Зачем Norwegian нужны Superjet’ы и чем это вредит Аэрофлоту

Image:@Christoph_Guler

25 октября российский бизнес-портал РБК сообщил со ссылкой на свои (разумеется, не раскрываемые) источники в Гражданских самолётах Сухого (ГСС) о подписании меморандума о взаимопонимании между производителем и норвежский авиационным холдингом Norwegian Air Shuttle ASA на приобретение последним 40 самолётов Sukhoi Superjet 100. Представитель авиакомпании факт переговоров изданию подтвердил, указав на отсутствие обязывающих документов: форма меморандума не подразумевает ответственности за невыполнение упомянутых в нём намерений.

Что в договоре

Согласно РБК, стороны пришли ко «взаимопониманию» по следующим пунктам:

• Norwegian приобретает 40 самолётов Superjet 100 у ГСС;
• 10 из них будут поставлены на первом этапе аргентинскому подразделению Norwegian Air Argentina (DN);
• покупателем выступит лизинговая компания Arctic Aviation Assets, являющаяся частью структуры Norwegian;
• взамен ГСС (помимо получения денег) окажет услугу — добьётся предоставления для авиакомпании Norwegian Long Haul (DU) прав на пользование «сибирским коридором», то есть, возможностью использовать воздушное пространство России для полётов из аэропортов Северной Европы в Восточную и Юго-Восточную Азию.

Цена вопроса

При каталожной цене одного российского самолёта в 50,5 млн долларов США (3 231,8 млн рублей) номинальная стоимость сделки составит 2,02 млрд долларов (129,3 млрд рублей).

Правда, каталожные расценки в авиации применяются для того, чтобы практически сразу давать покупателям скиду. С учётом величины контракта, вариантов его оплаты, а также принимая во внимание его значение для производителя, вероятная скидка может достигать 50%. То есть, выполнения всех обязательств ГСС получит от Norwegian около 1 млрд долларов.

50% — это не фантастическая величина. Согласно расчётам Boeing, подававшего в начале мая 2017 года жалобу на сделку между Delta Air Lines и Bombardier, дисконт тогда составил 75%. Причём ни авиакомпания, ни сам канадский производитель тогда не оспаривали этих данных, что можно считать косвенным признаком их корректности (или же скидка была ещё выше).

Зачем это ГСС

Если ГСС добьются цены, при которой будет получена прибыль, — это бесспорно выгодная сделка.

Но даже если продукт будет продан вдвое или втрое дешевле заявленного номинала и окажется «на бумаге» убыточным, для российской стороны контракт будет иметь свои резоны:

• в надежде на будущие продажи более мелким пользователям по цене, близкой к каталожной, производитель должен загружать свой «конвейер» работой; в этом случае цена ниже себестоимости — компенсация части издержек;
• ГСС критиковали практически все иностранные контрагенты в неумении выстроить постпродажное обслуживание самолётов; если компания всё-таки исправила свои ошибки, ей нужен демонстрационный полигон, и аномально низкая цена — скрытые вложения в маркетинг;
• для авиакомпании приобретение редкой для конкретного макрорегиона модели самолётов скрывает большие издержки на подготовку персонала, как наземного, так и экипажей; к примеру, расширяя присутствие Superjet’ов в Латинской Америке, где уже есть небольшое количество специалистов из Interjet (4O), за счёт весьма крупного игрока, ГСС понижает планку первичных расходов для своих более мелких потенциальных клиентов;
• при потере рынка — а именно это происходит у ГСС в зарубежной Европе, где единственный оператор, ирландская CityJet (WX), от самолётов после их эксплуатации отказалась, а сделка со следующим заметным клиентом, словенской Adria Airways (JP), сорвалась, — нужно искать стратегических партнёров; именно таким может стать Arctic Aviation Assets, которая подключит свои ресурсы для поиска новых пользователей.

Зачем это Norwegian

Норвежский холдинг в 2018 году пережил самый глубокий кризис в своей истории, оказавшись на грани банкротства, а затем — под угрозой поглощения со стороны International Airlines Group, одной из пяти крупнейших авиационных групп Европы. Кроме ошибок, связанных с бесконтрольным экстенсивным ростом и слишком рискованными маршрутными новациями, сильными ударами стали глобальное приземление Boeing 737 MAX, на которые была сделана ставка при обновлении узкофюзеляжного флота, и длительные проблемы с качеством материалов в двигателях Rolls-Royce Trent 1000C, которые были выбраны для моторизации широкофюзеляжных Boeing 787-9.

Однако, что случается довольно редко, компании удалось выстоять: сократить расходы, переформатировать маршрутную сеть, вывести (юридически) часть операций в европейский «мягкий оффшор» Ирландию и продать несколько новых самолётов. Острая фаза кризиса миновала, и после публикации отчёта за 2-й квартал текущего года от управления Norwegian отошёл один из её отцов-основателей, бессменный руководитель и лицо Бьорн Кьос (Bjørn Kjos), взявший на себя ответственность за финансовые потери из-за управленческих решений.

