Было ясно, что самолет падал. Притом, в каком-то необычном положении, о чем свидетельствовал непривычный свист воздуха. Показания приборов самые разные. Стрелка вариометра, словно намагниченная, «торчала» вверху, показывая небывалый набор высоты. Скорость падала на глазах, как это и должно быть при таком наборе.
Стрелки же высотомеров «откручивали» вниз — большая делала уже второй оборот влево по циферблату. Но самое главное — все авиагоризонты одновременно «взбесились»: их силуэты, по какой-то одним им известной причине, бешено вращались в плоскости тангажа так, что их вовсе не было видно. А секунды, драгоценные секунды летели…Стояла та пора дальневосточного лета, которую синоптики называли влиянием «командорского максимума». На обычном языке это означало хорошую погоду на обширном пространстве северной части Тихого океана и его западном побережье. Наш рейс заканчивался, оставался поледний «подскок» из Николаевска до Хабаровска. Наш Ил-12, совершенно пустой, если не считать единственного пассажира — солдата-отпускника с Камчатки, легко набирал высоту. Ночная прохлада, проникавшая через множество «щелей» негерметичной кабины, приятно бодрила, но, увы, не в состоянии была снять дневную усталость.
Набрав свои «заданные две тысячи семьсот», я прибрал газ и подравнял обороты винтов. Все это проделал с особой тщательностью, ибо справа, на месте второго пилота, сидел командир нашей авиаэскадрильи Владимир Васильевич Баринов. Осмотрелся. Прямо по курсу висела полная, слегка оранжевая луна. Вокруг озорно перемигивались звезды. Внизу серебрился Амур-батюшка. Его светлая лента контрастно извивалась на темном фоне земли. Далеко впереди, чуть левее, белело одно-единственное на все бескрайнее небо облако. Форма его напоминала перевернутый таз. И никаких тебе признаков гроз!
Ну вот... — повернулся я к комэску,
а синоптичка пугала нас грозами...
Ровный, монотонный гул моторов убаюкивал. Чтобы не смежались веки, нужно было постоянно на что-нибудь отвлекать внимание. Экипаж был уже «не первой свежести», усталость давала знать о себе. В те годы существовал уже приказ, запрещавший на наших самолетах включать автопилот. Система та оказалась ненадежной. Говорят, были случаи, когда она «взбрыкивала» и вводила самолет то в штопор, к которому наши «старушки» не были приспособлены, то еще в какую-нибудь немыслимую фигуру, вывода из которой просто не существовало. Вот, и летали мы тогда «врукопашную».
...Редкие огоньки, разбросанные тут и там, служили нам визуальными ориентирами. Сейчас на берегу Амгуни, недалеко от места ее впадения в Амур, светился «квадратик» — цепочка огней, образующая эту простую фигуру. Он находился строго на линии пути и при визуальных полетах являлся прекрасным ориентиром.
А квадратик-то светится... — сказал я в темноту кабины просто так, ни к кому, в сущности, не обращаясь.
Никто мне и не ответил.
Вероятно, я уже переключился на какую-то новую, пришедшую на ум мысль, потому не сразу сообразил, о чем это сострил бортрадист Витя Лопухин:
Не дай бог тебе туда попасть!
Луна «пялилась» прямо в глаза. Самолет мелко подрагивал в такт работе моторов. Показания приборов — в норме... Линия пути — под нами... Что еще нужно пилоту?..
А нужно еще немного: не задремать! Ведь и такое случалось.
Коля, траваника что-нибудь! — обратился я к бортмеханику, зная, что парень он с юморком и всегда имеет в запасе какую-нибудь хохму. Тот тряхнул головой, отгоняя оцепенение, покосился на комэска, ухмыльнулся и начал очередную байку.
Так за разговорами мы незаметно подошли вплотную к облаку. И сразу стало понятно, почему оно было таким белым. Теперь, как говорится, невооруженным глазом было видно, как по его «колпаку» беспрерывно «бегали» молнии. Они копошились там, как змеи в клубке.
«Поля шлема» в виде плоского диска слоистой облачности расплылись далеко в стороны. Они казались тонкими и прозрачными, и свет луны будто бы пронизывал их насквозь. Чем ближе мы подходили, тем становилось яснее, что если срочно не изменить курс и высоту полета, то нам их никак не обойти.
Я изменю курс?!.— полувопросительно-полуутвердительно обратился к проверяющему. Он согласно кивнул.
Да, «синоптичка» все-таки оказалась права! Смотрите, как полыхает!
Зрелище светящегося облака на фоне ночного лунного неба было обворожительным. Оно оставалось слева по курсу, и пелена по его периферии неумолимо надвигалась на нас. По мере приближения казалось, что она становится толще и ее верхняя кромка все повышается.
Витя, запроси у Хабаровска «три триста»!
А еще через пару минут:
Проси «три девятьсот»!
Но облако вело себя не совсем корректно: чем выше мы поднимались, тем больше оно росло на наших глазах.
Пришлось запросить высоту четыре тысячи двести метров. И тут как ушат холодной воды на горячую голову прозвучали слова бортрадиста:
Хабаровск «четыре двести» запрещает. Говорит, возвращайтесь в Николаевск.
