович Елян глубоко убежден, что если бы Андрей Николаевич Туполев, которого он уважал беспредельно, был жив, он не дал бы "зарубить" 144-ю. Больше, чем кто-либо, Елян знал о недостатках машины, но он знал и ее несомненные достоинства.
О первом вылете на Ту-144 Елян рассказывал предельно прозаически: "Поднимали мы Ту-144 дней десять. Шла последняя декада декабря 1968 г. Не было погоды. Буквально обедали в самолете - ждали "окна". В день вылета пригнали даже Ил-14 с углекислотой - разгоняли облачность. Несколько дней я жил на даче у Владимира Николаевича Бендерова - ведущего инженера по летным испытаниям Ту-144, рядом с базой. Андрей Николаевич приезжал на аэродром каждый раз, когда вероятность вылета возрастала. Наконец, на десятый день в одно такое "окно" мы проскочили.
Полет длился всего 38 мин. Андрей Николаевич после длительного разбора полета поздравил участников работы, пригубил рюмочку коньяку и оставил нас праздновать в большом зале за накрытыми столами начало полетов и наступление нового, 1969 г.". Приземленность рассказа Эдуарда Вагановича, его нежелание обсуждать саму постановку вопроса о доверии, которое было оказано именно ему - поднять первым важнейшую, самую престижную в то время для страны машину, притом, машину очень непростую, непривычную, говорят сами за себя.
Конечно же, этому полету предшествовала огромная подготовительная работа экипажа на земле, "полеты" на пилотажных стендах, полеты Еляна на самолете-аналоге, но это не умаляет значимости сделанного в первом полете. О чем Елян говорил загораясь, так это о достоинствах новой для того времени бесхвостовой схемы самолета. Он дал очень высокую оценку пилотажным свойствам и аэродинамическим характеристикам бесхвостки (как аналога, построенного на базе МиГ-21, так и собственно Ту-144). Он рассказывал: "Я в свое время летал на истребителях с прямым крылом и должен заметить, что стреловидное крыло принесло летчику на взлетно-посадочных режимах полета прежде всего много неудобств, всякого рода срывов, раскачку. Особенно неприятным для меня был самолет Ла-15: чуть перетянешь ручку во время пилотажа - моментально сваливался в штопор. К этой особенности надо было как-то приспособиться. Так вот, самолет-бесхвостка на базе МиГ-21 (аналог Ту-144) на дозвуковой скорости стал очень походить по своим характеристикам на самолет с прямым крылом.
МиГ-21И. Музей ВВС. Монино.
У него управляемость была совершенно бесподобной. Я мог убедиться в этом, сделав около десятка полетов в октябре 1968 г. Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч, как у МиГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге. Были некоторые сложности на сверхзвуковой скорости - легко устранимая неустойчивость машины типа "гусиный шаг" до числа М=1,7. Артем Иванович Микоян однажды пригласил меня к себе для обсуждения характеристик бесхвостки. Я дал высокую оценку машине и спросил его: "А почему Вы не делаете такой истребитель?" Микоян прекрасно понимал, что за счет увеличения абсолютной строительной высоты крыла можно было на несколько сот литров (до 400 л) увеличить запас топлива и получить другие преимущества. Но, насколько мне помнится, ЦАГИ занял тогда особую позицию и считал такую модификацию неперспективной.
Аналог дал весьма полное представление о 144-й. Ту-144, как и аналог, чувствовал себя около земли просто прекрасно. Благодаря экранному эффекту и близости земли с высоты примерно 20 м ощутимо возрастала подъемная сила и уменьшалась вертикальная скорость машины. А когда на самолете установили переднее крылышко, скорость его при заходе на посадку составила всего 260 км/ч. Это было ниже, чем у самолета Ил-62 - 280 км/ч, который Аэрофлот поставил "в пример" фирме Туполева".
Елян вспоминал, что однажды вместе с летчиком ОКБ Сергеем Тимофеевичем Агаповым на Ту-144 они взлетали, летали и садились в такую непогоду, когда нижняя кромка облаков была около 40 м, а видимость не более 300-400 м, и никто в Московской области летать не мог. Конечно, большое значение имела весьма совершенная автоматизация управления самолетом. Подчеркивая явные достоинства сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, Эдуард Ваганович отметил как большой и неожиданный промах этого проекта такую особенность. На маршруте между Москвой и Хабаровском в северном полушарии были обнаружены, так называемые, температурные "линзы". Их протяженность составила до 1500- 2000 км, и в центре таких линз температура достигала около - 46°, то есть была примерно на 10° выше стандартной. Повышение температуры от расчетной (-56°С) на 1° вызывает уменьшение дальности на 1%. Таким образом, при полете на дальность 6500 км потеря дальности доходила до 400-600 км. Этого ни ОКБ, ни ЦАГИ не учли. Выяснить это удалось после тщательного анализа многолетних метеорологических данных. Это означало, что для трассы Москва - Хабаровск протяженностью 6300 км практическая дальность полета самолета Ту-144 должна была соответствовать, примерно, 7000 км. Поэтому самолет на весьма перспективной трассе (время полета около 3,5 ч) оказался перетяжеленным, и потребовалась специальная программа снижения массы машины. Заявленная дальность Ту-144 - 6500 км (в то время как мы с трудом, на пределе ходили до Алма-Аты) удивляла французов весьма и весьма. Может быть, именно поэтому, когда были собраны все куски развалившейся в Ле Бурже машины, не было найдено только деталей огромных насосов-регуляторов, которые, как озабоченно предполагали французы, способны были обеспечить такой машине с двухконтурным и форсажным турбореактивным двигателем дальность 6500 км.
Ту-144Д
Ту-144 заслуженно привлекал внимание специалистов и обещал устойчивый коммерческий успех за счет быстрой оборачиваемости, всепогодности. На самолете Ту-144 впервые в Советском Союзе было получено столь высокое аэродинамическое качество на сверхзвуковой скорости - более 7 (выше, чем у "Конкорда"). Во многом своей весьма совершенной аэродинамикой и компоновкой Ту-144 обязан ведущим специалистам ОКБ и ЦАГИ Г.А.Черемухину, Л.Е.Васильеву, В.И.Близнюку. Удачными оказались многие конструктивные решения и целые системы, например, система кондиционирования, но ждала своего решения проблема снижения расхода топлива.
На французских летчиков произвела большое впечатление кабина Ту-144. Как выяснилось позже, пульты кабины "Конкорда" были гораздо сложнее, чем на Ту-144. Французский летчик-испытатель Андре Тюрка, впервые поднимавший "Конкорд", даже не поверил, по словам Еляна, тому, что увидел, но все понял, когда узнал, что система управления нашего самолета была иной - она имела четырехкратное резервирование, в отличие от трехкратного на "Конкорде". Главным идеологом этой системы, против которой, как недееспособной, выступали многие, был Лазарь Маркович Раднянский. При трехкратной системе решение вопросов по выключению какой-то системы и подключению резерва ложилось на экипаж, поэтому были необходимы всякого рода сигнализаторы, тумблеры переключения и т.п. У Ту-144 при выходе из строя одного элемента, продолжали работать оставшиеся три, это не доставляло пилотам никакого беспокойства. Наша кабина была более спокойной. Позже четырехканальная система появилась на "Боинге-747", и это стало обычным делом.
