Французы первыми в мире начали использовать небо в военных целях: в 1794 году была сформирована первая аэростатная рота наблюдения. После был длительный перерыв, прервать который побудил опыт применения гражданских свободноплавающих аэростатов при блокаде Парижа прусскими войсками — тогда воздушные шары использовались для связи с внешним миром. Французы — народ увлекающийся, легко реагирующий на всякие технические новинки. Воздухоплавание, а затем авиация — яркие примеры французского энтузиазма. Воздушные салоны, состязания, рекорды — предвоенная жизнь авиаторов и воздухоплавателей била ключом. Военные тоже возлагали на воздушные силы большие надежды — за 30 предвоенных лет они добились от правительства и парламента огромных субсидий. Однако республика — не монархия, «контроль и учёт» осуществляют гражданские, и периодически они спрашивают о деньгах и результатах. Бюрократия пронизывала все стороны военного строительства: у воздушных сил довольно долго было много начальников, густая организационная сеть и сложная подчинённость, пока в 1934 не пришла самостоятельность — появились ВВС, или «Воздушная армия» — L’Armee de l'Air.
Первые шаги
Потерпев поражение от Пруссии, французы не смирились и стали готовиться к реваншу: вооружаться и искать союзников. Среди прочих оружейных приоритетов было и развитие воздухоплавания. Уже в 1874 году при Военном министерстве (ВМ) создаётся Комиссия по воздушной связи: из учёта опыта применения гражданских «свободных» аэростатов и голубиной почты при осаде Парижа, воздушные шары и голубятни приобрёл Инженерный департамент французской армии.
В 1877 году в местечке Шале-Медон (Chalais-Meudon) строится воздухоплавательный центр, который возглавил Шарль Ренар (Charles Renard). Вместе со своим братом они разрабатывают несколько типов воздушных шаров, прицепную паровую лебёдку для спуска привязного аэростата, мобильную газодобывающую установку и многое другое, необходимое для военного воздухоплавания. В 1883 году Ренар конструирует и строит дирижабль с электромотором, в 1886 году формирует 4 роты привязных аэростатов наблюдения — по одной роте в каждом инженерном полку. В 1886 году «Комиссия» преобразовывается в Службу военной аэронавтики (Service de l'Aerostation Militaire) в составе Инженерного департамента (4-е управление ВМ).
За период с 1874 по 1895 год на военную аэронавтику было выделено 200 000 000 тогдашних франков — у Ренара большие планы, а дирижабли стоили очень дорого. В 1900 году воздухоплавательные роты объединяют в 25-й инженерный батальон под командованием полковника Хиршауэра (Hirschauer). В 1903 году в Службе военной аэронавтики создаются 2 подразделения: исследовательская лаборатория по аэростатам (возглавил Ренар) отвечала за исследования и эксперименты в области воздухоплавания, военно-технический отдел (майор Бутто) отвечал за закупку, изготовление и ремонт оборудования и аппаратов. Эта «двуглавая» система оказалась трудноуправляемой, к тому же за 10 лет в ВМ сменилось 20 министров, и каждого надо было убедить продолжить финансирование воздухоплавания.
Устав бороться с чиновниками, в 1905 году покончил с собой Ш. Ренар. Возможно, эта смерть ускорила строительство дирижабельного флота. К 1909 году построено несколько воздухоплавательных баз, куплены дирижабли нескольких производителей. На Больших манёврах 1910 года участвуют 4 дирижабля. К началу Великой войны французское военное управляемое воздухоплавание на втором месте после германского: на вооружении имеется семь дирижаблей.
Военный дирижабльНа авиацию правительство Франции обратило внимание в конце XIX века. В 1890 году изобретатель Клеман Адер совершает 50-метровый полет на созданном им самолёте. На следующий год он просит ВМ выделить ему участок «военной» земли для постройки мастерских и аэродрома. Это возбудило интерес, и мастерские Адера посещает военный министр де Фрейсине. Под впечатлением разговора с конструктором составляется план развития авиации, который включал, в том числе, создание лётной школы, строительство авиазавода, разработку тактики и стратегии применения авиации, создание самостоятельных ВВС.
