Самолет, известный как «Королева небес», помог сделать авиаперевозки более доступными, но его вытеснили более эффективные самолеты.
Во вторник, 31 января, тысячи сотрудников Boeing собрались на заводе компании в Эверетте, штат Вашингтон, где с 1967 года производятся 747-е, чтобы попрощаться с самолетом-эпохой. Среди присутствующих был актёр Джон Траволта, энтузиаст авиации и частный пилот. Он вспомнил, как учился летать на Боинге 747-400. «Это была самая сложная программа, которую когда-либо приходилось выдерживать любому коммерческому пилоту», — сказал Джон Траволта.
Во время мероприятия вспомнили самого первого эксплуатанта данной модели – авиакомпанию PAN AM и провели параллель, соединившую 54 года с момента начала проектирования, строительства этого самолёта и до момента сборки последнего самолёта грузовой версии для финального эксплуатанта – Atlas Air. В зал торжественно внесли флаги всех эксплуатантов данной модели, а также флаги стартового и финального заказчиков, причем флаг самого первого эксплуатанта гордо нес правнук основателя PAN AM Хуан Триппе.
На церемонии передачи борта присутствовали СЕО Atlas Air Джон Дитрих, исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Стенли Дил, актер, пилот-любитель и авиационный энтузиаст Джон Траволта, а также ветераны-инженеры программы 747.
Последний выпущенный авиалайнер Boeing-747, покинув завод, начертил на радарах корону в знак подтверждения закреплённого за ним в обществе прозвища "Королева небес".
Более полувека назад компания Boeing представила 747, массивный и впечатляющий самолет, который покорил общественное воображение и сделал возможным воздушное путешествие в массы. С тех пор самолет стал рабочей лошадкой, перевозя пассажиров и грузы по всему миру. Но его карьера клонится к закату: во вторник Boeing передал последний произведенный 747-й.
Боинг 747 с характерным горбом, прозванный «Королевой неба», является, пожалуй, самым широко узнаваемым коммерческим самолетом из когда-либо построенных. Самолет изменил авиасообщение и стал символом американской изобретательности. Он еще может летать долгие десятилетия, что, по словам историков авиации, является свидетельством непрервыной работы конструкторов по усовершенствованию самолета.
«Один из лучших», — сказал Ши Окли, руководитель консалтинговой фирмы по истории авиации и бывший исполнительный директор Зала славы авиации и Музея Нью-Джерси. «Если вам нужно составить список из 10 самых важных самолетов, когда-либо построенных со времен Wright Flyer, 747-й должен быть в этом списке. Это был квантовый скачок».
Завод Boeing, где был построен последний 747-й, в Эверетте, штат Вашингтон.
747-й состоит примерно из шести миллионов деталей, произведенных по всему миру. Но заключительная, внушающая благоговейный трепет работа по сборке их в самолет была завершена на заводе в Эверетте, штат Вашингтон. Этот завод, обычно считающийся крупнейшим зданием в мире по объему, был построен для 747-го в 1960-х годах. Завод использовался для производства других самолетов, но он оставался домом для 747-го вплоть до последнего: № 1574.
При взгляде издалека специалисты, работающие с окончательной сборкой Боинга-747, кажутся крошечными, как миниатюрные хирурги, оперирующие на теле синего кита.
Производство последнего 747-го началось в сентябре. За один день работы на заводе рабочие смонтировали крылья, в другом цехе они собрали секции корпуса или фюзеляжа, а затем добавлили проводку, гидравлику и все коммуникации, - сказал Стив Копецки, директор по производству 747.
Специальный кран перемещает фюзеляж, который затем опускается на корпус самолета.
Краны поднимают заднюю часть фюзеляжа во время окончательного соединения фюзеляжа.
Рабочие отцепляют тросы крана от вертикального оперения, полсе его установки.
Как только крылья были готовы, их подняли краном на высоту нескольких этажей и прикрепили к обеим сторонам центроплана. Затем средняя секция фюзеляжа была опущена и прикреплена к крыльям. Далее передняя и задняя секции были подняты и установлены на место с обеих сторон.