Aerospatiale-BAC Concorde
Французские коллеги с нескрываемым интересом и завистью, по наблюдению Еляна, знакомились с оригинальным прибором, информирующим пилота о режиме полета, о близости ограничений. Идея этого прибора исходила от Г.А.Черемухина, она получила активную поддержку ведущего специалиста ОКБ Туполева по этому направлению Л.Л.Кербера и реализована в специализированном КБ Р.Г.Чачикяна. Были решения, которые оказались менее удачными, чем у французов и англичан на "Конкорде". Например, наша носовая отклоняемая часть фюзеляжа была несколько проще по конструкции, но с ней оказалась нерешенной проблема шума в кабине. Переднее горизонтальное оперение, которого нет у "Конкорда", позволило уменьшить посадочную скорость и несколько упростить посадку Ту-144. Э.В.Елян рассказывал, что когда Тюрка впервые приехал к нам, он первым делом осмотрел низ на "хвосте" Ту-144. Впоследствии мы несколько раз чиркали хвостом по бетону, а они, как известно, поставили здесь небольшое колесо - слишком велик соблазн увеличить угол атаки на посадке. Отсутствие у нас хвостового колеса было недостатком, однако вынужденным. На "Конкорде" двигатели более разнесены по размаху крыла, чем на Ту-144, и нам невозможно было поставить колесо из-за сильного нагрева конструкции нижней хвостовой части фюзеляжа.
Правда, наша опытная машина, которую осматривал Тюрка, была полегче "Конкорда". Что касается серийных машин, то у "Конкорда" масса была поменьше - около 180 т. У серийного Ту-144 при массе 207 т было переднее горизонтальное оперение, сильно помогавшее как на взлете, так и на посадке, благодаря возможности отклонения элеронов вниз, как закрылков. В 1977 г. начались перевозки на Ту-144 пассажиров в Алма-Ату. Полеты эти были весьма успешными. Хотя сложностей хватало. "Достаточно сказать, что выбирая маршрут, надо было считаться с тем, - говорил Елян, - что где-то на трассе встречаются предприятия, имеющие газгольдеры с гелием под большим давлением, а где-то на нас стали уже списывать убытки птицефабрик, вызываемые звуковыми ударами".
СЛЫШАТЬ МАШИНУ
Мы несколько отвлеклись от разговора о необычных проявлениях способностей и ощущений летчиков в полете. А вот история о том, как важно слушать и слышать машину, рассказанная Андреем Арсеновичем Манучаровым. Но прежде несколько слов о нем самом. Тем более, что этот человек - еще один пример не столь уж частого сочетания долгой, весьма напряженной испытательной работы с последующей плодотворной творческой, организаторской деятельностью в качестве одного из руководителей крупных научных испытательных центров ВВС и МАП. По пальцам можно перечислить летчиков, в которых органически сочетались сильная воля, профессиональное мастерство, богатый инженерный опыт и высокий творческий потенциал. Это главный конструктор Г.А.Седов (кстати сказать, учитель А.А.Манучарова), заместитель Генерального конструктора С.А.Микоян (также испытавший сильное влияние Седова в НИИ ВВС), начальник летно-испытательного центра ЛИИ В.П.Васин, А.А.Манучаров.
Начал летать Андрей Манучаров еще до войны, в аэроклубе МАИ. Какое-то время работал там даже инструктором, и летал кроме того в пилотажной группе Центрального аэроклуба. По окончании института, уже во время войны, попал в качестве специалиста по вооружению в истребительный полк знаменитого летчика-испытателя Степана Супруна. Выбор полка Степана Супруна не был случайным для Манучарова, поскольку он знал его с еще довоенного времени. Работать Манучаров начал в КБ Грушина при МАИ, а затем продолжил работу на авиационном заводе в Химках. Параллельно был инструктором в парашютном отряде аэроклуба, в котором познакомился с парашютисткой - сестрой Степана Павловича Супруна Анной, а через нее - с самим летчиком. "Я не знаю больше таких летчиков, - говорил Манучаров, - может быть, рядом с ним можно поставить лишь С.Н.Анохина. Супрун был поистине уникальным летчиком и летал он совершенно безукоризненно. Он был необыкновенно красивым человеком, кумиром всех женщин, великолепно знал английский язык (родился Супрун в 1907 г. в Канаде. Его отец эмигрировал с семьей до революции, а вернулся на родину в начале 1920-х гг.), был веселым и очень коммуникабельным человеком". После его гибели в 1941 г. командиром полка стал другой замечательный летчик-испытатель К.К.Коккинаки. С его помощью удалось добиться одобренного еще Супруном направления Манучарова и двух его товарищей - молодых инженеров, пришедших в полк по окончании МАИ, на переучивание в качестве боевых летчиков в 6-й запасной авиационный полк. Начали они летать на И-16, а затем освоили МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 и последующие модификации Яка. Вскоре Манучаров, имевший солидный налет, стал командиром эскадрильи. Но по известному приказу И.В.Сталина всех инженеров-летчиков (их было тогда не так уж много в строевых частях) перевели в научно-испытательный институт ВВС. Именно в НИИ ВВС его первым учителем стал Г.А.Седов. Большое влияние на молодого летчика оказали и легендарные военные летчики-испытатели: Афанасий Григорьевич Прошаков, Петр Михайлович Стефановский, Василий Гаврилович Иванов, Юрий Александрович Антипов. В августе 1944 г. Манучаров был прикомандирован к корпусу Е.Я.Савицкого, в котором проходил войсковые испытания Як-9 с мощной 45-миллиметровой пушкой. Воевал он до февраля 1945 г., после чего был возвращен в НИИ ВВС для продолжения испытательной работы. В 1946 г. в числе первых 12 летчиков Манучарова командировали в г. Жуковский, в ЛИИ, переучиваться на новую реактивную технику: на МиГ-9 их выпускал Марк Лазаревич Галлай.
В общей сложности за свою летную жизнь Андрей Арсенович освоил 103 типа самолетов и выполнил ряд весьма важных летных испытаний. В частности, в качестве ведущего летчика-испытателя от ВВС участвовал в государственных испытаниях самолета Су-15. За эту работу он был удостоен Ленинской премии. Не менее важной была работа по самолету Ту-22М, выполненная им в качестве ведущего летчика-испытателя совместно с И.И.Бачуриным. Начиналась же самостоятельная испытательная работа ведущего летчика Манучарова с самолета Як-11. На этой машине им были выполнены в полном объеме Государственные испытания и войсковые испытания (совместно с Ольгой Николаевной Ямщиковой). Машина оказалась с немалыми дефектами, прежде всего в части устойчивости. Испытатели помогли ее довести, и она долгие годы служила в школах летчиков. Интересной была следующая работа по одному из первых отечественных реактивных самолетов Як-15. Манучаров провел тогда одно из первых испытаний по применению реактивной машины в воздушном бою.
