Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-051

Виктор Захарович Добровицкий был одним из летающих ведущих инженеров на туполевской базе в Жуковском и какое-то время возглав­лял там бригаду. Он прошел всю войну — и с Германией, и с Японией. Начинал в морской пехоте. После ранения рвался обратно на флот. Но попал в авиацию. В 1944-м стрелок сбитого бомбардировщика ДБ-ЗФ Добровицкий более получаса проплавал в ледяной воде Баренцова моря.

Его спасли, и он продолжал воевать. По завершении войны окончил МАИ и был определен в ЖЛИиДБ — сразу после гибели Перелета. Через его руки прошло немало важных работ в тот «золотой» период, можно ска­зать, революционных изменений в нашей тяжелой авиации. Он (вместе с А. П. Якимовым и А. Д. Калиной в качестве летчиков) испытывал высот­ный стратегический бомбардировщик Ту-96. Вместе с И. М. Сухомлиным и А. Д. Калиной он выполнил (в 1959 году) многолетнюю успешную программу испы­таний стратегического бомбардировщика Ту-95 К с ракетами Х-20. При его участии были выполнены первые пуски ракет с самолета Ту-22К. Но особенно многое он (вместе с Е. А. Горюновым) сделал в испытаниях и доводке патрульного самолета-разведчика Ту-22 Р. Опыт и знания Добровиикого оказа­лись полезными при создании гражданских самолетов — Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ту-144. На Ту-144 и Ту-134 (вместе с Б. И. Веремеем) они обследовали опасность обледенения конст­рукции, на Ту-144 — опасность помпажа дви­гателей при посадке на мокрую полосу...
Трудно переоценить роль хорошего бор­тинженера как гаранта качества и безопасности летных испытаний. Одним из самых на­дежных среди них, знающих и хладнокровных, был, по убеждению Доб- ровицкого, Борис Евдокимов. Добровицкий говорил: «Многие наши ге­рои должны сознаться, что один из лучей их Звезд по праву принадлежит Евдокимову». Действительно, не раз в критических ситуациях он стано­вился первым и спокойным помощником командира экипажа, прини­мавшим быстрые и единственно верные инженерные решения.
Добровицкий был рядовым инженером и особых звезд с неба не хва­тал. Он никого не оттирал, не рвался на «выгодные» работы, был ровен со всеми и нужен многим. Ценил его и Андрей Николаевич Туполев. Вот один- два характерных примера. Туполев регулярно бывал на базе. Приезжал, бывало, раньше местного начальства и, успевая переговорить со старыми рабочими, механиками, знал все и вся. Однажды, увидев Добровицкого необычно хмурым, он спросил: «В чем дело?» Добровицкий уперся: все, мол, в норме. А Туполев обматерил его и заставил признаться, что накану­не ему отказали в очень понравившемся участке на строительство дачи в
Мытишинском районе. Туполев тут же выяснил, кто именно отказал, и через некоторое время секретарь соединила Туполева с «виновником». Ту­полев спросил у него лишь одно: «У тебя на плечах что? Голова или ж...?» И бросил трубку. Вскоре мытищинский «голова» дозвонился до Туполева: «Андрей Николаевич, что случилось? Я не понял, чем провинился?» «У тебя лежит заявление моего сотрудника. Ты почему отказал ему в просьбе?» Через два-три часа Добровицкий уже выбирал себе участок.
В другой раз от кого-то Туполев узнал, что Добровицкий уже несколь­ко лет никак не добьется установки домашнего телефона. По очереди надо было ждать еше лет восемь. Андрей Николаевич вызвал его и спро­сил: «Что? Бабам звонить?» (Туполев назван «баб» позвонче, конечно...) «Да нет, Андрей Николаевич, у меня мать больная», — ответил Виктор Захарович. На следующий день мать, не веря чуду, звонила на работу сыну: «Витя, нам уже поставили телефон...»
Туполев поражал Добровицкого не только и не столько администра­тивным авторитетом, сколько видением перспективы, технической ин­туицией — в большом и малом. Одно время Добровицкий работал по винтовой тематике с известным ученым и инженером В. J1. Александро­вым, старым другом Туполева. Однажды, вывесив плакаты, Александров рассказывал Андрею Николаевичу о результатах расчетов. У одного из графиков Туполев задержался, а потом тихо сказал: «Володя, а эту кри­вую засунь себе в зад — она у тебя не туда идет, пересчитай!» Александ­ров, крайне редко ошибавшийся, пересчитал и убедился в правоте друга.