Причина?
Спроси сам... Уже по УКВ слышно.
Нажимаю кнопку на рожке штурвала:
Хабаровск, я — «двенадцать-сорок семь», прошу «четыре двести» для обхода грозы!
Далеко-далеко, словно из-под земли, слышу высокий голос:
«Двенадцать-сорок семь», я — Хабаровск. «Четыре двести» запрещаю! Как поняли?!
Понял — запрещаете... причина?.-
И вдруг громко, будто рядом, раздалось вразумительно:
Полеты без кислорода свыше четырех тысяч метров запрещаются!
Это вмешался руководитель полетов.
То, что он сказал, я знал и без него. Но знал и другое: кратковременно для пересечения трассы, занятой другими самолетами, да и для обхода гроз нам иногда разрешали занимать «четыре двести».
Хабаровск! Тогда разрешите обход грозового очага западнее километров пятнадцать-двадцать на «три девятьсот»!
«Двенадцать-сорок семь», обход западнее пятнадцать разрешаю.
Понял. Разрешили...
Еще изменил курс, но облачность приближалась быстрее, чем совершался маневр.
Владимир Васильевич, — обращаюсь к проверяющему, — может, на несколько минут займем «четыре двести»?
Давай!
Но и это нас не спасло.
Влезая в облачность, видели, что ядро ее было уже почти на траверзе. Это создало уверенность, что в ней мы пробудем каких-нибудь несколько секунд. Но какой бы прозрачной ни казалась облачная пелена, как только в нее нырнули, сразу стало темно в кабине. По лобовому стеклу, наводя суеверный страх, забегали фиолетовые змейки. Впервые в жизни столкнулся с таким жутким явлением. Стало страшно. Посмотрел на командира. Тот тоже в напряжении. В довершение всего при каждой вспышке молнии казалось, будто она «шарахала» прямо в нос самолета. И какого черта мы испытывали свою судьбу? Вспомнились случаи, когда самолеты вываливались из грозовых облаков по частям. Стало совсем невмоготу. Заложил крен в сторону от очага грозы, чтобы развернуться на обратный курс, и глянул на проверяющего. По его виду понял, что решение мое он принял.
Уже развернулись было градусов на девяносто, когда самолет тряхнуло. Не сильно, но как-то необычно: вроде, как бы сразу в нескольких плоскостях. И вот тут все и началось! Сначала пропал «силуэтик самолета» на авиагоризонте, по которому я выдерживал крен в развороте. Точно видел, как он подпрыгнул и завращался с бешеной скоростью в плоскости тангажа. Показалось даже, что слышу шум его вращения. Авиагоризонты у нас стояли пневматические, то есть их гироскопы раскручивались струей воздуха. Но был и резервный — электрический, который входил в комплект автопилота и стоял на средней приборной доске против бортмеханика. Перекинув взгляд туда, не обнаружил «силу- этика». Мельком глянул на первую приборную доску — там та же картинка. Вариометр показывал максимальный набор высоты, а скорость полета падала прямо на глазах, как и должно быть при таком наборе. Но высотомеры почему- то откручивали против часовой стрелки на уменьшение высоты полета. Пока я разбирался с показаниями приборов, большая стрелка высотомера, сделав полный оборот по циферблату, принялась уже за второй. А стрелка указателя скорости неумолимо приближалась к критической, когда самолет уже не сможет лететь вовсе. До этого момента оставалось всего ничего...
А вокруг все непривычно гудело, свидетельствуя о том, что самолет обтекается воздушным потоком не так, как обычно. Стало ясно, мы падаем и, притом, в каком-то идиотском положении. Обходя грозу, конечно, здорово уклонились вправо. Теперь должны были находиться где-то в районе Комсомольска- на-Амуре, там высота отдельных сопок превышает две тысячи метров. А мы уже потеряли около двух тысяч. Не думая о последствиях, взял штурвал «на себя», используя последний запас по скорости.
При спокойном рассмотрении мои действия, в сущности, были бесполезны. Скорее всего, их подсказал инстинкт; раз падаем, значит — штурвал «на себя»! Тем не менее именно в этот момент тряска самолета внезапно прекратилась. И я увидел небо, хотя искал землю.
Сначала показалось, будто мы летим над огромным озером, в котором отражаются звезды. Но в том районе озер не было, а самих звезд на их обычном месте тоже не оказалось. Глянул на курс: он отличался от первоначального ровно на сто восемьдесят градусов. Вот это да! Значит, нас спасло то, что мои нервишки не выдержали! Они сдали вскоре, как вошли в облачность. Потерпи я подольше и трудно было бы сказать, чем кончилась бы вся эта авантюра...
В Хабаровск пришли поздно. Был уже второй час ночи, когда, сдав самолет и прихватив с собой пассажира, отправились в ресторан аэропорта, Нужна была хорошая встряска. Выпили.
Товарищи командиры, — возник Витя Лопухин после того, как справился со своей второй рюмкой. — У меня вопрос. Вот, входили мы в эти самые тонюсенькие облака. Вошли — темно стало., И падали аж два километра, а земли не видели.