Он же одним из первых летал на самолетах Ла-11 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем В.Н.Челомея. Это не были летные испытания самолета, поскольку главной целью было участие самолетов в Тушинском авиационном празднике. Однако, поскольку в группу, пролетавшую над Тушиным на страшно грохотавших, необычных самолетах, входили летчики-испытатели, они, естественно, не могли ограничиваться только ролью равнодушных участников парада, и не дать важную для конструкторов летную оценку новинки. Летных испытаний в дальнейшем было много. И, к счастью, обходились они без происшествий. Но неприятности все же были. На Як-15 у него однажды загорелся в воздухе двигатель. Пришлось двигатель остановить - благо аэродром был недалеко, и машину удалось посадить. Лопатки турбины сгорели, двигатель пришлось сменить, и испытания были продолжены. Позже выяснилось, что если бы летчик попытался покинуть горящую машину, что диктовалось критической ситуацией, это было бы невозможно сделать, потому что фонарь на том опытном варианте машины оказался не сбрасывавшимся. Манучаров узнал об этом уже на земле.
Без преувеличения можно утверждать, что одна из самых драматических линий в жизни любого летчика-испытателя - это его отношения с медициной. Редкий летчик, особенно в возрасте и особенно рвущийся к продолжению летной карьеры, может похвастаться, что он достаточно спокойно относится к медицинской комиссии. И редко кому удавалось вернуться к летной работе после списания по здоровью. Тем более невероятным может показаться то, что Манучарову это удалось после перерыва в 13 лет! Более того, в 1948 г. врачи не только списали его с летной работы, но и нашли столь страшную болезнь легких, что сочли необходимым сообщить жене, что ему осталось жить не более месяца. Его спасла жена, те же врачи и, главное, он сам. Потребовалось интенсивное и эффективное лечение, полная перестройка характера жизни, режима питания, сна, отдыха, занятия физической культурой, чтобы через три года почувствовать себя практически здоровым. Прошло десять лет, прежде чем Манучаров доказал, что он здоров настолько, что может продолжить летную испытательную работу. После возвращения в строй летчиков Манучаров провел ряд весьма серьезных испытаний самолетов. И всякое случалось, но твердость характера и чувство машины выручали.
Ту-22М2
В ГК НИИ ВВС, которому были отданы десятилетия жизни, Манучаров стал генералом и одним из руководителей. После увольнения из армии его опытом охотно воспользовался Летно-исследовательский институт, в котором он работал заместителем начальника института более 15 лет, возглавляя ряд важных направлений исследований. Самолет МиГ-21 подносил ему сюрпризы не раз. Однажды вдали от аэродрома расходомер топлива показал практически нуль. Земля стала обсуждать вопрос о возможном катапультировании. Он отверг столь крайнее предложение. Подыскивая площадку для вынужденной посадки в степи, Манучаров довел машину до аэродрома. Не снижаясь, на большой высоте выполнил над аэродромом коробочку и сел. Оказалось, что топлива в баках было выше головы - расходомер, а также сигнализация выработки топливных баков были неисправны. Машина была сохранена.
В другой раз ЧП случилось на том же самолете МиГ-21, но на спарке. Манучаров проверял ночью технику пилотирования молодого летчика. На третьем развороте при заходе на посадку упало давление в одной из гидросистем, срочно выпустили шасси. Давление стало падать и во второй гидросистеме. Манучаров понимал, что это может привести к отказу бустерного управления - его заклиниванию. Было два выхода из создавшейся ситуации: то ли прыгать сейчас, то ли попробовать сесть. Решившись на последнее, он передал управление молодому летчику, предупредив, что сам будет следить за давлением во второй гидросистеме. Они уже вышли на посадочную прямую, как Манучаров, услышав по рации крик: "Высота, высота!" взглянул на высотомер: там был нуль! Манучаров тут же дал газ полностью от себя, удержал какое-то время ручку неподвижной, чтоб не свалиться, а потом дозированно потянул ее на себя, перескочив через ближние приводы. И в это мгновение - уже на земле - управление заклинило. Что же оказалось? Молодой летчик тоже следил за давлением в гидросистеме и перестал контролировать высоту. В это время на земле Степан Анастасович Микоян двигался на Су-9 по рулежной дорожке навстречу МиГ-21, шедшему на посадку. Увидев вдруг, что огни МиГ-21 скрылись еще до того, как самолет достиг полосы, Микоян прокричал по радио короткое и единственно правильное: "Высота, высота!" Так он спас экипаж и машину.
Су-9. Музей ВВС. Монино.
На МиГ-21 Манучаров летал, будучи уже генералом, не отказываясь от любой, даже достаточно простой работы. На этот раз на самолете был поставлен новый двигатель, и надо было его испытать. Два полета оказались нормальными, а вот в третьем... "В третьем полете слышу, что что-то скребет, - рассказывал летчик. - Прекратил задание, вернулся и сел. Попросил: "Появился какой-то скрежещущий звук, который мне не нравится. Пожалуйста, проверьте двигатель!" Двигатель гоняли, гоняли на земле - ничего не обнаружили. Полетел вновь. Взлетел - все нормально. Только начал разгон - опять заскребло. Прекратил полет. Сел. Говорю: "Стало скрести еще сильнее: так мне показалось". Вновь гоняли двигатель, вновь ничего не обнаружили, и стали предлагать: "Давайте пошлем другого летчика". Я отвечаю: "Нет, дудки! Я сам слетаю. Если в третий раз все повторится - потребую снять двигатель и разобрать его". Взлетел, слушаю внимательно.
Только начало скрести, я сразу убираю газ, разворачиваюсь и сажусь. "Все! - говорю, - снимайте двигатель!" Приехал Главный конструктор. Жалоба дошла до заместителя Главкома ВВС генерал-полковника А.Н.Пономарева: "Генерал Манучаров - уже в возрасте. Может быть, стоит заменить его в этих испытаниях молодым летчиком?" Это была вежливая форма подозрения, что летчик побаивается. Я отказался дать на эти испытания другого, молодого летчика, но отказался лететь и сам. Пономарев выслушал жалобы и приказал делать так, как предлагает летчик-испытатель Манучаров. Сняли двигатель, разобрали его. И выяснили, что лопатки турбины на больших оборотах и с повышением температуры несколько вытягиваются и начинают цеплять за корпус. Стало очевидно, что мы каждый раз были в непосредственной близости от опаснейшего, так называемого титанового пожара. Главный конструктор приехал вновь. На этот раз с извинениями и благодарностью".
Многие летчики-испытатели в нашей стране вправе назвать себя учениками Седова, во всяком случае, косвенными. Прямых учеников у Григория Александровича не так много. А.А.Манучаров рассказывал: "Когда я пришел на работу в НИИ ВВС во время войны, Седов уже был сильным летчиком-испытателем. У него был очевидный талант летчика, и он делал талантливо все, за что брался. Если бы он не был летчиком-испытателем и если бы у него было больше времени на занятия шахматами, он, несомненно, стал бы выдающимся гроссмейстером. Он человек мощного, могучего интеллекта, широко образованный и эрудированный. Вместе с тем, это человек абсолютной честности, редкой нравственности".
Среди коллег-испытателей, с кем ему довелось работать в НИИ ВВС, Андрей Арсенович выделял еще двоих - Г.Т.Берегового и С.А.Микояна: "Береговой - это самородок, человек необыкновенной смелости. В войну он отлично летал и воевал на Илах, пришел к нам уже Героем. Много испытывал, потом пошел в космонавты, что было очень непросто: он был в немолодом возрасте, и можно было ожидать трудностей с медкомиссией. У нас с ним был хороший общий друг - Евгений Сергеевич Федоров, ныне покойный, врач-полковник, участвовавший в медицинском отборе летчиков и космонавтов в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦНИАГ). Он во многом помог. И Георгий Тимофеевич заслуженно стал дважды Героем, известным всей стране.
