Ан-124 Пожар в Адене и многое другое...

В свое время, особенно у поколения летчиков, которые первыми осваивали транспортные полеты «Русланов» в АНТК им. О.К Антоно­ва, стало правилом всю
информацию об этих полетах заносить в так называемые рабочие тетради. Их ведение не было регламентировано и никакими документами не оговаривалось. Но для каждого пилота эта тетрадь была весьма ценной штукой, куда, помимо общих данных (иногда целых разделов РЛЭ самолета), заносились: номер самолета, время взлета, метеоданные на взлете, данные по весу перевозимого гру­за, взлетной массе, расходы топлива по этапам полета и высотам, вре­мя полета и остаток топлива после посадки.

В результате таких записей накапливался бесценный практический материал, который исполь­зовали в последующих рейсах Особую ценность он приобретал, когда просчитывали полеты со всякими «предельными характеристиками». Это не значит,
что экипажи при подготовке к рейсам не пользовались официальными номограммами для расчета этапов полета при тех или иных внешних условиях. Наоборот, как правило, этот раздел РЛЭ са­молета, что называется, затерт до дыр от частого использования. Иногда в таких тетрадях встречаются записи о
составе экипажа, имевших место отказах авиатехники и методах их устранения, сум­мах получаемой валюты и долях этих сумм каждого члена экипажа, а также многое другое, касающееся (или нет) непосредственно лет­ных дел автора этих «манускриптов». У меня лично в конце каждой такой тетради —
путевые зарисовки в стихотворной форме, кото­рые впоследствии легли в основу «самиздатовского» сборника сти­хов под названием «Опусы». Перелистывая страницы этих тетрадей по прошествии опре­деленного времени, убеждаюсь, что многие события предстают в ином свете, но интерес к ним не угасает. Главное достоинство этих записей — в них отражены события, которые действительно имели место. Одно из таких событий из личной летной действительности при вы­полнении транспортной работы на самолете Ан-124 хочу описать ниже.

Середина 1990-х годов для нашей авиакомпании была ознаменована «всплеском» полетов со специфическими грузами, а именно — воен­ными. Конфликты в Африке, в странах Аравийского полуострова, на Балканах стали той благодатной почвой, куда, как мухи на мед, устремились как официальные, так и нелегальные поставщики оружия. А всякого такого добра в странах бывшего соцлагеря и постсоветс­кого пространства было очень много. Вот и ринулись с этим бизне­сом различные дельцы, зачастую грубо нарушая все международные правила, преследуя главную цель — продать побольше и побольше получить за. это. А мы со своим грузоподъемным воздушным транс­портом оказались весьма кстати. Думаю, в Киеве и его пригороде выстроено немало престижных особняков, средства на которые на­прямую получены от таких перевозок в те лихие времена. Именно об этом периоде есть в моей рабочей тетради такие стихи:

Когда-то мы братьев своих по оружью

Снабдили оружием вроде им нужным. 

Теперь оказалось ненужным оружье,

И бизнесом стали ненужные ружья.

А мы ведь бесплатно оружье раздали.

Последствий, как принято, не представляли,

Расхожей монетою стали снаряды,

Торгуют «братушки» и этому рады.

А мы, как и прежде, у них в услуженьи.

С военным по миру летим снаряженьем,

Везем то снаряды, то танки, то пушки.

Хорошую прибыль приносят «игрушки».

Пусть выглядит бизнес такой не этичным,

Плевать на общественность стало привычным,

Ведь деньги не пахнут, хоть кровью залиты,

множатся где-то могильные плиты.