О «простых» манерах Туполева и его тяге к соленому словцу рассказы­вают все, кто с ним «пересекся» хоть раз. Известный специалист по лет­ным испытаниям И. Н. Квитко вспоминал об одном из розыгрышей Ту­полева в заграничной командировке, учиненном интеллигентнейшему
А.    И. Некрасову: «В какой-то день вся наша артель рано утром должна была посетить завод Хамильтон, на котором делались металлические про­пеллеры. К гостинице, где мы ночевали, прибыл за нами автобус. В кон­це завтрака член комиссии М. А. Тайц куда-то вышел и почему-то задер­жатся. Мы все сидели в автобусе, и Туполев начал разыгрывать А. И. Нек­расова, которому Тайц подчинялся в Москве: “Ну, Александр Иванович! Хорошо же вы воспитываете своих людей; сколько народу ждет Тайца, а его нет!” Некрасов, слегка волнуясь: “Пусть только появится, я ему пока­жу!” Туполев: “А что вы ему покажете? Ручаться и драться вы не умеете!” Проходит минуты две. Опять Туполев: “Ну вот, Александр Иванович! Ви­дите, что получается? Ведь нехорошо!” Некрасов, сильно волнуясь: “Я ему покажу! Я ему покажу!” Туполев: “А что вы ему покажете, по- мужицки вы его не обругаете...” Некрасов в крайней степени расстрой­ства: “Вот увидите! Вот увидите!”
Из-за угла показывается бегущий Тайн. Мы все замерли. Входящий Тайц ставит ногу на пол автобуса. В этот момент встает Некрасов, снима­ет шляпу и, едва-едва владея собой, произносит: “Макс Аркадьевич! За ваше поведение ставлю вам-м три с минусом!!! Садитесь, господа!” — и совершенно обессиленный упал на свое место. Последовал такой взрыв хохота, чуть не сорвалась крыша автобуса. Посередине автобуса, хлопая глазами, продолжал стоять не знавший, что происходит, и получивший высшую меру наказания Тайц...»
Добровицкий был секретарем аварийной комиссии после гибели Алашеева. Комиссия неоднократно слушала переговоры экипажа перед стартом. Ничто не говорило о какой-либо озабоченности на борту. Более того, кто-то из членов экипажа сказал: «Командир, я знаю одно отлич­ное место, куда можно таскать баб — хоть на всю ночь. Тепло и уютно...» «Куда?» — «В баню!» — «Отлично!..»
Как-то на очередном заседании аварийной комиссии, в которой не было единого понимания случившегося, Туполев попросил вновь вос­произвести эту запись. Представитель ЦАГИ, человек степенный, за­протестовал: «Андрей Николаевич, ну, сколько можно эту пошлость слу­шать?» Туполев миролюбиво ответил: «Я старый человек. Мне интерес­но послушать, о чем говорят молодые мужики». Когда запись воспроиз­вели, Туполев жестко и строго сказал: «Я хотел, чтобы вы убедились на­конец, что экипаж был абсолютно уверен в себе и в машине...»
Как вспоминал Добровицкий, после катастрофы Алашеева Туполев пригласил к себе генеральных конструкторов и многих видных специа­листов. Он попросил: «Назовите мне двадцать версий случившегося. (Только не трогайте экипаж — это был прекрасный экипаж!) И я ваши предложения реализую!» Артем Иванович Микоян сказал тогда: «Анд­рей Николаевич, надо отказаться от руля высоты и сделать стабилизатор цельноповоротным». Практически сразу после этого Туполев последо­вал этому совету. Тем самым было устранено главное зло.
В этой истории абсолютно точно, пожалуй, лишь то, что стабилиза­тор на Ту-22 стал цельноповоротным. Но Туполев действительно умел слышать. Он дорожил мнением специалистов ЦАГИ. других ОКБ, своих конструкторов, летчиков. Он и сам был творческим человеком. Добро­вицкий вспоминал такую сцену. Тогда всех замучила проблема тряски одного из самолетов. Однажды после очередного доклада специалистов Туполев, обхватив голову, помолчал и сказал: «Песочку бы...» После это­го на машине были поставлены демпферы сухого трения. Они оказались весьма эффективными...