Теперь необходимо искать новые точки роста.

В конце 2017 года таковыми виделись линии над Атлантикой: компания начала полёты сразу из нескольких крупных европейских аэропортов в Северную и Южную Америку, а из Ирландии — даже «исторические» рейсы на Северо-Восток США и в восточные провинции Канады на Boeing 737-800 и 737 MAX 8 (то есть, регулярный трансокеанский сервис на самолётах семейства B737). Подтверждением её успеха стала типичная реакция проигрывающих в конкурентной борьбе американцев: American Airlines (AA), Delta Air Lines (DL) и United Airlines (UA) начали лоббировать в Вашингтоне законодательные ограничения.

В конце 2019 года стало понятно, что выбор был верен лишь частично. Если вполне традиционная схема использования больших — да ещё и наиболее современных и экономичных — самолётов между Европой и США себя оправдала, то ни эксперименты с Boeing 737 над океаном, ни попытки найти клиентов для низкобюджетных перевозок из Лондона в Аргентину и Бразилию прибыли не принесли.

Впрочем, новые точки роста хорошо известны: это азиатские маршруты. Как курортный трафик во Вьетнам, Таиланд и на Филиппины, так и смешанный с деловым туризмом при рейсах в континентальный Китай. Сегмент растёт и сейчас может считаться самым перспективным дальним направлением из аэропортов Северной Европы. При соблюдении одного условия: авиакомпания может пустить свои самолёты кратчайшим путём — над Россией.

В обмен на это право 40 самолётов Superjet будут высокой, но подъёмной ценой для перевозчика. Несмотря на скромные показатели эффективности бизнеса, Norwegian не потеряла доверия инвесторов: допэмиссия акций в феврале этого года принесла 350 миллионов долларов ликвидности, и привлечь финансирование под новую открывающую хорошие перспективы сделку у холдинга наверняка получится.

Появятся ли Superjet’ы в европейском парке Norwegian

Если да, то это будет очевидной глупостью. Которую норвежский менеджмент вряд ли совершит.

Стоместные самолёты — типа Sukhoi Superjet 100 — не годятся для низкобюджетных перевозок в сети Norwegian Air Shuttle. Их специализация в обслуживании региональной сети местных грандов с узловой моделью, а также контрактные и чартерные перелёты. И спрос на них в этом регионе весьма велик. Достаточно упомянуть, что основа бизнеса CityJet, уже знакомой с российскими самолётами, — это подряд от Scandinavian Airlines (SK).

Поэтому Arctic Aviation будет нацелена на замещение стареющих аналогов в нише Superjet’а: Avro RJ85/RJ100 в парке Braathens Regional Airlines (TF), Fokker 100 у перевозчиков Балканского полуострова и, вероятно, получит в свою зону влияния частично или вообще всех потенциальных клиентов в Латинской Америке.

Кто проиграет

Список «пострадавших» от сделки — если она всё-таки будет завершена на оглашённых условиях — прямыми конкурентами российских самолётов (канадским производителем Bombardier и бразильским Embraer) вовсе не исчерпывается.

Главный проигравший здесь — национальный перевозчик Дании и Швеции, а некогда и всей Скандинавии, Scandinavian Airlines. Именно эта авиакомпания является главной заинтересованной стороной в провале всех переговоров между Россией и Норвегией по допуску нового игрока к короткому пути в Азию. Потому что сейчас она при поддержке всего альянса Star Alliance контролирует прямые перевозки из Копенгагена и Стокгольма в направлении Китая, Индокитая, Кореи и Японии.

Удар будет нанесёт и по Finnair (AY): национальная авиакомпания Финляндии традиционно специализируется на сборе пассажиров из мелких североевропейских аэропортов и доставке их в Китай. Появление в той же нише норвежского конкурента спроса на финские услуги не добавит.

Третьим проигравшим окажется Аэрофлот (SU). Азиатские пассажиры, следующие в Европу, названы целевой зарубежной аудиторией российского перевозчика в следующие пять лет. Для них подготовлены «самые низкие цены», под них планируется открыть ещё один пересадочный узел (для разгрузки Шереметьево; SVO). Их должно стать в три раза больше: 5 миллионов человек в 2018 году вырастут до 15 миллионов в 2023-м

Конечно же, реализации этой стратегии появление Norwegian Long Haul с новыми самолётами, огромной европейской сетью, стыкующейся с китайскими маршрутами, и умелой маркетинговой поддержкой будет только вредить. Впрочем, Аэрофлот насчитал общий потенциальный ежегодный китайский турпоток в Европу в 520 миллионов человек за пятилетку. Возможно, «места» хватит многим.