Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-042

Впрочем, читателя ждет новый интересный человек...
Геннадий Владимирович Воронченко всю жизнь мечтал быть воен­ным моряком, так что летчиком и испытателем стал, можно сказать, слу­чайно. Родился он в Германии в 1946 году в семье военного, и военная служба была обычным делом для многих его родных в разных поколени­ях.

«Я происхожу из старинного дворянского рода — войскового, — гово­рил он. — Мы служим России 400 лет. Мои предки воевали с Богданом Хмельницким, когда присоединяли Украину к России, они участвовали во всех войнах, которые вела Россия...»
Впрочем, его собственная дорога в военные начиналась непросто. Когда он заканчивал среднюю школу (в 1964 году), медицинская комис­сия в Чите, где они жили тогда, признала его негодным к воинской служ­бе вообще — не только в авиации. Здоровьем пришлось заняться основа­тельно. Юноша стал мастером спорта по стендовой стрельбе. И в то вре­мя, когда его одноклассники веселились на выпускном вечере, он дол­жен был принять участие в первенстве Союза в Москве. Оказавшись вдруг в центре России, юноша решил, не возвращаясь домой, в далекую Чту, попытаться все же прорваться... в авиационное училище. Не имея ника­кого направления, из Москвы он подался в Ейск. Возникло немало слож­ностей, в том числе опять-таки по медицине. Но риск оправдался: при­нимая во внимание то. что он из потомственной семьи военных, что он мастер спорта, жаждущий стать летчиком, закрыли глаза на некоторые огрехи в здоровье и приняли его в знаменитое Ейское высшее летное учи­лище летчиков. Очевидно, у него были хорошие природные данные, за­видное упорство, и после окончания училища в 1968 году он был остав­лен там инструктором. Грамотный, методический подход к летной под­готовке, комплексный анализ полетных ситуаций помогли ему и в даль­нейшей, испытательской жизни. О ней он стал всерьез думать еще кур­сантом. В училище были опытные, маститые инструктора, они дружили со знаменитыми испытателями: О. В. Гудковым, Ю. А. Шевяковым, А. Д. Бес­соновым... И тогда уже Воронченко вбил себе в голову, что настоящие летчики — там, среди испытателей!
В 1967 году отец Геннадия демобилизовался из армии, прослужив в ней 40 лет, и переехал жить, надо же так случиться, в... Жуковский. О Школе легчи ков-испытателей в Жуковском Геннадий уже знал. Приезжая в от­пуск домой, летчик всегда наведывался в Школу — с необходимыми до­кументами, свидетельствовавшими об успехах в летной службе. Отец был категорическим противником его увлечения авиацией как профессией еще при поступлении в училище: он знал о проблемах сына со здоровьем. И тем более возражал против его испытательского будущего.
Встречи Воронченко с начальником Школы Л. В. Фоменко были ча­стыми, но с первого захода, в 1970 году, в Школу он не попал. В 1971 году умер отец. Заслуженный генерал, он был человеком известным и уважае­мым в городе, знал ею и начальник Школы. На поминках Лев Васильевич Фоменко признался настойчивому летчику, что его отец по поводу по­ступления сына в Школу связывался с ним лично и просил не брать его ни при каких обстоятельствах, добавляя для полной ясности: «Только через мой труп!» Теперь Лев Васильевич был свободен в своем решении...
Еще во время учебы в Школе Воронченко иногда летал в экипажах туполевцев. По духу и по опыту военной службы он считал себя скорее летчиком «легкой» авиации, нежели «тяжелой», и в ОКБ Туполева по­шел работать без особою желания. У него, как он говорил, не хватало терпения сидеть в самолете более получаса, тем более в составе много­людного экипажа. К тому же еще в Школе он узнал о нездоровой атмос­фере в летной службе ОКБ Туполева. Приходилось слышать о туполевцах то, в чем вскоре убедился и сам: «Там три летчика — это уже семь коалиций». Все же против своего желания, закончив с отличием ШЛИ, летчик должен был подчиниться распределению: с весны 1974 года на­чалась работа Воронченко на фирме Туполева.