У Степана Анастасовича была ювелирная техника пилотирования - в отличие от меня. Мы оба были на войне, но я всегда летал довольно резко, у меня весьма резкий пилотаж. А он всегда пилотировал ювелирно. Выдерживал режимы словно по ниточке. Как и Береговой, он был очень смелым человеком - вне всякого сомнения. И второе: в каждом полете он искал что-то новое. Просто так он никогда не летал. Он обязательно хотел найти что-то новое для себя. Такая пытливость и чувство нового - очень ценные качества для летчика-испытателя. Вообще-то летчики народ консервативный. Обычно, если летчик отработал некий стереотип, позволяющий ему добиться успеха и избежать риска, то он ужасно не хочет уходить от этого стереотипа. А Степан Анастасович - нет! Ему обязательно надо попробовать что-то новое. И если он в этом новом находит прогрессивное, он начинает это новое продвигать.
Про Степана Анастасовича, с которым мне довелось работать многие годы, можно сказать много доброго. Но достаточно ограничиться одним: он умный человек, этим сказано все. Конечно, высокий интеллект, обостренная реакция, интуиция, мастерство летчика - это хорошо. Вряд ли хорошо то, что они столь часто подвергаются столь жестким и жестоким испытаниям, но ясно, что без них в испытаниях успеха не добиться. Не очень ясно другое: не страшны ли подобные испытания? Ответы на этот вопрос неоднозначны, как неоднозначно понимание и ощущение страха и одиночества разными людьми и в разных ситуациях.
ОБ ОДИНОЧЕСТВЕ И СТРАХЕ
Однажды в разговоре с Назаряном о восприятии летчиком одиночества в полете вспомнилось честное, откровенное признание известного американского летчика-испытателя У.Бриджмена в том, что это ощущение - одно из сильных в критической ситуации. В своей книге, так и названной "Один в бескрайнем небе", Бриджмен утверждает, что едва ли не сильнее страха невыносимо тягостное чувство одиночества. Он пишет, в частности, о полетах, в которых с ростом скорости наступала потеря устойчивости и связанное с ней все усиливающееся периодическое накренение самолета, чреватое нарастающей опасностью разрушения машины: "...Самолет покачивается все сильнее, быстрее. Я борюсь с этим сумасшедшим покачиванием, двигая элеронами, но сейчас они не эффективны. Они как перья в бурю. Покачивание происходит так быстро, что я не могу попасть элеронами в противоположную фазу. Движением элеронов я еще больше усиливаю покачивание, и меня охватывает паника. Мне почти дурно. "К чертям!" - вырывается у меня. Я один в тесной кабине неустойчивого самолета, вспарывающего небо на скорости 1600 км/ч. Я в самолете, который не хочет слушаться управления. Я больше не чувствую себя частью самолета".
Бриджмену в этом полете было проще, ему было достаточно выключить жидкостный реактивный двигатель, чтоб снизить резко скорость и восстановить устойчивость самолета. Назаряну же после того, как у него на Як-38 не сработала катапульта, сразу стало ясно, что он попал в безвыходное положение. Время, которого у него было предостаточно, не подсказывало пути к спасению, а лишь усиливало ощущение неминуемого конца, причем почему-то не давала покоя мысль: лишь бы не слишком изуродовало. Это одно. А второе - внутренний приказ: сделать все, чтобы не было и малейшей профессиональной ошибки, на которую можно было бы списать происшедшее при обычном, обязательном поиске виноватого. Вот тогда-то впервые охватило его чувство полного одиночества. Он рассказывал: "Пришло сразу же такое ощущение, что вот это небо, этот самолет, который не может сесть, я - в единственном числе. И что здесь никто не придет на помощь. Я позавидовал самолету, который произвел посадку на полосу - увидел с высоты дымок от колес. Пока кружился, вырабатывал топливо, в голове проносились непрерывно фантастические конструкторские идеи, вроде проекта огромной летающей платформы, способной бережно взять мой самолет на свою гигантскую "ладошку" и унести на посадку. Интересно, что через несколько дней жена спросила: "А ты обо мне вспомнил хоть раз?" Я ей сразу и абсолютно уверенно ответил: "Нет". И лишь потом только пронзило: ее-то как раз вспоминал много раз. Поначалу из памяти выпали целые куски. Мне стало страшно жаль Марину. Мы недавно похоронили дочь. Детей нет - и пенсия ей не положена. Об этом успел подумать, о новой квартире, в которой пожили буквально вот-вот".
Те мгновения, в которые летчик оказался один на один со своей бедой, со своими мыслями, были не менее трудными и для руководителей полета. Об этом, о затянувшемся гнетущем молчании Назаряна, о своем личном и глубочайшем переживании (словно при своем катапультировании) рассказывал В.И.Лойчиков, следивший за полетом сначала в КДП, а потом - в вертолете, летевшем к месту посадки Назаряна. Кстати, в связи с тем, что Назарян на какое-то время замолчал тогда в эфире, вспоминается восприятие М.М.Громовым моментов борьбы летчика в аварийном положении: "Особенностью их является одиночество, вынужденная самостоятельность решений и активных действий в самые опасные моменты полета. Немногие знают, что в эти секунды, требующие самых продуманных и точных действий, человек не может разговаривать. Взрыв чувств и вихрь мыслей заставляют действовать молниеносно, и мысль едва опережает действия. Сосредоточенность и напряжение так велики, чувства так глубоки и сильны, а развязка приближается с такой неумолимой быстротой, что человек не в состоянии говорить".
"Во второй раз, - вспоминал Назарян, - ощущение одиночества было каким-то иным, оно не свалилось на меня столь неожиданно, как в первый раз, а было осознанным, что ли. Тогда, на корабле, перед первым взлетом с коротким разбегом (после гибели Олега Кононенко) мне достаточно было выключить двигатели, открыть фонарь, вылезти из машины и сказать: "Товарищи, ну, я боюсь, не могу я сделать этот взлет". Никто бы меня за борт не выкинул. Тут - другое одиночество, тут все в твоей власти. Ведущего инженера Васянина беспокоили тогда трудности с разгоном - впереди узкое "горло". Но с этим мы кое-что придумали - с разметкой взлетной палубы, с гребнями, со срезом палубы. А у меня совсем другие проблемы. Во-первых, после гибели Олега меня провожали туда, как на эшафот. Во-вторых, уже на корабле выявились кое-какие дефекты техники (например, во время "гонок" двигателей самолета)".
Учитывая сложность и скоротечность работы пилота, особенно на взлете, конструкторы попытались организовать помощь ему извне кабины. В частности, была предложена идея радиообмена, при котором руководители полета могли следить за готовностью выполнения заранее предусмотренных в справочных таблицах действий летчика и корректировать их. Кроме того, предлагалось дать возможность руководителю полета нажимать свою кнопку катапультирования пилота в случае, если он усмотрит опасность для летчика при движении самолета по палубе или при отрыве. Назарян доказал всем, что подобные решения могут привести к непоправимым ошибкам. В сложившихся условиях только летчик, учитывая массу особенностей, которые только он чувствует и которые известны только ему, может принять обоснованное решение.