Все работы были засекречены и финансировались из особого фонда Президента республики — сумма составила 300 000 франков. Адер обязался построить самолёт пригодный для серийной постройки с продолжительностью полёта 6 часов со скоростью 50 км/час. В 1897 году новый самолёт «Авион III» был разбит при первой попытке взлететь, и военные потеряли интерес к авиации — пока сведения о полётах Райтов и Кертисса не достигли Европы.
Большой взрыв
В 1906 году в США был направлен офицер Инженерных войск Бонель. После долгих переговоров был куплен самолёт и лицензия на постройку серии, однако вскоре аппараты французских конструкторов выходят в лидеры. С 1909 года Францию охватывает «авиационная лихорадка»: открывается Школа аэронавтики и машиностроения (её заканчивал М.И. Гуревич, в будущем — помощник А.И. Микояна), Блерио перелетает Ла-Манш, проводится первая «Авиационная неделя» и первый авиасалон.
В 1898 году на очередном автомобильном салоне впервые отводится место для воздухоплавательных аппаратов. Самолёты впервые участвуют в 11 автосалоне 1908 года в Гранд-Пале — они тогда относились к «автомобилям определённого типа». Кроме них были выставлены воздушные шары, дирижабли, вертолёт, двигатели и прочее. Успех был настолько большой, что уже через 8 месяцев (в 1909) там же провели первый «самостоятельный» «Международный салон воздушных локомотивов».
В августе 1909 года проходит первая Большая авиационная неделя в Бетени возле Реймса. Участвуют около 20 пилотов. Быстро «пали» рекорды, установленные на самолётах братьев Райт. Франция торжествует — в авиации она — «впереди планеты всей». Теперь полёты на самолётах уже не подвиг, а спорт.
Вторая авиационная неделя в РеймсеВоенные не остались в стороне: военный министр поручает начальнику инженерного департамента министерства генералу П. Року (Р. Roques) направить представителей на авиационную неделю в Реймсе. По результатам ознакомления с авиационными новинками Рок заказывает 5 самолётов различных конструкций (два «Фармана», два «Райта» и один «Блерио») для испытаний, с целью выбрать наиболее подходящий аппарат. Появляется и конкурент, в виде командующего артиллерией генерала Реми. Он хочет иметь собственную авиацию и возложить на неё стратегическую задачу — разбомбить территорию Германии, недоступную для французских пушек, а также иметь корректировщик артиллерийского огня. Реми финансирует покупку семи самолётов.
Теперь ответственность за развитие военной аэронавтики возлагается на две структуры: Артиллерию и Инженерный корпус. «Артиллеристы» создают учебный центр на своём полигоне в Винсенне (руководить назначили будущего «отца танков» майора Эстиенна), «инженеры» — в лагере в Шалоне. В гражданские лётные школы (Блерио, Райта, Фармана) было направлено 10 добровольцев. Сам военный министр Брюн совершает в качестве пассажира полет на самолёте. Свои самолёты захотел и ВМФ. «Моряки» направляют в Винсенн несколько офицеров на учёбу, на базе в Тулоне организуется авиационный отдел.
В 1910 государство выделяет 80 млн. франков на авиацию, военные покупают ещё 5 машин, которые принимают участие в Больших ежегодных манёврах. Оказалось, что эти самолёты непригодны для военной службы. «По горячим следам» ВМ создаёт Постоянную инспекцию по военной авиации (возглавил генерал Рок). В Инженерном департаменте «воздушное направление» объединено в Управление по военно-воздушной технике под началом майора Бутто. В середине года Министерство посчитало, что две авиационные структуры в армии — многовато и подчинило «артиллерийских» авиаторов «инженерным». Осенью Рок объявляет о проведении за счёт Военного министерства конкурса по выбору самолётов для военных целей.