“Это то место, где самолет на самом деле наконец становится самолетом”, - сказал мистер Копецки.
После того, как секции фюзеляжа были прикреплены, установлено шасси, а к крыльям были подвешены противовесы весом 14 000 фунтов (6350 кг). Затем самолет был спущен с опор установлен на шасси.
“Если вы это сделали, значит, у вас уже позади много-много важных шагов”, - сказал мистер Копецки. “И у вас есть очень четкое представление о том, что ждет вас впереди”.
Вскоре после этого были установлены полы, освещение, стены, части летной палубы и другие внутренние системы. Все системы самолета были протестированы. Ближе к концу сборки были добавлены двигатели. Наконец, самолет был выкатан с завода через двери ангара высотой в несколько этажей, и шириной с 225-футовый размах крыльев самолета.
Снаружи были проверены топливные, гидравлические и другие системы, и самолет отправился в испытательный полет, приземлившись в Портленде для покраски перед вылетом обратно. После проверки всех систем и летных испытаний во вторник он передан Atlas Air Worldwide, грузовой и пассажирской авиакомпании, которая будет использовать его для перевозки грузов.
Для установки двигателя на место используется электрокар.
Двигатель монтируется на самолет.
Выполнение регулировки с помощью подъемника, удерживающего двигатель.
Беспокойное начало
Долгая жизнь 747-го примечательна отчасти потому, что его начало было таким неопределенным.
Boeing начал проектировать самолет в середине 1960-х годов по просьбе Pan American World Airways, в то время ведущей мировой авиакомпании. Но тогда многие сотрудники Boeing опасались, что 747-й вскоре будет вытеснен сверхзвуковым реактивным самолетом Boeing-2707, который разрабатывала компания.
В результате, чтобы оправдать свои инвестиции, Boeing и Pan Am решили, что самолет должен быть спроектирован с учетом потребностей как пассажирских, таки грузовых перевозок - выбор, который будет иметь решающее значение для его успеха и определит его уникальную форму. Конструкторы хотели, чтобы для облегчения погрузочных работ нос самолета поднимался вверх. Чтобы сделать это возможным, они разместили полетную палубу над главной кабиной, а не в передней части самолета, создав необычный горб 747.
С годами, по мере того как инженеры и конструкторы работали над самолетом, финансовое положение Boeing ухудшалось. Заказы авиакомпаний снижались, а затраты на 747-й и сверхзвуковой реактивные самолеты, от которых компания откажется в 1971 году, стремительно росли. Затем наступил кризис.
Статиспытания выявили недостаточную прочность крыла. “Это было больше, чем проблема; это могло похоронить всю программу!” - так писал Джо Саттер, который руководил проектированием самолета, в книге “747: создание первого в мире гигантского реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации”.
Некоторые в компании утверждали, что крылья необходимо будет полностью переделать, что, как опасался мистер Саттер, обойдется так дорого, что убьет самолет. В конце концов, его команда пришла к более дешевому и простому решению, которое включало аэродинамическую крутку консолей. Это сработало, и самолет был отправлен на испытания в конце 1968 года. Первый полёт был выполнен 9 февраля 1969 года.
Взлет и закат карьеры
Более двух десятков авиакомпаний уже были готовы приобрести 747-й, когда он был впервые показан публике. 22 января 1970 года 747-й совершил свой первый коммерческий рейс, доставив более 300 пассажиров Pan Am в Лондон из Нью-Йорка.
Это мгновенно стало общественной сенсацией. Четырехмоторный самолет был намного больше любого другого и мог вместить сотни людей рядами до 10 кресел в ряд. На верхней палубе, куда можно подняться по винтовой лестнице, располагалась роскошная гостиная. American Airlines установила пиано-бар в главном салоне.
Заказы начали поступать потоком, принося Boeing столь необходимый доход. Владение самолетом 747 стало символом статуса для авиакомпаний. Некоторые компании купили самолет, даже несмотря на то, что он не совсем соответствовал их потребностям.