На одной из модификаций Ту-128 решили вместо двигателей АЛ-7Ф по­ставить ВД-19. Они были помощнее, но подлиннее и потяжелее. Это при­вело к тому, что встал вопрос об отказе от подфюзеляжных гребней, по­скольку и без того у самолета была слишком задняя центровка: впереди в кабине была установлена 900-килограммовая свинцовая плита, защищав­шая летчиков от облучения радиолокатора. Каждый подфюзеляжный гребень весил около 80 кг, и решили их убрать. Инициатива исходила от само­го Андрея Николаевича, хотя он знал, что против этого возражал ЦАГИ.
Агапов взлетел на машине без гребней и сразу почувствовал, что ма­шина неустойчива, на малой скорости (меньше 600 км/ч) она неплотно
«сидела в воздухе» и плохо слушалась рулей. Летчик зажал управление, прибавил скорость, машина стала поустойчивее, Агапов осторожно раз­вернулся и сел. На первый вылет приехал сам Андрей Николаевич, и Ага­пов, не выбирая выражений, сказал о машине все, что думал: «Маши­на — словно бревно в воде!..» Туполев страшно расстроился, когда услы­шал, что летчик готов был покидать машину — настолько се поведение стало опасным. Андрей Николаевич произнес: «Что ж это такое? Неуже­ли подфюзеляжные гребни? Неужели правы были специалисты ЦАГИ, что они столь важны?» В это время вошел ведущий инженер и сообщил: «Андрей Николаевич, мы забыли подключить демпфера!..» После того как демпфера подключили, Агапов слетал, все было нормально уже. Ту­полеву эго дало основание в очередной раз сказать: «Говорил же я, что не нужны эти гребни». Вскоре Агапов сделал разгон той же машины на сверхзвуковой скорости и не заметил влияния под- фюзеляжных гребней. Туполев опять «прошелся» но ЦАГИ, поскольку гребни ничего не давали с аэродинамической точки зрения, но позволя­ли несколько снизить вес центровочного груза в носу. К тому же на маши­не был установлен автомат путевой устойчивости.
Нельзя не заметить, кстати, что одной из любимых тем летчиков и инженеров ОКБ являются «упущения» ЦАГИ. Любая победа — дитя многих родителей, а поражение — круглая сирота. Так и с ЦАГИ. Извест­ное аэродинамическое совершенство многих отечественных самолетов связано, в первую очередь именно с работами ученых ЦАГИ, но нередко становится безоговорочной «соб­ственностью ОКБ»; в последние годы ком­мерциализации отечественной авиационной индустрии так происходит в буквальном смысле слова. Наверное, не все рекоменда­ции ЦАГИ, основанные на расчетных иссле­дованиях и неизбежно упрощенном модели­ровании в аэродинамических трубах, доказа­ли свою эффективность в летных испытани­ях. Это естественно. Но сколько же было удачных решений! Впрочем, кажется, в при­роде людей охотнее говорить о чьих-то упу­щениях, нежели об их достижениях... По отношению к себе тенденция обратная...   
Причины развала летно-испытательной базы, а в последующем и всего ОКБ Виктор Захарович Добровицкий свя­зывай не с объективными обстоятельствами, а с конкретными личностя­ми, прежде всего начальников: «База знала прекрасных руководителей. С момента организации летно-экспериментальной станции — ЛЭС ОКБ в 1943 году ее начальником по приказу директора завода № 156 А. В. Ля­пидевского был назначен Евгений Карлович Стоман. Первым начальни­ком ЖЛИиДБ, строительство которой было начато в Жуковском в 1947 го­ду, был Евгений Алексеевич Иванов. (Впоследствии в качестве генераль­ного конструктора он успешно возглавлял ОКБ Сухого.) Отличным на­чальником базы начиная с 1953 года бьш Михаил Никифорович Корне­ев, работавший прежде главным инженером Казанского авиационного завода и заместителем командующего ВВС по опытной технике. Он хо­рошо знал производство и интересы заказчика, но, по наблюдению не­которых специалистов, не всегда находил общий язык с замесгитслями Туполева. После него начальником базы был человек не менее опытный, умный и умелый, бывший директор знаменитого 23-го завода И. Б. Ио- силович. Своего преемника А. С. Благовещенского И. Б. Иосилович от­крыто называл придворным генералом. Благовещенский знал и пони­мал летчиков, но не разбирался глубоко в производстве, а оно на базе было весьма сложным. И совсем уж несовершенным руководство базой стало после того, как Благовещенского сменил бывший комсомольский секретарь ОКБ Д. А. Кожевников...»