Физиологически он устроен так, что для него норма — повышенное давление, потому, в частности, вначале и в армию-то его не брали. И ког­да он, молодой, сильный, здоровый пришел на базу ОКБ Туполева, врач сразу же громко удивился: «О-о-о, голубчик, да у тебя 140 на 90!» Ворон­ченко вспоминал: «Услышат эго Василий Петрович Борисов и еще более громко понес по коридору: “Ну, опять к нам алкоголика прислали!”* Та­кой прием совершенно незнакомого счастливца, попавшего на знамени­тую фирму, сразу же открыл ему глаза на суровые порядки, которые там были. Он увидел на базе три «философии», как он сам выразился: «Люди, которые тяготели к Еляну, начальнику и “кормильцу”, были озадачены тем, чтобы ему угодить. Эдуард Ваганович — человек, несомненно, ве­ликий, я всегда перед ним снимал и снимаю шляпу, но нельзя же его уважать по-рабски, унижаясь, даже если ему это нравилось. Другая груп­па людей — Бессонов, Шевцов и ряд других — обладала генетически обо­стренным чувством справедливости, закрепленным армейским воспи­танием. Вот, например, Саша Шевцов — это удивительно умный, гра­мотный человек, который в армии дорос до главного штурмана дивизии. Попал он в КБ Туполева так. Андрей Николаевич как-то сказал: ‘Вот того горлопана, который всегда критиковал какие-то позиции наших машин, мы заберем в свое ОКБ”. У обеих этих групп не хватило ума: у одних пра­вильно воспринять критику, а у других — быть более гибкими. Наконец, была третья гpyппa, которая служила и вашим, и нашим. Ярким челове­ком этой позиции был Иван Корнеевич Ведерников...»
Начал Воронченко с испытаний последнего, «лабораторного» эк­земпляра перехватчика I'y-128. После этого Елян сразу подключил мо­лодого летчика к испытаниям Ту-144 и довольно много летал на этой машине вместе с ним. «Начальник летной службы Етян встретил меня неплохо, все остальные — по-разному», — вспоминал Геннадий Влади­мирович. Вскоре молодой летчик работал по программе испытаний Ту-144 и самостоятельно, в качестве командира. Это была творчески интересная работа. Вместе с Владиславом Дмитриевичем Поповым из ГосНИИ ГА Воронченко провел большую программу государственных испытаний этого самолета и многое сделал для передачи его линейным летчикам «Аэрофлота». Попова Геннадий Владимирович называл ве­ликим: «Он был эмоциональным, горячим летчиком, но очень силь­ным, мощным, глубоко любящим и знающим профессию. Испытате­лей ОКБ поражало то, сколь серьезно он готовился к испытаниям, как он знал технику...»
Потом Воронченко перебросили на испытания самолета Ту-22МЗ. В основном они проходили в Ахтубинске. Гам на полигоне вместе с Талалакиным, Мелешко ему довелось выполнить множество полетов по программе боевого применения машины, прежде всего пуска ракет различ­ного назначения. Ведущий по этой машине В. П. Борисов находился в это время в Жуковском. У него хватало работы по «144-й» и другим маши­нам. «Он был уже великим», — творил, улыбаясь, Воронченко.
В это время Геннадий Владимирович успешно заканчивал учебу в МАИ — второе высшее образование летчиков-испытателей становилось нормой. Он подготовил интересную дипломную работу по устойчивости и управляемости самолета Ту-144 в условиях обледенения. Это была жи­вая творческая работа, основанная на результатах реальных полетов. Обычно обледенение может весьма сильно и отрицательно сказаться на таких характеристиках самолета, как его управляемость, шарнирные моменты органов управления. Но для самолета Ту-144, в значительной степени подверженного аэродинамическому нагреву, влияние обледе­нения оказалось не столь сильным и опасным. Процесс разгона был очень скоротечным, и лед, набиравшийся на передних кромках несущих по­верхностей, быстро оттаивал по мере набора скорости полета. А когда ма­шина приходила в зону обледенения горячей, она не успевала остыть, и лед не мог нарасти. Фактически влияние обледенения было неощутимым для летчика: «Я много занимался этой проблемой на “134-х” и “154-х” машинах, — говорил Геннадий Владимирович, — на них влияние обле­денения было значительно больше! Там бывали проблемы и с двигателя­ми, и с управляемостью, там был полный набор всего того, чего не надо...»
Потом вместе с Агаповым Воронченко начал осваивать хабаровскую трассу на машине Ту-144Д с колесовскими двигателями. Он вспоминал: «После того как Елян с Поповым “упали” на Ту-144Д в 1978 году, мы с Агаповым были назначены на следующую машину этого класса. Нас бро­сили в этот прорыв, и мы долго готовились к испытаниям машины, ко­торую очень долго и очень серьезно дорабатывали. Как оказалось потом, дорабатывали не то, что надо, — так бывает в жизни. Проблему, по кото­рой упал самолет с Еляном, к нашим полетам не устранили. Там в топ­ливной системе стояла неправильно спрофилированная шайба. После нее при перекачке топлива возникали мощные турбулентные потоки, вызывавшие нагрузки в трубопроводе, превышавшие расчетные, и труба тупо лопалась. А из нее под большим давлением лился керосин. Он зате­кал в плоскости, и опасность пожара становилась очень большой... По­тому Елян и “упал”: они по заданию запустили в воздухе ВСУ — вспомога­тельную силовую установку, и топливо сразу воспламенилось... То же са­мое с разрушением топливопровода случилось с нами, только мы ВСУ не запускали (этот элемент программы был благоразумно исключен из наше­го задания). То, что там топливо уходило в полете, мы почувствовали...