Это была середина февраля 1994 года. В составе усиленного эки­пажа на самолете Ан-124 нам предстояло выполнить (с вышеуказан­ным грузом) сначала рейс из Варшавы в Сану (столицу Йеменской Арабской Республики), а затем из Болгарии в Аден (столицу Народной Демократической Республики Йемен). Надо сказать, что именно в этот период традиционная вражда между северным и южным Йеме­ном достигла своего апогея. Примечательно, что в этой обстановке наши коммерсанты не гнушались организацией рейсов «на два фрон­та». Один и тот же экипаж мог на одном и том же самолете поочеред­но выполнять
рейсы как в Сану, так и в Аден или Риян. Безусловно, это было небезопасно. И в первую очередь для непосредственных участ­ников таких перевозок. Еще одной особенностью таких рейсов было условие их выполнения только в ночное время. Возможно, так пыта­лись сохранить секретность этих полетов. Тем не менее, соответст­вующие структуры мирового сообщества ревностно отслеживали такую деятельность. Это стало заметно после того, как диспетчерские
службы Турции, в воздушном пространстве которой мы находились значительное время по пути в названные пункты, стали придирчиво выяснять нашу
принадлежность, пункт вылета и пункт назначения, а также вид груза на борту. А после того, как наш Ан-22 вынудили про­извести посадку на территории Турции с последующим досмотром (к счастью, груза на борту не было и самолет отпустили), экипажи стали проявлять осторожность, и, конечно же, никто не раскрывал всех ню­ансов конкретного полета. Так и мы, выполнив рейс из Варшавы в Сану со 100 тоннами гру­за, быстренько вернулись в Бургас, загрузили 90 тонн «игрушек» и, дав flight plan на Сейшельские острова (!), в 15.06 по Гринвичу, с мак­симальным взлетным весом отправились из Бургаса. Набрав благо­получно 290-й эшелон, вошли в воздушное пространство Турции. А где-то между Стамбулом и Измиром начался «допрос с пристрасти­ем» — кто такие, откуда и куда следуете, что везете. Как и условились, доложили, что следуем на Сейшелы, а на вопрос о характере груза на борту Юрий Семенович Сумный (наш радист) опрометчиво ляпнул: «Сельскохозяйственное оборудование, комбайны». «Ты бы еще сказал комбайны для уборки пшеницы и картофеля, —
прокомментировал  я. — Ты бы посмотрел, где эти острова расположены. Там, наверное, кроме кораллов и кокосовых пальм, ничего и нет». Но «земля» прогло­тила нашу «дезу», и полет продолжился. Следующей нашей «аферой» должно было стать изменение марш­рута, с тем чтобы от Джибути отвернуть на Аден и произвести там по­садку. Поскольку воздушное пространство над Джибути маленькое, в связи с малой площадью самого государства, сразу после перехода на связь с диспетчером озвучиваем свои «проблемы»: «Джибути- контроль. Я борт АДБ 008, вошел в ваше пространство на эшелоне 290, следую на
Сейшелы, вашу точку рассчитываю в... Имею на бор­ту проблему — отказ навигационной системы. Прошу снижение и после прохода вашей точки — отворот на Аден, посадка там». Обычно при возникновении на борту нештатной ситуации «зем­ля» принимает все меры, чтобы оказать экипажу воздушного судна помощь для благополучного завершения полета. «Борт АДБ 008, я Джибути-контролъ, рекомендую посадку у меня, снижение раз­решаю, условия на посадке...» «Спасибо, дорогой, — комментируем мы, — но нам этого не надо». А в эфир докладываем: «Джибути- контролъ, борт 008. большое спасибо за участие, но в Адене име­ется наш технический представитель и нам целесообразней произвести посадку там». Мы тоже умеем быть вежливыми. После еще одной слабой попытки посадить нас в Джибути и наших настойчивых отказов, нам разрешают отворот влево и сразу переводят на связь с Аденом. А поскольку уже глубокая ночь по местному времени, то после выхода на связь с диспетчером Адена он ни сном ни духом не может понять, кто мы, откуда взялись (в плане перелетов нас у него нет) и вообще — что нам надо? Мы объясняем, что по плану должны сесть в Адене, просим связаться по телефону с Мустафой, он, мол, все объ­яснит. Телефон этого Мустафы нам дал в Бургасе отправитель груза. Спустя некоторое время диспетчер отвечает, что по указанному но­меру никто не отвечает. И не мудрено. Если этот Мустафа существует на самом деле, то среди ночи он уж точно
не у телефона в лучшем случае ждет нас на аэродроме, в так называемом «военном секторе», куда мы должны зарулить после посадки. Хорошо, что нам не отказали в категорической форме в посадке, поставили в зону ожидания и, наконец, минут через сорок разрешили заход. Аэродром Адена совместного базирования, т.е. туда прилетают гражданские самолеты, а также базируется военная авиация. Вот к военным мы и зарулили. Нас ждали и сразу приступили к разгруз­ке. Весь груз, а это были ящики, складывали здесь же, неподалеку от самолета, прямо на бетон. Вблизи того места, где мы разгружались, стояли дежурившие истребители: пара МиГ-21 и пара Су-22 с бое­вым вооружением на внешних подвесках. Вскоре оттуда пришли йеменские военные летчики. Выяснилось, что все говорят сносно по-русски и с удовольствием вспоминают время учебы в Советском Союзе и русских девушек Кое-кто из нашего экипажа начал зонди­ровать возможность приобретения летных комбинезонов и не без­успешно. В те времена мы летали в чем попало и заполучить где-то настоящий летный комбинезон, а еще лучше американский, счита­лось большой удачей. По плану, сразу после разгрузки, мы должны были улететь об­ратно. Поэтому с