- Не страшно было? - спросил я.
- Да, страшно, - ответил Назарян. - Бывало страшно. Страх - естественная реакция человека на неизвестное.
Назарян рассказал как-то, что один молодой испытатель, уже заканчивая Школу, попросил его "вывезти" сверх программы на какую-нибудь интересную "штопорную" работу. Назарян, хорошо знавший диапазон тогдашних возможностей летчика, удивился, но согласился. Через некоторое время интерес у просителя угас сам собой. Ничем, кроме как страхом, - выбранная машина была действительно непростой в штопоре - объяснить этого было нельзя. За это и нельзя было осуждать. Можно сочувствовать, можно восхищаться теми, кто преодолевает этот страх, но нельзя не видеть, что дано это, очевидно, не всем. Часто страх идет от неумения. Хотя имеет, конечно, и собственную негативную силу, которую преодолеть нередко сложнее, чем овладеть необходимым навыком.
Зигмунд Фрейд писал в своем "Введении в психоанализ": "Проблема страха - узловой пункт, в котором сходятся самые различные и самые важные вопросы, тайна, решение которой должно пролить яркий свет на всю нашу душевную жизнь... По какому поводу, то есть перед какими объектами и в каких ситуациях появляется страх, в большей мере, разумеется, зависит от состояния нашего знания и от ощущения собственной силы перед внешним миром... В другой раз именно большее знание вызывает страх, так как оно позволяет заранее знать об опасности".
Вот слова летчика-испытателя и писателя И.И.Шелеста: "Поистине смелее пассажиров нет людей на свете. Чувствуют себя как в троллейбусе. Ничуть не хуже. Давно прошло время, когда у нас спрашивали: "Страшно ли летать?" Теперь, пожалуй, сами летчики могут спросить себя об этом и то негромко, чтоб никто не услышал". Впрочем, на этот счет у разных летчиков представление разное. Например, учитель Чкалова А.И.Жуков писал о своем ученике, что он не умел бояться, то же самое Чкалов говорил о Г.Ф.Байдукове. Громов не скрывал, что его радует лестный отзыв о нем как о человеке, которому не страшны ни вода, ни огонь. Он сам писал, что пилотов по призванию не может отпугнуть никакая опасность, и добавлял: "У летчика-испытателя не страх, но чувство опасности - призыв к борьбе до конца!" Пожалуй, лишь Громов да Анохин столь категоричны в оценке страха. Подавляющее большинство других летчиков-испытателей считало это чувство и неизбежным, и естественным. Громов говорил про Чкалова, что тот самые смелые решения приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. Но знавший близко Чкалова писатель И.С.Рахилло писал, что Чкалов искренне признавался, что его страшит, к примеру, работа дрессировщика хищных животных: "Я бы ни за что не согласился! Опасная профессия".
Гарнаев писал: "Часто мне задают вопрос: "А страшно испытывать самолеты?" Я знаю, что мой старший товарищ, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, к тому же заслуженный мастер планерного и парашютного спорта С.Н.Анохин однажды ответил так: "Нет, не страшно. Страх у меня давно атрофировался". Не зря кроме официальных званий за ним ходит легендарное слово "человек-птица". Но я сам никогда не решился бы так ответить на этот вопрос". Летчик-испытатель ОКБ Микояна Б.А.Орлов говорил: "Об Анохине ходят много легенд, в том числе и об атрофии чувства страха у него. Я общался с Сергеем Николаевичем более 20 лет, и он говорил со мной на эту тему. На самом деле, он, как и все нормальные люди, испытывал чувство страха, но после события!".
Однажды Гарнаев за несколько секунд до взрыва покидал полыхавший и падавший на землю вертолет. Дверь заклинило, и к аварийному люку Гарнаеву приходилось пробираться по узкому проходу, как назло постоянно за что-то цепляясь. Парашют ему удалось раскрыть на высоте всего 200 м. На следующий день, когда зашел разговор о пережитом, о страхе, он признался: "Да не было его, просто времени не было трусить. Страх пришел позже, ночью, когда я в постели ворочался". В одном из интервью, отвечая на вопрос корреспондента (Е.Кашиной), помнил ли он свой первый полет и было ли страшно, И.П.Волк ответил: "Когда сам летишь, волнуешься, конечно. Все-таки один в небе. Страх? Нет, в первом полете его нет. Он потом появляется". Подобное же "затяжное" ощущение страха - весьма типичное явление и для многих других летчиков-испытателей.
Есть яркий рассказ об этом, например, у М.Попович, оказавшейся в плену заклинившего фонаря на горящем самолете, прервавшем взлет из-за отказа двигателя, с полными, готовыми взорваться в любую секунду топливными баками. Летчики ЛИИ и ГК НИИ ВВС единодушны: причина аварии - ошибка экипажа - он не распознал невключение форсажа, а не включился форсаж - машина не набрала необходимой скорости. Спасенная товарищем - летчиком-испытателем П.Ф.Кабрелевым, сумевшим приоткрыть фонарь, она писала позже: "Бессонной ночью, лежа с открытыми глазами, я еще раз пережила прерванный взлет, но уже по-другому. Мне стало страшно, чего не было днем. Правы врачи, когда утверждают, что смерть от нервного шока... может наступить спустя несколько часов и даже дней после пережитого".
Летчик-испытатель ОКБ Сухого - Н.Ф.Садовников рассказал корреспонденту о том, что случилось с ним при прочностных испытаниях опытного самолета, при разгоне до больших значений скоростного напора: "Погнал как-то, все нормально шло. Высота - тысяча, сверхзвук. Тут - удар, и я на спине, да еще носом вниз. Первые движения инстинктивные: левой рукой - за держки катапульты, а правой - начал выкручивать. Смотрю: самолет выкручивается! Качается, но держится. Влево как глянул, а там... провода торчат во все стороны, передней части крыла нет, трети киля нет! (Даже летчики спрашивают, как это он увидел киль? Увидел в перископ - Г.А.). Залез на три тысячи, начал плавно тормозить, смотрю, на какой минимальной скорости смогу его удерживать. Сообщаю на землю: если удержу - сяду, если нет - катапультируюсь! Быстренько на точку пошел, покороче, сразу на ближний привод. Сел, с полосы срулил, все, прилетел. Вылез, посмотрел на самолет, и тут страшно стало".
"Что такое страх, - говорил шеф-пилот ОКБ Микояна - В.Е.Меницкий, - никто не знает, как никто не знает, что такое любовь. Это заторможенность какая-то. Мы все-таки проигрываем критические ситуации и возможные, и невозможные. И часто, общаясь с учеными, моделируем на стендах очень многое. И когда это потом встречается в полете, то тогда многое происходит автоматически. Когда идет "ситуация" и время растягивается, я считаю, это хорошо; когда у тебя его не хватает - это ты, наверное, где-то что-то не доработал".