Организационная схема военной аэронавтики на 1910 годВ опубликованных правилах требовалось зарегистрироваться до 1 января 1911 года. Самолёты должны были иметь сдвоенное управление, полезную нагрузку 300 кг, скорость не менее 60 км/час. Победителя ждал приз в 100 000 франков и заказ на 10 самолётов. Заявки на 71 самолёт подали 42 зарегистрированные компании (некоторые компании до того не занимались авиацией). Не успели зарегистрироваться «Моран» и «Лиор и Оливье», и, хотя самолёт Морана в 1911 году побил рекорд скорости, он не участвовал в конкурсе.
Состязания начались 6 октября. Почва была мокрой, и множество аппаратов было поломано на взлёте и посадке, в «Депердюссен» попала молния. Разрешение на выполнение полётов получили 35 самолётов, 31 из них удалось взлететь, 16 прошли отборочный тур. При этом 4 пилота погибают в катастрофах. До финала долетели восемь самолётов, которые распределили места следующим образом: 1-е место у Nieuport IVG, 2-е занял Breguet G3, 3-е — Deperdussin, 4-е опять Breguet G3, 5-е — H. Farman, 6-е — M. Farman, 7-е — M. Farman, 8 — Savary.
За первое место Ньюпор получил 780 000 франков и заказ на 10 самолётов, Бреге — 345 000 франков и заказ на шесть машин, Депердюссен — 218 000 франков и заказ на четыре самолёта. Каждый призёр отдал половину суммы производителю двигателя.
Доставка самолёта на аэродромРезультаты конкурса разочаровывают и военных и парламентариев, и авиаконструкторов — все считали французскую авиацию всемогущей. Генерал Фош вообще заявил, что «самолёты хороши для спорта, для войны они бесполезны». Между тем в 1911 году узаконивается название для летательного аппарата тяжелее воздуха - «Самолёт» (Avion), в честь «Авиона» Адера (до этого использовалось название Aeroplane); разработаны экзаменационные правила на получение сертификата военлёта и образец сертификата. К концу 1911 года во французской армии имеется 52 пилота и 30 военных самолётов в подразделениях. Аэростатные роты упразднены, а их материальная база передаётся в учебные центры. В Винсенне организуется полигон, где испытывается первое авиационное вооружение.
Перед большой войной
В марте 1912 года принимается закон о создании во Франции военной аэронавтики, который определяет её функции и организацию. Формируются пять эскадрилий однородного состава (каждая эскадрилья имела по девять самолётов и шесть пилотов, на каждый самолёт на земле приходилось 30 человек обслуживания), вводятся опознавательные знаки в виде трёхцветных кокард, и т.д. Эскадрильи распределяются по корпусам и подчиняются их командованию, а не Постоянной инспекции. Рок пытается придать аэронавтике самостоятельный статус, стать пятым родом войск французской армии. Только командованию четырех «старых» этого совсем не нужно. Даже нет общего представления о летательном аппарате: «артиллеристы» хотят тяжелый бомбардировщик, «инженеры» - двухместный разведчик, «кавалеристы» - одноместный складной самолёт. К концу года ВМФ создаёт Морскую авиационную службу (Service de l'aviation Meritime).
Военные самолёты 1912 годаПри этом парламентарии крайне недовольны деятельностью Постоянной инспекции - денег потрачено много, а результаты, как им кажется, незначительные. Парламент вносит изменения и дополнения в закон об аэронавтике, в которых разделяет ответственность между воздухоплаванием и авиацией. Создаются специализированные группы управления: воздухоплавательная (под командованием подполковника Бутто, Шале-Медон), самолетная (подполковник Бретон, Реймс), вооружения и наземной техники (подполковник Эстиенн, Винсенн). В военном министерстве организуется Высшая комиссия по аэронавтике.
В апреле 1912 года Рок уволен, вместо него назначается его заместитель (ставший генералом) Хиршауэр, который ратует за предоставление руководству авиации большей самостоятельности, чтобы можно было при необходимости концентрировать силы и маневрировать ими, однако не получает поддержки. Он хочет увеличить количество эскадрилий и создать резерв, для чего планирует построить 30 новых дирижаблей, 800 самолётов и 1000 двигателей. Самолёты были построены, но по мере освоения их в эскадрильях и школах было разбито около 600 аппаратов. Двигатели оказались крайне ненадежны.