Я так думаю, — вмешался Аркаша.
Это нам только казалось. Ну как айсберг: сверху льдина, а под водой — махина с километр... Луна-то спереди была, Вот, мы и видели то, что она освещает. А внизу — земля темная, облачность затененная, тоже темная. Вот, оно и сливается. Нам казалось, что освещенная полоска и есть вся облачность.
Да, пожалуй, так оно и было, — согласился Владимир Васильевич.
Я вот только не пойму, •— продолжал Аркаша, — как это мы свалились? Я так понял, — он посмотрел на меня, — что ты стал разворачиваться на сто восемьдесят... И крен был правый градусов пятнадцать. А вот как ты свалился, не усек...
Я всегда очень чувствительно относился к оценке своей профессиональной деятельности, поэтому последние слова царапнули мое охмелевшее самолюбие.
Никуда я не срывался! Вот, Владимир Васильевич свидетель.
Я тоже не понял, почему мы упали?
поддакнул ему Виктор.
Правильно. Вы и не могли понять, потому что не управляли самолетом. Когда я развернулся на девяносто градусов, нас вдруг тряхнуло. Это вы заметили?
Нас все время трясло, как вошли в облака, — уточнил Виктор.
Да, трясло. Да только не так... До этого нас трясло обычно. А в этот раз тряхнуло как-то в горизонтальной что ли плоскости... И авиагоризонты закрутились...
Как это: «закрутились»? — не понял Аркадий.
Ну, силуэты вот так закрутились...
Владимир Васильевич покрутил указательным пальцем правой руки по часовой стрелке вокруг левого указательного, который держал горизонтально перед собой.
Да?.. То-то я смотрю на авиагоризонт, а силуэта нет. Думал, зашкалил...
Эти авиагоризонты не зашкаливают, — отыгрался я, — потому что они ставятся и на истребители. Их силуэты в обеих плоскостях могут вращаться бесконечно. Сделаешь десять «петель» друг за другом и он открутит десять раз, сделаешь десять «бочек» — и силуэтик десять раз повернется вокруг оси.
А почему же силуэт стал сам откручивать «петли», без самолета? — допытывался Виктор. — Значит, это было не просто скольжение, а глубокая спираль?..
Спираль со скольжением...
Погоди! Где находился «шарик»?
Шарик был слева, — уточнил Владимир Васильевич.
А «лопаточка»?
«Лопаточка»? — Меня будто обухом шарахнули по голове. — Братцы! Мы же про «Пионер» забыли!.. Владимир Васильевич, вы видели, какие показания были на «Пионере»?
Командир эскадрильи посмотрел на меня и хлопнул себя ладонью по лбу.
Вот, черт, как я мог о нем забыть? А на этом приборе не одну «собаку съел»! Тоже, видно, луна попутала — все землю искал, думал, вот-вот выскочим!
Нет, Владимир Васильевич, тут, я думаю, что-то не то... Вы сколько лет назад летали по «Пионеру»?
Давно уже...
Ну вот, видите! Я в последний раз тренировался по нему еще на По-2 под «колпаком» четыре года назад. И ты, Аркадий, тоже, небось, не позже... А вы же лучше нас знаете, что летчику, как и музыканту, постоянная тренировка нужна. Вот, за это время мы и отвыкли от него. Поэтому и не вспомнили.
Владимир Васильевич на минутку задумался.
Может быть, ты и прав, — наконец согласился он.
Почему бы на Ил-12 не делать такие тренировки?
А как ты их себе представляешь? Бумажкой заклеивать?
:— До хотя бы!..
Тут в разговор вмешался бортмеханик, молчавший во время всего разговора.
Владимир Васильевич, а вы не помните разве лет десять назад, может, и больше, на Ли-2 летчикам заклеивали авиагоризонты, и так летали?
Да. Было такое дело. Я и сам летал.
Разошлись мы по домам только утром.
Я не знаю, в какой форме командир эскадрильи доложил командованию отряда о случившемся с нами в ту памятную ночь, но только вскоре тренировки за «шторкой» с заклеенными авиагоризонтами стали проводиться и на наших самолетах. Возможно, это спасло не одну человеческую жизнь.
Сегодня, когда гражданская авиация оснащена комплексными тренажерами самолетов, способными имитировать отказ любого прибора, к сожалению, не существует специальных программ для тренировки пилотов по выводу самолета из «непонятного пространственного положения» по «указателю поворота и скольжения», (так теперь именуют старый «Пионер», одно название которого свидетельствовало о том, что он был первым прибором «слепого полета» еще на «заре авиации»). Он дожил и до сегодняшних дней, но в качестве резервного пилотажного прибора и устанавливается на самых современных самолетах. Сколько жизней могли бы спасти такие тренировки! Вспомним хотя бы катастрофы, происшедшие из-за отказа авиагоризонтов во время взлета и в полете! Может быть, беда в том, что начальники, которые сегодня разрабатывают учебные программы, сами уже не застали ни «колпаков», ни «Пионеров»? Очень может быть... А жаль!
Э. КИРИМОВ, заслуженный пилот СССР г. Москва.
Свежие комментарии