Мысль продолжил Б.А.Орлов: "Насчет страха. Я не скажу, что это - страшно. Скорее - это какое-то чувство осторожности, когда идешь к неизвестному. Ведь все мы люди. Вот когда начинаешь делать нечто конкретное, пусть опасное, начинает все куда-то уходить. Однажды нам предстояли испытания, связанные с исследованием помпажа. В трубах это явление нельзя было смоделировать, можно было изучить только в летных испытаниях. Все это делалось с большим риском, при огромной скорости полета и числе М=2,356. При помпаже двухдвигательный самолет обычно начинает вращаться, так как двигатели самолета помпируют несимметрично. Когда ждешь этот режим - очень неприятно. Не страшно, но неприятно. Серьезный, жесткий режим. Включил, пошел, уши топориком. И у меня произошел поучительный случай.
Научившись все это делать, я немножко расслабился. В момент помпажа нужно выключить двигатель, а потом заниматься выходом из этого положения, а я настолько полагал себя все уже умеющим, все знающим, что сначала вернул систему заборников в нормальное положение, а потом выключил двигатель, при этом я управлял самолетом держа ручку коленями. Левая рука была на автомате воздухозаборника, а правой управлял движением воздухозаборника. И когда случился помпаж, включил автоматику, условия создал для лучшего выхода из этого положения и начал выключать двигатель. Но при движении руки вперед, чтоб ухватить РУД, я случайно зацепил кран выпуска шасси, не заметив этого. Можете себе представить: М=2,3, скорость сумасшедшая. Но самолет у нас сделан прочно, шасси прочные, не деформировались. Главное, что? Лампочки горят зеленые, все очень хорошо, думаю, все нормально, все зеленые. А потом думаю: "Что они все зеленые? Красные-то должны гореть!"
Класс летчика определяется тем, знает ли он, насколько можно подойти к абсолютному пределу. Можно при беспредельной храбрости этот предел перескочить. Можно, наоборот: перестраховаться, но тогда не будешь знать, что дальше, за этим пределом. Вот чем ближе подходишь, тем лучше. И лучше, если знаешь, что дальше нельзя, а ближе мало. Вот это класс летчика-испытателя".
Юрий Иванович Агеев, парашютист, рассказал как-то о своих страхах, которые он пережил на земле. Однажды в затяжном групповом прыжке на точность приземления, он неожиданно ощутил, что его парашют вдруг "засвистел", глянул вверх и ахнул: в куполе огромная дыра. Благо, был еще запасной парашют, и с ним он вполне благополучно приземлился. Но на земле Агеева ждало необычное беспокойство: с разных сторон к нему бежали товарищи, у всех квадратные глаза и немой вопрос: "Ну как?" Агеев, к общему удивлению абсолютно спокойный, никак не мог понять в чем дело? Ему указали на лежавшего невдалеке окровавленного, но, славу богу, живого товарища, который прыгал вслед за ним. Агееву рассказали, что с земли было видно, как купол его парашюта пробил почти прямо по центру летевший вслед парашютист. Парашютист этот, свободно падавший со скоростью около 90 м/с, явился снарядом, мгновенно пробившим парашют Агеева, спускавшегося со скоростью всего 5 м/с.
Невероятно, но Агеев не заметил этой встречи, при которой товарищ его сильно разбился, порезался о стропы и потерял сознание. К счастью, сработал автомат, и купол парашюта был раскрыт аварийно на заданной высоте. Прошло немало времени, прежде чем Агеев, проиграв все сначала, раз за разом, по-настоящему ощутил, что бы произошло, пролети "снаряд" еще ближе к центру. Тогда-то и проснулись мрачные мысли.
ББ-22
Нечто подобное случилось однажды с летчиком Паулем. Рассказал об этом, с его слов, старший инженер ЦАГИ A.M.Каширин, не раз летавший с ним на ББ-22. Пауль был известным опытнейшим летчиком, воевавшим еще с басмачами в Туркестане. Так вот, однажды во время полета в плохую погоду, в облаках на пассажирском самолете "Юнкерс-13" Пауль почувствовал какой-то удар по кабине, но не придал этому особого значения. Уже на земле увидел вмятину, но в чем дело понять не мог. Пауль был сдержан, несловоохотлив и никому не стал говорить о странном происшествии.
Оно разъяснилось много позже, когда до Пауля дошли подробности рассказа его товарища летчика Н.П.Шебанова, летавшего на таком же "Юнкерсе" с неубирающимся шасси в одном с ним отряде "Добролета" - предшественника "Аэрофлота". Шебанов живописно рассказывал о том, как именно в то время и именно в том месте стукнул какого-то невесть откуда взявшегося собрата "по горбу колесами". Услышав этот рассказ, Пауль понял, что это - о нем, что оба они со своими пассажирами родились в рубашке, но никак не мог понять, как же не заметил столь грозной встречи.
Пути страха - неисповедимы. Много раз в поистине страшном положении оказывался летчик-испытатель Р.И.Капрэлян. В ноябре 1941 г. экипаж Капрэляна начал ночные полеты в глубокий тыл врага. Они совершили более десятка вылетов, но в одном из них над территорией противника самолет обледенел, снизился, потерял управляемость и разбился. Члены экипажа уцелели, но были захвачены в плен. Зверские пытки не сломили летчика, и при первой же возможности он бежал. Но неудачно. Приговоренный к расстрелу, оказался в камере смертников. Снова бежал, попал к партизанам, участвовал в боях.
Капрэлян после долгих проверок был вывезен на Большую землю и войну закончил командиром полка авиации дальнего действия. После войны он, летчик-испытатель, освоил и испытал 86 типов самолетов и вертолетов. Однажды не выпустилась одна из основных стоек шасси тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4. О той посадке сохранилась фотография самолета с надписью: "Рафаилу Ивановичу Капрэляну в память о совместной работе и о первой блестяще выполненной посадке этого самолета на "одну ногу". Туполев. Марков". Одним словом, многое повидал и пережил Рафаил Иванович. Но самое большое чувство страха он испытал в казалось бы совсем безобидной ситуации. Она случилась, когда Капрэлян только освоил полеты на вертолетах, прежде чем стать их знаменитым испытателем и многократным мировым рекордсменом. Как и все летчики, Капрэлян с годами летной работы на самолетах привык к тому, что самолет держится в воздухе, пока движется. И вот однажды, полетев на вертолете, он "завис" и, "зацепившись" взглядом за землю, увидел с ужасом, по его словам, что его аппарат не движется. От небывалого в его жизни испуга Капрэляна избавило то, что он немедля разогнал вертолет и, только увидев привычно движущуюся землю, - успокоился.
Вот ответ известного испытателя парашютов Э.Севастьянова на вопрос журналиста о чувстве страха перед испытательным прыжком: "То, что чувствуешь в такой момент, наверное, неправильно называть страхом. Нервное возбуждение - это точнее. Обостренное чувство самосохранения. Естественно, всегда допускаешь возможность отказа, серьезной неполадки и потому настраиваешься на борьбу за жизнь в самой непредвиденной ситуации".