В январе 1913 года создаётся Высшая комиссия по аэронавтике при военном министре, которую возглавил начальник Генерального штаба генерал Жоффр. Парламент снова требует отчет, на что пошли деньги. Припомнили и «сепаратистские» настроения Хиршауэра, так, что в августе 1913 его увольняют и переводят в пехоту, Постоянная инспекция остается без руководителя. Начальником Службы военной аэронавтики назначается генерал Ф. Бернар (F. Bernard). Он — из артиллеристов и, как многие, считает, что будущая война с Германией продлится недолго, поэтому вводит «режим экономии»: были закрыты учебные заведения (оставили только три учебных центра), сокращен личный состав (особенно в аэростатных ротах), прерваны договора с гражданскими летными школами. Все эскадрильи передаются в подчинение командованию соответствующих округов и армий.
31 декабря 1913 года правительственным указом в структуре ВМ создаётся новое управление (№12) — Управление по аэронавтике под руководством генерала Бернара. В него входили: центральное управление по воздухоплаванию, военно-авиационное управление по закупкам техники, авиабазы в Шале и Винсенне, техотдел, отдел испытаний техники. Постоянная инспекция по аэронавтике была ликвидирована. 20 января 1914 года для координации действий в военной и гражданской авиации создан Высший Совет по аэронавтике. Создается структура по разработке технических и тактических требований к заказываемым самолетам и контролю за их производством — Авиационная производственная служба СФА (SFA, Service de fabrications de l'aviation), во главе с А. Этеве (Eteve). Ликвидируется Управление по военно-воздушной технике.
«Военный» блиндированный Nieuport IV
С января 1912 г по август 1914 французская авиапромышленность произвела около 7000 самолётов, 1730 из которых приобрели военные. Но к началу войны в Армии насчитывалось только 23 эскадрильи с 138 самолетами первой линии (в учебных подразделениях было ещё около 100 аппаратов). Эскадрильи нумеровались по мере создания, перед номером ставилась аббревиатура компании-производителя: эскадрильи MF №2, 5, 8, 16, 20 имели на вооружении самолёты М. Фармана с двигателем «Рено»; MF №1, 7,13, 19 с самолетами А. Фармана (двигатель «Гном»); V №14, 21 — «Вуазен»; BL №3, 9, 10, 18 — «Блерио»; D №4, 6 — «Депердюссен»; С11 — с самолетами «Кодрон»; R15 — с самолетами REP; N12 — c «Ньюпорами»; Вr17 — «Бреге»; «кавалерийские» BL С №2, 5 с самолетами «Блерио». Пилотские свидетельства имелись у 220 человек.
Война как движитель эволюции
В начале войны выяснилось, что воздушные силы к ней не готовы: самолётов мало, аэростатов наблюдения всего четыре, да и те старого типа «Ренар», на которых уже несколько лет не осуществлялись подъёмы, не хватает экипажей для дирижаблей, на фронте авиация действует согласно предвоенным инструкциям. Когда началось немецкое наступление на Париж, Хиршауэр «возвращается» в авиацию и назначается ответственным за ПВО Парижа, а после стабилизации фронта — ответственным за снабжение авиации самолетами и моторами. В начале 1915 года он уже заместитель госсекретаря правительства по аэронавтике. Слабым местом было производство авиадвигателей, и Хиршауэр серьезно занялся этой проблемой: компаниям-производителям выделяются преференции, разрешается увеличивать заводские площади без дополнительной арендной платы, на заводы возвращают мобилизованных в армию рабочих и инженеров.
