30 сентября 1948 года совершил первый полёт вертолёт Ми-1
К разработке лёгкого трёхместного вертолёта ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ доктор технических наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же после окончания Великой Отечественной войны.
В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии МАП, и 26 марта 1947 г.
в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолёта был утверждён правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало Постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля. Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное своё распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г. завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолёт первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трёх человек: лётчика и двух пассажиров. Вертолёт имел классическую одновинтовую схему с трёхлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами. Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого – 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.
Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Лопасти были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трёх телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклёпанной к нему дюралевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остеклённая кабина. Двухместный диван располагался за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с., двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял бензобак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полёта предусматривалась возможность установки и дополнительного бака.
Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трёхлопастным рулевым винтом. Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.
Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. лётчик М.К.Байкалов выполнил на нём на аэродроме Захарково три первых подъёма в воздух, а спустя 10 дней совершил уже полёт с поступательной скоростью 50-100 км/час.
ГМ-1
Заводские испытания проводили лётчики М.К.Байкалов, М.Л.Галлай и В.В.Виницкий. К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые лётные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замёрзла смазка в механизмах системы управления и лётчику пришлось покинуть машину, а 7 марта 1949 г. из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб лётчик М.К.Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.
Следует отметить, что военные долго не воспринимали вертолеты серьезно, считая их малопонятной технической диковинкой. Так было в США, аналогичная ситуация наблюдалась и в Советском Союзе. Винтокрылые машины считались слишком тихоходными, слабовооруженными и уязвимыми для огня с земли. Ситуацию изменила война в Корее, во время которой американцы впервые массово применили вертолеты. Уже через несколько месяцев после начала боевых действий генералы требовали увеличить производство этих машин и насытить ими войска. Вертолеты идеально подходили для ведения разведки, корректировки артиллерийского огня, эвакуации раненых с поля боя… Например, использование санитарных вертолетов в несколько раз повысило выживаемость раненых. Уже к концу Корейской войны США стали «вертолетной» державой №1 в мире. Хотя, конечно, винтокрылые машины того периода были далеки от совершенства.
Далекая война на Корейском полуострове во много определила и судьбу Ми-1. Сталину доложили о высокой эффективности боевого применения вертолетов, и уже в октябре 1951 года вышло правительственное постановление, после которого к выпуску Ми-1 были подключены сразу несколько авиационных предприятий.
21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолётов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952-1953 годах Казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В течение пяти лет с 1954 до 1958 года там были выпущены 597 машин.
М.Л.Миль у вертолета Ми-1
Спустя 3 года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на- Дону (1957-1960 г.г., 370 шт.).
В 1953 году в СССР началась эксплуатация военно-транспортного вертолета Ми-4, который значительно превосходил Ми-1 по грузоподъемности и дальности полета. Поэтому авиазаводы были переориентированы под его производство. Но и легкий вертолет был нужен Советскому Союзу. Тогда было принято решение передать производство Ми-1 полякам. В 1954 году было подписано соответствующее межправительственное соглашение.
В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 годы. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолётостроение. Всего в Польше были выпущены 1683 вертолёта Ми-1 в разных вариантах и модификациях.
Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким лётным качествам вертолёта на нём были установлены 27 мировых рекордов. Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию. Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 году.
В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолёта постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надёжности одного из самых трудоёмких агрегатов вертолёта – лопасти. Состыкованные из трёх труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 году цельными лонжеронами их холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дюралюминевым лонжероном. Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробования втулки вертолёта Ми-4, обладающей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолёта Ми-1.
Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг-газ. Кроме того, в 1950-е годы на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъёмностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование. В 1952 году на Ми-1 впервые был опробован самолётный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолёт неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.
В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.
С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.
Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.
Свежие комментарии