Нетрудно видеть, что у каждого из людей, мнение которых по этому вопросу привлекает искренностью и профессиональностью, суждения в чем-то своеобразны. Знаменитый спортсмен, штангист Давид Ригерт на вопрос, как унять страх перед тяжеленным снарядом, признавался: "Что вы! У меня у самого затылок холодеет, когда наклоняюсь над штангой. В момент, когда штанга ложится тебе на грудь в подседе, испытываешь удар весом около 300 кг! Страх ты не преодолел, он при тебе, и все твое тело и часть сознания орет: "Против!" Но ты идешь поперек этого страха, тебя подталкивает воля, упорство, упрямство, наконец. Но вот что я хочу особо подчеркнуть: все эти сверхусилия возможны только, если у атлета свежая голова, свежие нервы".
А вот высказывание еще одного спортсмена - знаменитого японского альпиниста и горнолыжника Юхиро Миури. Он спускался на лыжах с высочайших гор в Европе, Северной Америке, в Антарктиде, Африке, наконец, с Эвереста в Азии. На крутых обледенелых склонах он не раз оказывался на краю гибели. Он говорил: "Я знаю, что такое страх. Боюсь нелепых глупых случайностей, против которых бессилен. Но опасность всегда, испокон веков, влекла человека. На шаткой грани между жизнью и смертью человек стремится смотреть своей судьбе прямо в глаза. В эти моменты - на грани бытия и небытия, на грани возможного и невозможного - удается по-настоящему, в полной мере оценить то, что все мы имеем: жизнь".
Известны слова Г.М.Шиянова о бесстрашии Волка. Известна его оценка Анохина. Но вот - его мысли о себе, о страхе как естественной реальности. Шиянов говорил: "Что значит: боится человек или не боится? Это ведь сложный вопрос. Одно дело недооценивать что-то и не бояться, а другое дело - если все как следует продумать. Я вот считаю, что боится любой человек. Не боится... дурак круглый, который ничего не соображает. Инстинкт самосохранения всегда есть. Другое дело, что надо уметь преодолеть страх. Надо выработать способность подавлять страх. Это непросто, потому не всякий может летать испытателем. Одно дело летать по инструкции, выполняя то, для чего самолет предназначен. И другое дело - сделать на нем то, чего он не будет делать никогда. Вот, скажем испытание на максимальную скорость. Ведь вы понимаете, что человек на 95% состоит из воды. Это бурдюк с водой. И тут такая громада несется на огромной скорости. Какая-то асимметрия, что-то у вас не так - и размажет, как комара7".
А теперь - почти дословная запись короткого рассказа Шиянова об Анохине: "Анохин Сергей Николаевич - уникальный человек. Вот говорят, вроде у него страху не было. Я что вспоминаю сейчас. Он был шесть лет в Турции и занимался там парашютизмом. У него было 250 прыжков. Мы с ним как-то беседовали об этом, и он говорил, что для него прыгнуть не представляло ничего. А я знаю других летчиков и знаю себя - не хочется прыгать-то. При любой обстановке прыжок - это не такая уж приятная вещь. Тем более в аварийной ситуации. А он убеждал, что для него это ничего не представляет.
Су-15 первый
Однажды я испытывал истребитель Су-15. (Речь идет не об известном всем перехватчике Су-15 с ТРД, а об одной из первых машин ОКБ П.О.Сухого с этим же обозначением. - Г.А.) Максимальную скорость "снимаю" на пяти тысячах метров. Дохожу до максимума почти и чувствую - вибрация где-то. Какая-то вибрация такая, вредная. Чувствую - нельзя прибавлять. Сажусь домой. Ставят датчики повсюду. Все исследуют - ничего найти не могут. Пять раз я так ходил. И пять раз возвращался. А Сергея Анохина дали мне в помощники. Тогда было у меня две работы по опытным машинам, я не успевал. И он полетел. Эта машина должна была перейти сверхзвук первой. Я думал, что сам полечу на ней на сверхзвук. А тут было решено, пусть он, значит, попробует. Я пять раз говорю - нельзя, а инженеры ничего найти не могут. И он, значит, это дело превысил. И она разлетелась. Причем, как разлетелась? Он и выбрался-то еле-еле. Фонарь не сбросился. Катапультой он воспользоваться не мог и вылезал через щель в фонаре. Позже Анохин рассказал, что, когда он выбросился, парашют еще не успел раскрыться, а он уже услышал грохот на земле, взрыв. То есть это уже было тут, рядом совсем. Вот какие вещи бывают".
Почитатели таланта Сергея Николаевича готовы усмотреть в приведенном описании напраслину на Анохина. Они не могут допустить, чтоб он летал, не зная куда. Но надо знать также опыт и такт Георгия Михайловича Шиянова, знать, что он, пожалуй, более других в стране первым поднял и испытал опытных машин (общим числом около 30), знать его уважение к своему ровеснику Анохину, к тому, что и как он испытывал, придя в ЛИИ через 7 лет после него, чтоб без обиды, но с благодарностью выслушать его рассказ и о себе, и о товарище.
Парашюты в летных испытаниях - дело весьма серьезное. В начале пятидесятых годов Н.Н.Корчемкин был привлечен к разбору последовавших подряд с интервалом в десять летных дней катастроф новых тяжелых бомбардировщиков Ту-4. Две первые машины были уже в частях, а третья - только изготовлена и проходила сдаточные испытания. Тот год остался памятным тем, что был крайне неблагоприятным по погодным условиям - "турбулентным" годом. Помимо этого общей особенностью всех трех тех полетов была большая высота. Все три машины разбились в результате выхода на большие углы атаки и сваливания. Две машины развалились при выводе из пикирования.
На третьей была потеряна часть руля высоты, и экипаж разбился при заходе на посадку, когда казалось уже, что худшее - позади. Во всех этих катастрофах остались живыми всего два человека. И одна из причин - пренебрежение правилами пользования парашютами. Самолет, из которого спаслись стрелок-радист, а также бортинженер, развалился в воздухе на несколько частей, и из одиннадцати членов экипажа некоторые, включая бортинженера, были выброшены из самолета без каких бы то ни было усилий с их стороны. Члены экипажа парашюты обычно снимали, и сняли, очевидно, и на этот раз на свою беду. Бортинженер хоть и не снял, но лямки не застегнул. Так что, спускаясь под куполом парашюта, он не столько управлял им, сколько держал его обеими руками и приземлился в тяжелом состоянии.
"Все дело в том, - говорил Назарян, - что одного человека страх приводит к оцепенению, а другого концентрирует, одного делает практически неработоспособным, а другого заставляет трудиться как никогда - много, быстро и эффективно. Так проявляется не бесстрашие, а высокие морально-психологические качества, бойцовский характер и, конечно, знание, понимание, умение. В высшей степени важна большая цель". С этой мыслью Назаряна перекликается высказывание известного каскадера Александра Андреева: "Смысл твоего существования - научиться ничего не бояться. И не забудь, что бесстрашие - это не только отсутствие трусости. Это полная работоспособность организма, полное спокойствие в атмосфере опасности". Столь же близки назаряновскому высказыванию о страхе слова летчика-испытателя В.И.Терского: "Смелость, на мой взгляд, - это состояние человеческой души, внутренняя потребность испытать себя. Смелость без ума, умения ничего не значит. Нынешний самолет - сплошь электроника и автоматы. Но что они без человека? Даже самый наисовершеннейший автомат скован программой, появись непредвиденная ситуация в период освоения и доводки самолета, и он окажется бессилен. Тогда летчику на решение даются доли секунды. Поверьте, нет людей, которые не боятся гибели. Страх возникает мгновенно, подсознательно - и одного сковывает, мысль его цепенеет, а другой же сжимает в кулак всю свою волю. Практически пока жив человек, нет безвыходных ситуаций".