Главнокомандующий генерал Жоффр под впечатлением работы авиаторов в инициативном порядке создаёт при Генеральном штабе (GQG) воздушную службу под руководством полковника Ж. Баре (J. Barès). Тот предлагает скомплектовать эскадрильи по «специализации»: разведка поля боя, корректировка артогня, дальняя разведка и т.д. В конце 1914 года Ж. Баре кроме баз в Шале и Винсенне создаёт Центральную базу снабжения в Мортеме. Были вновь открыты лётные школы. Вот только после их окончания молодые пилоты могут выполнять лишь простейшие эволюции на учебных машинах. Чтобы подготовить их к боевой работе, возле Ле Бурже формируется авиабаза, где пилоты осваивают боевые самолёты, состоящие на вооружении. Мобилизуются частные школы при авиастроительных компаниях. К осени 1915 года организуются ещё несколько летных училищ. Выделяются специализированные школы: истребителей готовят в По, в Аворде — бомбардировщиков, в Шатору — пилотов в наблюдательную и разведывательную авиацию, в Казу создают стрелковую школу для истребителей, летчиков-наблюдателей и зенитчиков. В 1917 году количество школ и учебных центров ещё увеличивается в связи со вступлением в войну США.
Бомбардировочные эскадрильи были сформированы к весне 1915 года. Составлен список важнейших целей, которые теперь разделяли на тактические и стратегические. Предпочтение отдавалось групповым вылетам. Переход войны в «окопную» фазу породил значительный интерес к авиационным бомбардировочным операциям, возникла даже надежда с помощью стратегических бомбардировок разрушить военную промышленность Германии и принудить её к прекращению войны. Всё испортили немцы: они укрепили ПВО, выделили специальные истребительные эскадрильи, установили на самолётах пулемёты с синхронизаторами. С лета 1915 года французские бомбардировщики стали нести потери и вынуждены были прекратить дальние рейды. В начале 1916 года разделение бомбардировочной авиации на тактическую и стратегическую было узаконено, дальние налёты стали проводить только по ночам.
В разведывательной авиации тоже происходили изменения. Когда фронты встали, разведывательная авиация переквалифицировалась в наблюдательную и перешла на обслуживание наземных войск, ведя наблюдение, корректирование огня артиллерии и фотографирование линии фронта. К середине войны опять появились разведывательные эскадрильи.
С созданием истребительной авиации происходит некоторая задержка — сталкиваются два подхода. Одни считали, что истребительные задачи должны выполнять двухместные многоцелевые самолёты, другие (в основном фронтовики) отдавали предпочтение маневренным одноместным самолетам. «Фоккеровский террор» заставил французов строить одноместные истребители.
Осенью 1916 года армейские и корпусные эскадрильи передаются под общее руководство Баре. Кроме того, ему поручается руководить действиями авиации при проведении крупных войсковых операций.
Истребитель Nieuport 11В Париже между гражданским правительством, компаниями-производителями и военным руководством были очень сложные отношения, которые негативно влияли на снабжение авиации новой техникой. Предпринимались попытки сгладить их, «переставляя кровати» — ликвидируя одни структуры и создавая новые. В сентябре 1915 года вместо Хершауэра заместителем секретаря по аэронавтике становится сенатор Р. Беснар. Он проводит перестановку подразделений, отвечающих за поставки и ремонт авиатехники, упраздняет Инспекцию по авиационному оборудованию и лабораторию по авиации и воздухоплаванию. Служба, контролировавшая производство авиатехники была разделена на 4 отдела: учебный отдел, отдел снабжения, ремонтный отдел, инспекцию авиационного производства. Улучшений не происходит, и правительство создаёт комиссию по выработки новой авиационной программы.
Комиссия делает выводы, что особо менять ничего не нужно — это очень не понравилось прессе, и под ее нажимом уже в феврале 1916 года Беснар подает в отставку. Однако он успевает образовать Техническую секцию военной аэронавтики СТАе (Section technique de l’aéronautique militaire, STAé,) под началом майора Э. Доранда (Е. Dorand), состоявшую из трех управлений: Авиационного, Вооружения и новых конструкций. Кроме задач снабжения и обучения она формулировала требования к новым самолетам и их вооружению, проводила войсковые испытания. По своим функциям Секция примерно соответствовала британской RAE. В первую очередь на нее возложили задачу обеспечить французские самолёты с толкающим винтом защитой с задней полусферы и разработать истребитель с тянущим винтом. К концу войны она серьезно занялась двигателями. Позже Секция была преобразована в службу, которая просуществовала до 1980 года.