К оценкам и суждениям Добровицкого критически относились мно­гие, в том числе Э. В. Елян. «А вот когда Кожевников был у руля, — вспо­минал Эдуард Ваганович, — Добровицкий, мягко сказать, весьма стара­тельно обхаживал начальника. Донат Андреевич был человеком дело­вым! Ему трудно пришлось. Вот с катастрофой Кульчицкого в январе 1982-го его подвели: бригада Давида Исааковича Кантора, ЛИК. Иван Корнеевич Ведерников туг тоже проявил слабинку. Не имели права вы­пускать Кульчицкого — никак! Конечно, он попал в обледенение. Это раз. Во-вторых, у него был совершенно недостаточный опыт взлета на такой тяжелой машине. Если бы он рано ее не оторвал, она ушла бы! Ему еще надо было пробежать метров 300—400, минимум! Чтобы не выхо­дить на такой набор высоты. Мы потом ведь смотрели у Лешинского за­писи его полета на “154-й”. Я был уже “никто”. Профиль его взлета был один к одному таким же, как на Ту-154! В хорошую погоду он, конечно, справился бы. А тут еще обледенение наложилось. И тяжелый вес!»
После гибели Кульчицкого Кожевникова сменил В. Т. Климов. Мало того что он не сумел остановить развал летно-испытательной базы. Он, как был убежден Добровицкий, ускорил распад некогда могучего ОКБ.
И в этом отношении Елян не вполне согласен: «У меня было очень хорошее мнение о Климове, когда он был начальником бригады, и мы сертифицировали Ту-144. Но как-то получилось, что он пошел на поводу у этих бузотеров (Каштанов, Бессонов и прочая) — дрянная история! Это похоже на 1917—1918 годы: “Долой! Разрушим! Построим заново!’' Люди, которые с ним работали, говорили, что Валентин Тихонович за все хва­тался сам... Переменил много мест работы...»
Будь Алексей Андреевич Туполев и семи пядей во лбу, говорили мне старейшие туполевскис инженеры, ему было бы чрезвычайно трудно сохранить уровень руководства, который был при отце. У Андрея Нико­лаевича были выдающиеся помощники — его заместители. Они, и преж­де всего Марков, Егер, Кербер, не приняли Алексея Андреевича. В ко­нечном итоге его не принял и коллектив. Это особенно проявилось в пору, когда стали популярны референдумы и выборы руководителей. Главой ОКБ назначили В. Т. Климова. Итог известен. Многие помеще­ния могучего некогда КБ были распроданы, силы КБ таяли на глазах. Беда в том, что лаже сильные и честные руководители оказались недо­статочно стойкими и гибкими в столкновении со злым умыслом и коры­стью могучих сил, заинтересованных в разгроме отечественной авиации... Конечно, раздрай среди летчиков тоже был немаловажен. Но это никак не самая главная разрушительная сила.
Многое из того, что здесь рассказано о Викторе Захаровиче Добровицком, я узнал от него самого. Многое из услышанного от него я опу­стил. И были тому причины. М. В. Ульянов уточнял: «Добровицкого не подпускали к “154-й” на пушечный выстрел. Когда Ефимов отделался от него на “22-й”, он неделю ходил в церковь свечки ставить — избавился! Это же ходячее происшествие!.^Туполев на равных ни с кем не говорил! Он всегда держал людей на дистанции..Туполев мог подойти к просто­му слесарю. Был у нас такой слесарь Мишка Клод, он ехал на каре; кара скрипела как несмазанная телега. Туполев остановил его и говорит: “Иди сюда!” Клод меньше Туполева в два раза, и Андрей Николаевич начинает его пороть: “Ты что за хозяйством не смотришь?! Смазать телегу не мо­жешь? Кто у тебя начальник?” — “Жилин!” — “Иди скажи Жилину, что я тебя уволил!” Вот это он мог сделать. Не более того! Любой не мог к нему подойти...»
