В конце ноября Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) по Новосибирской области оштрафовало авиакомпанию S7 Airlines за "необоснованное повышение цен на маршруте Новосибирск—Чита—Новосибирск". Штраф был назначен в минимальном размере (1% от годового оборота на данном направлении), однако оборотные штрафы — штука очень опасная, а сам прецедент выглядит весьма тревожно.
Дело в том, что S7 Airlines, как и любая другая крупная сетевая авиакомпания, управляет доходами, используя сложный и дорогой IT-инструментарий, в масштабах всей своей маршрутной сети, а не на отдельных линиях. Поэтому выхватывать для рассмотрения (и штрафования) ситуацию на отдельном маршруте — некорректно. Более того, на каждой линии тарифы определяются динамикой спроса и предложения. В случае применения авиакомпанией сложной структуры тарифов, как у большинства перевозчиков с классической бизнес-моделью, автоматизированная система управления доходами (Revenue Management System) регулирует квоты мест, доступные к продаже на данный конкретный рейс по тому или иному тарифу. А если авиакомпания применяет упрощенную схему тарифов, то регулируется базовый тариф.
Так чаще поступают перевозчики с гибридной моделью перевозок, а также лоукостеры, у которых тариф вообще всего один, но сильно плавающий (можно, к примеру, заглянуть на сайт авиакомпании Ryanair, где цена перевозки в одну сторону, скажем, по маршруту Лондон—Берлин на ближайшие четыре месяца варьируется в зависимости от даты и времени вылета, если я чего-то не пропустил, в диапазоне от 6 до 79,99 фунта стерлингов, не считая дополнительных налогов и сборов).
Система управления доходами является принципиально важным элементом бизнеса авиакомпаний. Но работники антимонопольной службы, понятное дело, знать все тонкости не обязаны. Хотя ожидать от них некоторого понимания сути бизнеса, который они стремятся регулировать, все-таки хочется. Авиакомпании тоже предпринимают некоторую активность в этом направлении.
Недавно автору этой статьи довелось присутствовать на встрече руководителей и топ-менеджеров российских авиакомпаний — членов Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Обсуждался ряд технических моментов, к данной теме не относящихся, но в конце собрания, когда повестка дня была вроде бы исчерпана, а расходиться еще не начали, представитель одной очень крупной авиакомпании как-то к слову сообщил, что компания провела для руководства Федеральной антимонопольной службы (ФАС) презентацию работы системы управления доходами. То есть, как я это утрированно понимаю, показала, что никто в авиакомпаниях фломастером на стикере к электронному билету цену в три конца не рисует, напротив, система управления доходами постоянно проводит сложнейший анализ, учитывая динамику продаж по каждому конкретному рейсу на год вперед на каждую конкретную дату и сопоставляя ее с архивными данными за предыдущие годы.
Как сказал представитель той авиакомпании, руководители ФАС очень удивились и признались, что узнали много нового. "Не знаю, какие выводы они для себя сделают", — заключил он. Реакция главы одной из весьма своеобразных российских авиакомпаний, персоны очень яркой и интересной, была меланхолически-нетривиальной: "А какие могут быть выводы? Скажут, что одну и ту же услугу продаете по разной цене...".
Слова оказались, увы, пророческими. Ryanair, понятное дело, на наш рынок с такой ФАС выйти не решается. Но 23 ноября, уже после упомянутого собрания, появилось сообщение о том, что Арбитражный суд Ростовской области подтвердил решение местного УФАС, признавшего нарушителем компанию "Донавиа", которая установила четыре вида цен на одну и ту же услугу (надо сказать, что презентацию о системе управления доходами проводили не в этой авиакомпании, хотя некая связь имеет место). Как комментируют доблестные, иначе и не скажешь, борцы за права пассажиров из ростовского УФАС, "абсолютно аналогичные по правилам и условиям билеты одним пассажирам продавались дороже, чем другим". То есть в их понимании полностью игнорируется разница между билетами на разное время вылета (кто полетит в Москву вечером в пятницу и кто — вечером во вторник?), а также между пассажирами, покупающими билет заранее (и тем самым беспроцентно кредитующими авиакомпанию), и теми, кто покупает билет накануне вылета (а невозвратные билеты тоже запретили, заботясь о тех же безмозглых, в представлении властей, пассажирах, которые не способны соотносить дешевизну билета с рисками комфортабельности — но не безопасности! — путешествия). Условия одни — цена должна быть одна. Все элементарно. По-максимуму.
Грустный вывод заключается в том, что если бы авиакомпании писали на стикере цену в три конца, тогда и они бы жили безбедно, поскольку любые колебания конъюнктуры в тройную цену все равно уложатся, и никаких претензий со стороны ФАС к ним не было бы — достаточно, по аналогии с другими отраслями, сравнить цены на одежду в московских и парижских магазинах. Если авиакомпаниям максимально задрать тарифы на каждом маршруте, то не потребуется их повышать там, где платежеспособный спрос это позволяет. А цены можно обосновать ого-го какими издержками. И никаких систем управления доходами не надо, если драть по три шкуры.
Но, к сожалению, бизнес авиаперевозок слишком конкурентен, чтобы пользоваться столь примитивными методами, и к тому же чересчур сложен: вот попробуйте торговать костюмами, у которых на стикере написана не только цена, но и момент их безусловного уничтожения, если к этому времени никто их не купит, — именно так происходит с непроданными местами в улетающем самолете. Тезисы о доминирующем положении той или иной авиакомпании на той или иной линии — это абстракция. Внутренний рынок полностью либерализирован, и если чей-то тариф вдруг задран так, что есть куда втереться, всегда найдется перевозчик, который полетит дешевле. Даже традиционно дорогие направления (не буду приводить примеры, чтобы никого походя не обидеть) за последние годы сравнительно сильно подешевели. А после практически повсеместного разделения бизнеса авиакомпаний и аэропортов не осталось технических аргументов для отказа от обслуживания конкурирующих авиакомпаний ("вот как раз именно ваши "боинги", в отличие от наших, мы принимать не можем, хоть и сертифицированы, а водило не подходит, да и делось оно куда-то..."). Напротив, аэропорты заинтересованы в привлечении новых клиентов.
Получается, что ФАС, руководствуясь благими помыслами, делает что-то не так.
В октябре на 8-м Международном форуме "Крылья России" заместитель министра транспорта Валерий Окулов прямо сказал о необходимости выработки консолидированной политики по отношению к действиям антимонопольных органов, пытающихся регулировать цены на авиабилеты у авиакомпаний, не уделяя при этом достаточного внимания контролю тарифов на услуги естественных монополий, которые, собственно, и составляют основу затрат авиаперевозчиков.
Пока же, к сожалению, ФАС, подобно нашим не менее доблестным гаишникам, ищет не там, где надо, а там, где проще поймать и оштрафовать. Есть повод отчитаться о проделанной работе. А что пассажиры? Да пусть платят больше! Платят за отсутствие дешевых несдаваемых билетов, платят за перевозки на социальных линиях, которые пока дотируются либо авиакомпаниями за счет других, более прибыльных, направлений, либо бюджетом за счет, в том числе, тех налогоплательщиков, которые вообще себе никакой билет купить не могут и никуда не летают.
Если это забота ФАС о доходах авиакомпаний, то принимает она уж очень причудливую форму.
(Автор статьи Алексей Синицкий)
Свежие комментарии