последним выгруженным ящиком запросили раз­решение на запуск. За это время, очевидно, диспетчер уже понял, кто мы и какие наши планы. Получив разрешение и выполнив все необходимые процедуры, начали запуск с 1 -го двигателя. Все шло штатно до того момента, когда начался процесс запуска 2-го дви­гателя и когда техник самолета, следивший на земле за запуском и находившийся на радиосвязи с кабиной экипажа, закричал: «Коман­дир, на втором двигателе пламя, льется жидкость!». Сразу же и бортинженер среагировал: «Командир, у нас уходит гидрожидкость, прекращаю запуск и делаю холодную прокрутку». Последнее обычно делают, чтобы выдуть из тракта двигателя горя­щий керосин и снизить температуру внутри двигателя. «Земля» уже с тревогой в голосе докладывает, что пламя не умень­шается. А с холодной прокруткой еще более усилилось. Рывком от­крываю форточку со стороны командира экипажа, высовываюсь и вижу, что от пламени уже довольно светло. Даю команду о выключе­нии 1-го двигателя и скатываюсь вниз по лестнице сначала в грузо­вую кабину, а затем на улицу. То, что открылось глазам, было воис­тину ужасным! Из пилона, на котором висит 2-й двигатель, потоком льется «гидрашка», попадая на горячую жаровую трубу двигателя, воспламеняется и далее огненным потоком скатывается на бетон, растекаясь огненными ручьями. Пламя на двигателе и уже на пило­не. Техники пытаются применить переносные огнетушители, но на такую высоту (порядка пяти метров) до пламени не достать. Все суе­тятся, а пожар разгорается. Понимаю, что если пламя пойдет по кры­лу, то это приведет к фатальному исходу. Плюс штабеля «груза», кото­рый мы привезли, плюс две пары снаряженных истребителей рядом. «Да, фейерверк будет виден даже в Джибути», — думаю про себя. А жидкость течет, и пожар продолжает  усиливаться. Кричу, чтобы все покинули самолет, по возможности прихватив документы (и день­ги). Кто-то, пробегая, сказал, что вызвали пожарных, но, когда они приедут, никто не знает. А крыло уже изрядно покрылось копотью... Позже, после таких ситуаций нередко приходят на ум всякие теоре­тические варианты действий по выходу из критических обстоятельств. Но хорошо рассуждать в спокойной обстановке. А когда чувствуется усталость (как-никак минимум 12
часов на ногах), ночь, незнакомый аэродром, технически ты вроде уже все сделал, то понимаешь, что дальше остается уповать на счастливый случай или... на
Господа Бога! Но наконец-то две пожарные машины выскакивают из темноты и очень грамотно занимают исходную позицию. Буквально через считанные секунды одна машина включила мощные струи и стала поливать крыло и двигатель водой, а другая накрыла все пеногася­щей жидкостью. Через несколько минут с пламенем было поконче­но, горы пены доставали почти до крыла. Дальше в течение довольно продолжительного времени эту пену смывали водой. Все
вздохнули облегченно. «Вот только бы крыло не прогорело», — подумал я. Стало понятно, что никто никуда сегодня уже не полетит. Все ос­мотры и установление причин утечки гидрожидкости переносим на утро, а пока нас везут в отель «Movenpick» немного поспать. На утро вся инженерная мысль, разложив схемы гидравлической системы, начала анализировать, сопоставлять факты и выдвигать версии случившегося. При осмотре магистрали выявили продоль­ный разрыв трубки низкого давления. Стало очевидным, что по ка­кой-то причине в магистраль низкого давления (магистраль слива) попало высокое
давление, вследствие чего трубка и не выдержала. Подозрение упало на возможный дефект обратного клапана. Такой запасной агрегат на борту (к счастью!)
оказался. Но где взять трубку? А она по длине примерно 1,5 метра. Да плюс необходимо пополнить систему гидрожидкостью. Днем доложили ситуацию в Киев. «К со­жалению, сейчас придти на помощь вам не можем. Ждите». На следующий день пришли в гости местные военные летчики. Посидели, поговорили за жизнь. Они сказали, что отношения между севером и югом накалены до предела и что мы должны это в сложив­шейся ситуации учитывать. Молодцами оказались наши инженеры и техники во главе с В.М. Ткачуком. Оказалось, что они в поисках подходящей трубки излазили даже МиГ-17, когда-то находившиеся на вооружении ВВС Йемена, а сейчас брошенные на свалку. И таки нашли подходящую трубку. Вырезали по длине, изогнули соответст­венно и развальцевали места стыковки. Делать нечего, собрали ма­гистраль, заменив обратный клапан, залили гидрожидкость (взяли в долг у военных с обещанием обязательно вернуть), выполнили гонку двигателя — все вроде нормально. А вечером опять приехали военные и уже с явной тревогой в голосе сообщили, что не сегодня- завтра начнутся открытые боевые действия и что, если мы не хотим потерять самолет, то как можно скорее должны улетать. Звоню в Киев и ставлю в известность руководство, что в связи с обстоятельствами нами принято решение как можно скорее улетать из Адена и лететь прямо на Киев. В случае возникновения в полете нештатной ситуации действовать по обстановке. К счастью, после взлета утром следующего дня полет до Киева прошел без эксцессов. Дома нам заменили трубку с МиГ-17 на штатную, заодно еще что-то поменяли, отмыли левую плоскость от копоти, и в том же составе экипажа, на том же самолете вечером следующего дня мы вылетели из Киева по новому контракту в Люксембург, а затем в Африку. А эпизод в Адене лег в основу следующего стихотворения:

Нам повезло. На этот раз в Йемене,

Когда на запуске прорвало гидросмесь,

Возник пожар — мы чудом не сгорели,

Хвала Аллаху, видимо, он есть.

Еще пожарным аденским спасибо,

Успевшим в самый кризисный момент.

Скажу я честно, если не они бы,

Плачевно кончился бы наш эксперимент.

И вот мы в Movenpick-e третьи сутки,

С металлолома сладили трубу...

Бригада наша — золотые руки,

Коль надо будет, подкуют блоху.

А потому мы снова в путь готовы,

Мы слишком долго засиделись здесь,

Так будем дальше живы и здоровы,

Храни нас Бог, он все же где-то есть!

К сожалению, наша эпопея с «фокусами» в гидросистеме на этом не закончилась. Благополучно долетели из Киева в Люксембург, а затем с грузом в Порт Харкорт (Нигерия). И вот там, уже при выру­ливании на исполнительный старт, случилось то же самое, что и в Адене. От пожара спас сильный тропический ливень, накрывший аэродром в этот момент. Выключив 2-й двигатель, зарулили на сто­янку и поняли, что на этот раз придется сидеть долго, ожидая дейст­венной помощи. Так и случилось. Пять дней вынужденного безде­лья. Все пять дней в пределах территории отеля, где единственной отрадой был бассейн. Потом пришла долгожданная помощь — нам передали все необходимое для продолжения рейса. А пребывание в Порт Харкорте нашло отражение в следующих строках:

В нигерийском Порт Харкорте

Пятый день сидим сломавшись,

Снова жидкость из системы

Номер два у нас пропала.

В этот раз по воле рока

И коммерческого дела,

Дальше мы сидим от дома.

В помощь быструю надеясь.

От безделья и бессилья

Загораем у бассейна,

Кое-кто вторую шкуру

С плеч лохмотьями снимает.

А кругом чужая зелень —

Джунгли, пальмы и лианы,

От укусов малярийных

Регулярно джин глотаем.

В этом опыте народном

С нами вряд ли кто сравнится,

Мы рецептом за бутылку

Можем с каждым поделиться.

Но еще страшней москитов (Только вечер наступает),

Толстогубые девицы

В коридорах донимают...

Против них, увы, лекарства

Не придумала природа,

И таблеток от коварства

Нет у нашего народа.

Впрочем, выход есть, мы втрое

Увеличим дозу джина,

Чтоб забыть на этом зное,

Что мы все-таки мужчины.

Мы им скажем, что не можем,

Как один, мол, импотенты...

Нет, летать сюда не гоже,

Черт бы взял таких клиентов!

Одной из основных особенностей выполнения международных транспортных полетов, и это представляет необычайный интерес, является то, что все полеты проходят на контрастах. Все полеты не похожи друг на друга. А когда происходит смена континентов, стран, климатических и временных поясов, условий полетов, степе­ни риска, вида груза и еще многое другое, то это поистине экстрим, это настоящий адреналин. Ну, разве нельзя назвать контрастом про­должение вышеописанного рейса. Из Порт Харкорта мы перелетели в столицу Зимбабве Хараре, откуда через Найроби (Кения) и Каир (Египет) выполнили перелет в Рим и впервые на самолете Ан-124 перевезли 300 штук... страусов! Но это уже другая история.