Ведущий инженер по летным испытаниям самолета Ту-160 Анато­лий Кузьмич Яшуков — один из тех немногих среди испытателей людей, для кого переходящий в рев гул двигателей аэродрома ЛИИ был родным и желанным еще с детства, для кого издавна на слуху были имена знаме­нитых «земляков» Анохина, Амет-хана, Якимова, Гарнаева... В 1957 году, закончив кратовскую школу, что по соседству с испытательной базой туполевцев, смышленый и умелый юноша поступил на ту самую базу и стал начинающим авиамехаником на самолете Ту-16. С 1965 года он работал уже помощником ведущего инженера — в бригаде летных испытаний знаменитого Михаила Михайловича Егорова. Занималась бригада ма­шинами Ту-16, а потом — Ту-124, Ту-134. В 1969-м Яшуков окончил жуковский филиал МАИ и стал ведущим инженером по Ту-134. Два года спустя начальник ЛЭСа Николай Васильевич Лашкевич пригласил его в кабинет к Даниле Степановичу Зосиму, и здесь молодому инженеру по­ручили новое задание: заняться военной тематикой — самолетом Ту-22М, шла уже его модификация Ту-22М1. Попал он в бригаду, которую внача­ле возглавлял Анатолий Иванович Хвостовский, а потом — Леонид Геор­гиевич Гладун. Яшукову предстояло обследовать предельные по услови­ям прочности режимы полета ракетоносца, который мог нести три раке­ты — под крыльями, а также под фюзеляжем. Ведущим летчиком по этой теме испытаний, проходивших в основном во Владимировке, был Нико­лай Евгеньевич Кульчицкий. В экипаж Кульчицкого входили также В.    А. Севанькаев, А. В. Еременко и Б. И. Кутаков. С этим экипажем А.    К. Яшуков готовился к заключительному испытательному полету с пелью обследования подкрыльевой подвески ракеты при самом небла­гоприятном сочетании перегрузки, скоростного напора и числа М.
В том испытательном полете, о котором уже рассказывай ось, у само­лета отвалилось крыло. Дело тогда дошло до прокурора. Неприятности могли ожидать и ведущего инженера, но выяснилось, что задание было составлено правильно, так что следователи во «встречах» с ним ограни­чились одной беседой. Первоначально инженеры ОКБ совместно со спе­циалистами ЦАГИ дали такое объяснение происшедшему: сошла с зам­ков одна подкрыльевая подвеска, и произошло ее соударение с крылом. Потом уже поняли, что причиной аварии было несколько иное: обнару­жился концентратор напряжений в угле подвески балочною держателя, ставший причиной его усталостного повреждения и, как следствие, раз­рушения крыла.
«Когда меня направили со “134-й” на Ту-22М, — вспоминал Анато­лий Кузьмич, — главный конструктор Ту-134 Л. Л. Селяков назвал меня изменником. А когда в 1978-м меня призвали заняться самолетом Ту-160, то изменником назвал меня уже главный конструктор Ту-22М Д. С. Мар­ков... По теме самолета Ту-160 у В. И. Близнюка тогда была организована специальная бригада (тема “Бор"), се должен был возглавить Михаил Владимирович Ульянов. Тогда Лашкевич подбирал себе заместителей и призвал на должность заместителя начальника Л И Ка Ульянова. Эдгара Федоровича Крупянского взяли в министерство, и мне отдали тот самый Ту-160! Бригадиром на “45-й” был тогда Гладун. Он возражал против мое­го назначения на Ту-160. Но я все же попал к Близнюку. Ульянов был руко­водителем бригады, а к нему приставили Рауфа Аминовича Енгулатова как одного из основных помощников. В бригаду собрат лучших специалис­тов. Номинально ею руководил Ульянов, а фактически — Енгулатов. Я к нему и подключился в качестве ведущего и руководителя бригады...