Самой важной причиной, по которой авиакомпании купили самолет, было то, что 747-й помог им сократить расходы. Поскольку самолет мог перевозить гораздо больше пассажиров за один рейс, авиакомпании могли продавать билеты дешевле, делая авиаперелеты доступными для широких масс.
В 1970-х и 80-х годах компания Boeing выпустила несколько версий самолета для различных целей, а также для того, чтобы улучшить его грузоподъемность и дальность полета. В 1989 году компания представила крупную модернизацию 747-400, которая стала самой продаваемой моделью самолета. В 1990-х годах Boeing продал больше 747-х самолетов, чем за любое другое десятилетие.
Но каким бы популярным ни стал самолет, мир двигался дальше.
Небольшие, более эффективные двухмоторные самолеты теперь могли летать на большие расстояния. Их меньший размер означал, что авиакомпании могли предлагать прямые международные маршруты между небольшими городами, такими как Сент-Луис и Франкфурт.
В середине 90-х годов Boeing также представила 777, который был примерно таким же большим, как 747. Имея всего два двигателя, он был более совершенным и эффективным. Десять лет спустя главный конкурент Boeing, Airbus, дебютировал на A380, который может перевозить больше пассажиров, чем 747. Но Airbus объявил об окончании производства в 2019 году.
Тем не менее, интерес к 747-му самолету сохранялся, особенно для грузовых операций. В начале 2010-х годов Boeing представила последнюю модель 747-8, поставив около 50 пассажирских версий и более 100 версий для перевозки грузов.
Долгое прощание
Тайлер Петерсен, механик, работал на последнем самолете. Его отец, Скотт Петтерсен, почти четыре десятилетия проработал механиком на 747-м, прежде чем уйти на пенсию.
Для многих людей, работавших над самолетом, доставка последнего 747-го - горько-сладкий момент. Они гордятся своими связями с самолетом и с грустью наблюдают за прекращением его производства.
“У вас есть самолет, который вроде как выполнял свой долг в течение 50 лет”, - сказал Скотт Петтерсен, который почти четыре десятилетия проработал механиком на 747-м, прежде чем уйти на пенсию в 2016 году.
Мистер Петтерсен подсчитал, что он помог построить более 1200 самолетов Боинг-747. Его работа была сосредоточена на средней части струи, известной как 44-я секция. И он сказал, что ему повезло провести последнее десятилетие своей карьеры рядом со своим сыном Тайлером, который работал сборке.
Но, несмотря на все это время, проведенное в самолете, мистер Петтерсен сказал, что никогда не летал на нем. “Я бы хотел полетать на 747-м”, - сказал он. “Я уверен, что это прекрасное чувство”.
Краны поднимают заднюю часть фюзеляжа в нужное положение во время окончательного соединения фюзеляжа.
Некоторые авиакомпании до сих пор используют самолет для пассажирских рейсов, включая Lufthansa, Korean Air и Air China. Но 747-й все больше впадает в немилость у многих авиакомпаний и, вероятно, закончит свой срок службы, перевозя грузы.
Последними выпущенными самолетами были грузовые 747-8 для авиакомпании Atlas Air, которая управляет крупнейшим парком самолетов 747 в мире и сдает в аренду самолеты и экипажи для грузовых или пассажирских перевозок. Последний 747-й будет зафрахтован заказчиком Atlas, Kuehne+Nagel, одной из крупнейших транспортных компаний в мире, для использования ее дочерней компанией Apex Logistics.
Для Atlas 747 остается идеальным выбором из-за его надежности, вместимости и способности перевозить огромное количество грузов между крупными грузовыми узлами, сказал Джон Дитрих, президент и главный исполнительный директор компании. И по крайней мере одно раннее решение в конструкции самолета продолжает приносить свои плоды.
“Эта возможность загрузки с носа будет хорошо служить рынку в течение десятилетий”, - сказал он.
Последний самолет Boeing 747, выпущенный во время испытательного полета.
Свежие комментарии