Один из новобранцев сборной нашей страны по альпинизму, которая в то время готовилась к захватывающей гималайской экспедиции 1989 г. - траверсу Канченджанги, молодой, но объективно сильный альпинист, мастер темповых одиночных восхождений Александр Шейнов в беседе с журналистом Ф.Свешниковым дал незавидную оценку знаменитому Рейнгольду Месснеру и без ложной скромности, а может быть и не без шутки, назвал идеальным альпинистом... себя: "Что Месснер! Разве может быть идеальным альпинистом человек, который пишет, что у него живот сводит от страха при восхождении. Вот Ежи Кукучка из Польши - это да! Скромно, тихо, без рекламы он одолел все 14 восьмитысячников, причем прошел и "соло", и высотные стены, многие восхождения сделал в Гималаях зимой. Человек решил самые сложные задачи в высотном альпинизме. Меня совсем не занимают всякие звания, награды. Моя главная медаль в альпинизме - самоутверждение. Мне важно знать: я это могу!". Подобные высказывания ничего не боящихся, удивительных для многих из нас людей лишь подымают в наших глазах профессионалов, достигших тех же и еще более высоких вершин, но признающихся в сидящем в них земном страхе. И ясно, что сколько-то полное представление об истинных простоте и сложности большого дела, боязни и бесстрашии, тяге к риску и отвращении можно составить, рассматривая в единстве эти противоположные высказывания и разные точки зрения тех же профессионалов.
Объясняя причину сенсационного (хотя и сомнительного) поражения Майка Тайсона от Джеймса Дугласа в матче на первенство мира среди боксеров-профессионалов в начале 1990 г., опытные обозреватели отметили как опасную для Тайсона особенность, проявившуюся уже в самом начале поединка, - отсутствие обычных для Тайсона в его лучшие времена признаков контролируемого страха. Их отсутствие (так же, впрочем, как и присутствие) тем более удивительно, что до этого боя Тайсон провел 37 поединков. Счет был феноменальный: 37 побед, причем, в 33 - нокаутом. Однажды о том, бывало ли страшно в полете, спросили С.А.Микояна. Он ответил: "Вы знаете, мне даже неудобно говорить, но вот вплоть до последних лет мне страшно в полете не было. Потом был один полет, где мне было страшно. Было один раз, когда думал, что не хватит высоты для вывода из пикирования. Но чувство опасности, напряженность, мобилизация какая-то внутренняя - это бывает часто. И вот для настоящего летчика, не только испытателя, но тем более для испытателя, самое ценное качество - это сохранение присутствия духа даже в самой стрессовой ситуации".
В свое время военный летчик Толбоев попал в тяжелую аварию. На взлете, на высоте 150 м отказал двигатель - с грохотом начался помпаж8. Летчик немедленно выпустил шасси, взял ручку на себя, затормозился, и сумел приземлиться в трех километрах от аэродрома - в поле. Получил тогда тяжелую травму позвоночника и, несмотря на это, вполне искренне говорит сейчас: "Не реагирую на страх, когда действую, когда знаю, что делать и могу делать. Вот когда ничем не можешь изменить ситуацию, когда катапультируешься и не выстреливает, когда кругом - болото и сесть негде, тогда страху есть откуда взяться. Как раз было бы странно, если б страх не появился, когда человек обречен. Это же человек, а не машина".
Толбоев рассказывал, как однажды к критической ситуации, когда он сделал все, что мог, и оставалось лишь ждать исхода, он вспомнил трагический взлет Кононенко. Толбоев должен был перелететь на один из дальних аэродромов на самолете с крылом изменяемой в полете геометрии. Когда он выруливал на старт, случилась задержка: садился один самолет, а за ним подходила целая группа других. Между тем топливо выгорало, а лететь было далеко. Пропустив первый самолет и добившись разрешения на взлет, Толбоев проскочил на полосу и спешно начал разбег. Ровно на середине относительно короткой полосы он почувствовал необычное: нос машины поднят высоко, скорость подходящая, а машина не отрывается. Пронзила мысль: в спешке не перевел крыло из крайнего заднего в переднее, взлетное положение. Это было грубейшей ошибкой. Он немедленно включает привод и одновременно выводит двигатель на режим максимальной тяги. Он знает, что крыло разворачивается довольно медленно, и он теперь во власти машины, поскольку сам предпринять уже ничего не может. И именно в это мгновение, в эти доли секунды томительного ожидания, когда крыло медленно перемещалось в спасительное несколько более переднее положение, он вспомнил Кононенко (его последний старт на корабле и ничто другое!), увидел и ощутил, как он ждал своего исхода.
Это неожиданное воспоминание так же загадочно, как загадочен и необъясним порою выбор персонажей наших сновидений. На самом деле, как понять, почему память и сознание человека (человека весьма эмоционального, для кого особенно дороги и глубоко чтимы образы родителей, детей, близких) вырывает из обоймы возможных вариантов представлений, поведения, мышления, казалось бы, далеко не главный, малозначащий в мгновение смертельной опасности образ. Возможно, дело в том, что и в это мгновение, когда человек обычный прощается уже с жизнью, у сильного продолжается наивысшего умственного накала работа, поиск выхода. Далеко не все взрослые и в пору высшего ажиотажа вокруг кубика Рубика могли решить головоломку, даже в течение неограниченного времени. Но известно, что на международном состязании в Лондоне сенсационно победил девятилетний Свен Восс из ФРГ. Он решил задачу за 5,14 с, опередив всех взрослых и юных.
Понять, как это происходит, наверное, столь же трудно, как трудно понять человека, извлекающего за считанные секунды в уме корень 37-й степени из многозначного числа. Для подавляющего большинства людей дело это немыслимое. Но ясно, что от человека, использующего в обыденной жизни малую долю (ученые оценивают ее в несколько процентов) предельных возможностей - физических, умственных, волевых, духовных, в звездный час человека или в момент наивысшего напряжения можно ожидать и рождения бесподобного шедевра литературы, искусства, и фантастического рекорда, и единственного выхода из сложнейшего смертельно опасного лабиринта. Для профессионалов нет вопроса в давнем риторическом споре, что же записано на магнитной пленке, сохранившей последние слова О.В.Гудкова за мгновение до его катапультирования, столкновения самолета с землей и взрыва. Дилетанты слышат, что он говорит: "Прощайте!" А профессионалы убеждены, что он работает, борется, предупреждает: "Вращает!". Это убеждение укрепилось, когда прояснилась причина гибели Гудкова и стало очевидным, что он сам, по-видимому, понял, что несмотря на все предосторожности, переступил неведомую, но недопустимую для самолета грань.
По поводу гибели О.В.Гудкова, С.А.Микоян говорил, что он вышел на режим вращения, в который не верил, вышел случайно. Ведь и полеты-то делались, чтобы доказать, что никакого вращения нет, хотя было уже три случая катастроф с вращением. Самолет Толбоева оторвался от плит бетонной полосы, унося с собой страх и урок. Сколько было еще таких уроков, больших и малых.
Свежие комментарии