Вместе с Енгулатовым мы начали сколачивать бригаду, набрали мо­лодых специалистов (Наумов, Красичков, Балашов...), дали нам также одного из старейших ведущих инженеров Анатолия Павловича Гусева и в качестве “начальника штаба” — Гавриила Ивановича Зудилова. Зудилов в последнее время занимался “144-й” машиной — вел по ней всю доку­ментацию, работа там сворачивалась, и его отдали нам. Машина в эго время собиралась в цехах завода, и основная наша работа протекала тог­да в КБ. Носовую часть фюзеляжа изготавливали в Москве, хвостовую — в Томилине, крыло, киль, заборники возили из Иркугска, мотогондолы делали в Дубне, что-то клепали также в Казани.
Нам пришлось заниматься размещением на борту контрольно-записываюшей аппаратуры, отработкой алгоритмов прицельно-навигацион­ного комплекса, кабиной. Мы участвовали в завершающей стадии про­ектных работ в ОКБ — совместно с летным экипажем...
—     Кстати, как подбирался экипаж? На этот счет несколько разные точки зрения у некоторых летчиков, да и у инженеров?
—     Ведущим летчиком сразу был определен Веремей. Вторым пило­том был назначен Шкатов. Они начали работать с первых шагов проек­тирования, участвовали в создании компоновки кабины, в размещении приборов. Веремей очень много занимался на стенде, отрабатывал с Ра­зумихиным систему управления. Елян был в то время руководителем лет­ной службы и очень здорово помогал в этой работе. Назначение Веремея ведущим летчиком было однозначным.
—     А как появился в качестве второго летчика С. Т. Агапов?
—     Когда Елян сменился и Агапов занял его место, то произошло то, что у нас обычно и происходит: ближе к вылету начинают корифеи при­ближаться к лакомому кусочку. Долго и упорно рядили-судили, в резуль­тате благодаря своим административным возможностям Агапов стал вто­рым летчиком. При этом дублером оставался и Шкатов... Мы создали службу эксплуатации (во главе с В. Г. Дудником), подготовили техноло­гию отработки систем самолета на земле. Очень здорово нам помогал J1. Н. Базенков, заместитель В. И. Близнюка по оборудованию. Мы уча­ствовали в защите (и подготовке) эскизного проекта... (Справедливости ради надо сказать, что в то время Агапов не был начальником, он им стал после гибели Кульчицкого, тогда самолет Ту-160 уже летал. О том, что Ага­пов не хотел лететь вторым, не раз говорил мне и В. И. Близнюк. — Г.А.)
—     Почему все-таки выбор в качестве ведущего летчика пал на Веремея? — спросил я Анатолия Кузьмича, не заостряя внимания на явно обидном для Агапова упоминании в его словах о кормушке...
—     Веремей “владел” Ту-22М, летал на “144-й”, имел на обеих этих сверхзвуковых машинах большой опыт. Это был вдумчивый летчик, лег- чик с характером...
—     Борисов Василий Петрович тоже имел и характер, и опыт, и он надеялся, по его словам, что его назначат...
—     Все хотят. Но не так, как Веремей. Он все на своей шкуре вынес. Он как раб делал этот самолет. Трудился над ним, вкладывал в него всего себя, весь свой интеллект — совместно с конструкторскими бригадами ОКБ. Ну и, как всегда у нас, — техника новая, хорошая, значимая, пото­му все хотят прорваться на нее. В том числе и Борисов Василий Петро­вич. Он, по-моему, все же слетал на ней один раз. Дали ему такую воз­можность, но для этого надо было уговаривать Валентина Ивановича Близнюка. Я много работал с Борисовым на “45-х” и в какой-то степени способствовал тому, чтобы он слетал. Но его главные конструкторы уже не воспринимали: ставка была сделана на Веремея. Он столько вложил в машину, что его никто уже не мог отодвинуть. В том числе и Агапов. Да, были попытки какие-то поручить первую роль Агапову. Не знаю, для чего все это делалось, но Веремея, несмотря на долгую суету, подвинуть не сумели. А вот Шкатова — подвинули! Ему, безусловно, было обидно. По­тому что он помогал Борису Ивановичу по мере сил и возможностей сво­их. И, может быть, было бы лучше сочетание Веремей — Шкатов, потому что один был могуч как... “слон”, второй же был прекрасен в роли “второ­го”. А Веремей и AianoB — это летчики одного класса. И, естественно, каж­дый старался показать свое “я” — в том числе и Сергей Тимофеевич.