Вместо Беснара директором по аэронавтике в военном министерстве становится артиллерийский полковник Ренье, который видит в авиации придаток наземных сил. Конфликты между вовлеченными сторонами только обостряются, и в ноябре 1916 года Военный министр образует новую комиссию из офицеров генштаба и авиационного отдела (№12) министерства. В результате в марте 1917 года Ренье сменил Д. Винсен (D. Vinsent), он — бывший воздухоплаватель и неплохо разбирается в авиации. Винсен более четко разделяет обязанности между СТАе и СФА, ликвидирует Генеральную инспекцию по авиастроению — вместо нее за каждым производителем авиатехники закрепляется контролирующий офицер. С приходом в сентябре 1917 года нового премьерминистра, Винсена снимают с должности, на его места назначается бывший авиатор Ж-Л. Дюмесниль (J-L Dumesnil).
Учебный центрВ начале 1917 года Баре сменил полковник П. дю Пюи (P. De Peuty), который «продержался» до августа, когда заместителем начальника Генштаба по авиации назначается полковник Дюваль (Duval). К осени 1917 года Генштаб добивается от правительства решения о создании отдельных эскадрилий, подчиненных непосредственно заместителю начальника генштаба по авиации. Весной на фронте появляются 4 авиационные дивизии смешанного состава с 600 самолетами. Однако до конца боев опробовать действия новых соединений не удается.
В столице тоже «не скучают». Дюмесниль передает СФА в Министерство вооружения и военной промышленности, что вызывает протесты со стороны Дюваля. В конце декабря 1917 года на пост начальника Управления военной авиации Военного министерства назначается полковник Ди (Dhi). Он параллельно становится руководителем Центральной службой по производству авиационной техники в министерстве вооружения. В январе 1918 года СТАе возглавил известный изобретатель А. Како (Albert Caquot), который навел порядок в системе производства авиационной техники — к концу войны французские предприятия выпускали до 100 самолётов в сутки.
С окончанием войны — новые заботы и реорганизации. В 1919 году создаётся Управление по координации работ в авиационной сфере, объединившее все причастные к авиации вспомогательные службы. В 1920 году происходит крупная реорганизация воздушных сил: их сокращают до 137 эскадрилий, которые сводятся в 15 полков. Эскадрильи получают новые номера: нумерация истребительных начинается со 101, остальных — с 201. 8 декабря 1922 года армейская авиация получает статус «Специальных сил» (как, например, Инженерный корпус), но все ещё в составе Армии. В 1924 году новая реорганизация: комплектуются 9 полков однородного состава, 4 смешанного, 4 «африканских» группы.
В 1928 году создаётся Министерство авиации, в задачу которого входило обеспечение функционирования армейской, флотской, колониальной и гражданской авиации. Возглавил его В. Лоран-Эйнак, замом стал А. Како. С 1932 года основной единицей в армейской авиации становится полк, эскадрильи нумеруются по порядковому номеру в полку (1-я, 2-я и т.д.).
Послевоенный Farman «Goliath» 60BN2Авиаторы требуют самостоятельности, армейское и флотское начальство — против. И тут вмешивается правительство: к власти приходит новое поколение политиков, и 1 апреля 1933 года выходит указ о создании независимых ВВС — l’Armee de l'Air. Правда, процесс их организации завершается только 2 июля 1934 года. В том же году образуется Главное управление по аэронавтике (авиации), в которое переданы СТАе и СФА. ВВС разделены на две части: основную (резерв главкома ВВС) и авиацию взаимодействия с наземными силами, части которой распределены по округам и армиям, и подчиняются их командованию. При этом обслуживание и содержание этих частей остается прерогативой ВВС.
Теперь, наконец, можно было расслабиться — до Мюнхенского кризиса 1938 года…
Андрей Никифоров
Свежие комментарии