—     И Шкатов потом не слетал...»
Анатолий Кузьмич тяжело вздохнул и сказал: «Шкатов потом не сле­тал. Судьба распорядилась так, что он погиб на “Дубе” — с экипажем Кульчицкого. Может быть, он и слетал бы со временем...»
Я спросил Яшукова о столь обидно потерянной первой машине Ту-160. Он сказал: «Во время пожара на “семидесятке” правым у Павлова был Талалакин. Пожар возник в форсажной камере двигателя из-за того, что выскочила форсунка. Топливо скопилось и воспламенилось! Страшного ничего не было, но паническому настроению способствовало нервозное поведение нашего ведущего штурмана Анатолия Васильевича Еременко. Он до этого катапультировался с “402-й”, имел уже некоторый страх и стал “вопить”... Талалакин сидел тихо и голоса не подавал, а Павлов- командир ошибся. Он хотел катапультировать всех и после этого попы­таться сесть. Для этого ему надо было дать команду катапультироваться раздельно. Тогда трое членов экипажа покинули бы машину, а командир остался бы. Атак как он “выбросил” всех, то автоматика сработала, как положено, и его тоже катапультировало. Там сначала “стреляет” задняя кабина, потом правый “уходит”, а последним — командир... Пожар, ко­нечно, был. С вышки видели, что машина горит. Можно классифициро­вать это и как пожар, и как отсутствие пожара...
—     Но посалить машину Павлов вполне мог?
—     Совершенно верно. Они все, не покидая машины, в полном соста­ве могли развернуться и сесть.
—     А что случилось у Бориса Ивановича, когда не вышла передняя стойка на “семидесятке”?
—     Это мы все неграмотность проявили. Выбило в полете автомат за­шиты. Часто бывали отказы этих автоматов зашиты. Автомат защиты по основным стойкам стоит в грузовом отсеке, а автомат по носовой стой­ке — в кабине. Основные стойки шасси выпустились, а носовая — нет. Мы плохо выполнили тогда схемный анализ: надо было дать команду штурману или оператору подняться, открыть в техническом отсеке до­ступ к этим автоматам зашиты, чтобы перевключить их. Правда, пере- включать их было опасно: они иногда “стреляли”. Перевключили бы — и выпустили бы ногу. Атак какими ухищрениями ни пытались восполь­зоваться Веремей и второй летчик полковник Смирнов, ведущий летчик от ГК НИИ ВВС, ничего не помогаю. Замки были закрыты, заблокиро­ваны и, естественно, никакие перегрузки не помогали.
—     Посадка на ваших глазах происходила?
—     Да. Мы с комендантом аэродрома Атексеем Федоровичем Алексе­евым заранее приготовили пожарные машины, пену напустили на поло­су перед касанием самолета. Летчики на посадке и пробеге долго держа­ли нос машины “вздернутым”, а потом плавно-плавно его опустили. Практически и повреждений-то никаких не было. Стерли только обте­катель локатора. Самолет быстро восстановили и продолжили полеты. Пожарные машины не понадобились...
—    Других серьезных происшествий на машине Ту-160, кажется, и не было? — спрашивал я Яшукова.
—    Да! Она допускала даже такие ошибки, как ту, которая была у лет­чиков Н. Ш. Сатгарова (из ГК НИИ ВВС) и Г. Н. Шаповала: они забыли переставить крыло. После этого мы даже для сгросвых летчиков разре­шили взлет и посадку при углах стреловидности крыла от 20° до 35°. Ша- повал пришел к нам с фирмы Сухого. Его к нам как раз притянул Борис Иванович Веремей. У них были достаточно дружеские, доверительные отношения, и Борис Иванович его как-то опекал».
Валерий Павлов, инженер по образованию, работал какое-то время в ЛИИ. Прекрасный был летчик и человек. Он мне знаком еще и тем, что был женат на моей школьной подруге, жил по соседству с нами, и мы часто встречались... Спокойный был человек и вразумительный летчик. Не повезло ему: во-первых, с «семидесяткой» вина его есть, безусловно, и, во-вторых, столкнулись они с «45-й». Там, конечно, чистой воды... не знаю, как это назвать: все прозевали, короче говоря, — и те, и другие! Упустили друг друга из виду. Это был совместный эксперимент с ЦАГИ. Увлеклись, видимо, съемкой. Полеты были редкими, и когда ждешь — ждешь — ждешь, нередко что-то не так получается... Сын Валерия, Алек­сандр Павлов, пошел по его стопам — стал испытателем ЛИИ...
Елян на Ту-160 не летал. Стегал на ней А. В. Махалин. Это человек заслуженный. Он пришел к нам в бригаду «45-х» из строевых летчиков. Он геройский человек, имел боевую награду к тому времени... Тоже невезун, в какой-то степени. Была такая «45-я» машина «59-02» — горели они. Там был пожар в полном смысле слова...
Абрамов еще слетал у нас на «ссмидесятке. Потом все эти молодые ребята разбежались, когда провал пошел, в том числе ушел и Абрамов. Как летчик достаточно серьезный и авторитетный, он имел несомнен­ные возможности продвижения. Наверное, получился бы классный лет­чик, не будь той перестройки. У нас большой контингент летчиков был из ГК НИИ ВВС. Из ЛИИ кто-то, возможно, также слетал.
Из начальников летной службы А. К. Яшуков выделял А. П. Якимо­ва: «Пожалуй, он был наиболее ярким: спокойный, уравновешенный, уважительный человек. Нравился мне также М. В. Козлов. Он как-то всех сплачивал. Вера, его супруга, тоже подруга моего детства, наша — кратовская...
Я много работал с Борисовым еще на “134-й” — министра даже во­зили. Борисов был очень разговорчивым. Много говорил и, видимо, был человеком честолюбивым. А как летчик был, конечно, профессио­налом...
—    На “134-й” с вами, по-видимому, и Елян работай?
—      Да. Работали много, и Эдуард Ваганович мне всегда нравился. За­помнилась такая деталь. Я был тогда молодым парнем. На полетах иног­да задерживались, и он не раз возил меня в садик за моим сынишкой. Ваганыч — нормальный мужик... Каждый из начальников летной служ­бы был своеобразен. У всех есть честолюбие. Елян “подгреб” под себя “144-ю”. Но как только Елян немножко провалился, Борисов уже под­мял ес под себя — летал на всех “144-х”. Видимо, по природе своей чело­век таков, что не хочет себя забыть, особенно когда можно заработать немножко...
В одном из полетов с Еляном на Ту-134 был такой случай. Мы долж­ны были выйти на большие углы атаки — с противоштопорным парашю­том. А летал с нами летчик из ГК НИИ ВВС, летчик солидного уже воз­раста. Из-за больших перегрузок или еше почему-то ему стало плохо в полете. По разным соображениям, в том числе материальным, я стал упрашивать Еляна не прекращать полет. Но Елян был тверд: “Командир принял решение — не оспаривать!” Задание прекратили и сели... Елян с Веремеем много летали на “134-й” на больших углах атаки...
—      Кто-то о Еляне говорит, что он великий летчик, а кто-то — что ле­тать не умел...
—      Раз так говорят, значит, действительно великий летчик! Точно! Елян мне демонстрировал взлет: “Вот смотри. Толя!” — убирает со штур­вала руки, с педалей убирает ноги, триммер накрутил и — по газам: “Смот­ри, сейчас она будет летать сама!” Машина достигла скорости отрыва, подняла нос и — взлетела! Без рук, без ног взлетела! Ваганыч самолет Ту-134 знал в совершенстве...
Эдуард Ваганович, — продолжал Яшуков, — помогал Борису Ивано­вичу Веремею, когда у нею были неприятности. Во Владимировке од­нажды Борис Иванович хорошо посидел с товарищами в гостинице, ус­нули, и случился пожар. Бывало, поддавал Борис Иванович. Нету такого пилота, который бы не поддавал. Может быть, сейчас молодежь несколь­ко другой становится...» (Автор должен защитить Бориса Ивановича: “спалил” тогда гостиницу, как мне рассказывали, не он. Да, Борис Ива­нович жил в этой гостинице. У них там был “бал” по поводу какого-то полета. Пришел к нему ведущий инженер “45-й”. Он был послабее Вере­мея, и его уложили спать. А Веремей с друзьями ушел. Говорят, купаться. А инженер заснул с сигаретой и сжег полномера.)