—    Кто-то винил В. М. Кулеша в том, что он не заме гид этого в полете с Поповым и Еляном. Наверное, это не очень справедливо?
—    Кулеш — экспериментатор-инженер, человек, ведущий програм­му. Есть в экипаже бортинженер, специально следящий за системами, есть командир. В том полете это был Попов. Но рядом был и Елян...»
Туг необходимо уточнение, о котором Воронченко, надо думать, знал, но не упоминает: инженеры не доложили пшютам о ненормальной ра­боте топливомеров. Елян говорил по этому поводу: «У нас две машины погибли из-за инженеров. Из-за Кулеша мы разбили машину, когда он скрыл от летчиков, что топливо расходуется неправильно. Втихаря они там “перекручивали” и в нарушение наших инструкций по производству полетов не доложили об этом летчикам. И вторая катастрофа — париж­ская. Это опять же — инженеры!..»
В дальнейшем мы приведем уточняющее разъяснение на этот счет Виталия Михайловича Кулеша, а сейчас вернемся к рассказу Ворончен­ко. Он продолжал: «Когда мы увидели в полете те же симптомы неблаго­получия, которые были у них: расхождения показаний топливомера, уход топлива... — мы зло, по-военному стали шутить: “Сейчас запускаем ВСУ и повторяем подвиг...” Мы с командиром Сергеем Тимофеевичем Агапо­вым решили идти на посадку. При подходе к аэродрому нам передали: “За вами огромный белый след. С вас что-то течет сильно — видимо, ке­росин”. Сели мы, зарулили на стоянку, на перемычке. Через пять минут оказались по колено в керосине. Ни слезть, ни подъехать... Поняв, в чем дело, дефект устранили, и мы занялись полетами в Хабаровск...»
А вот что о своем правом говорил командир, С. Т. Агапов, человек не особо щедрый на похвалу: Воронченко мне нравился — хороший лет­чик! Летал грамотно, хорошо, четко. Мы с ним в Ереване чуть не сели на гору! В ЛИИ была придумана система оповещения экипажа о приближе­нии земли. Ее надо было испытать в горной местности. Прилетели мы в Ереван. Встретились с Костей Малхасяном — он там на КДП работал, по­говорили. На следующий день в довольно плохую погоду полетели. На малой скорости подошли к горе, прибор работал хорошо, ведущие инже­неры ЛИИ требовали: “Давай пониже, пониже!” Но, как вскоре выясни­лось, мы приблизились к горе слишком близко! Даю газ. чтобы уйти от нее с креном, а скорость не набирается. Ну, думаю, сейчас “приложимся” и останемся в горах Армении. С большим напряжением, блинчиком, блин­чиком. накреняясь, ушли от этой самой горы, которая оказалась выше и ближе, чем хотелось бы в тот момент. Еле ушли. Так вот. Воронченко, ко­торый был правым, вел себя совершенно спокойно. Хотя ему было по­сложнее, чем мне: я-то работал... Гена Воронченко — хороший летчик. А вот припискам, которые обнаружились, когда они полетели с Бессоновым, — этому и я возмутился. Зачем позориться из-за этих копеек?»
Немало опасных полетных ситуаций возникало у Воронченко также в испытаниях «144-й», которые они проводили с Поповым. Водном из полетов при заходе на посадку, при выпуске переднего крыла и шасси возник мощный момент крена. С большим трудом, лишь совместными усилиями оба летчика смогли парировать этот момент, работая руками и ногами, то есть отклоняя и элероны, и руль направления. Поначалу лет­чики, как и полагалось, восстановили исходное состояние самолета, уб­рали переднее крыло, шасси — и крен пропал! Ясно, что причина была в них. Но садиться-то надо! Летчики начали заход на посадку' подальше, с высоты 2000 м, предупредили экипаж о возможном покидании и потому
приказали открыть люки. Осторожно пилотируя и сумев удержать ма­шину. они поняли, что людей можно не выбрасывать, зашли и сели. Са­мим пилотам в такой ситуации, при необходимости аварийного покида­ния, вряд ли удалось бы добежать до люков. Но те члены экипажа, кото­рые не были заняты управлением самолета непосредственно, конечно, имели шанс спастись...
Что же оказалось? Случилось удивительное стечение обстоятельств. На опытной машине было много контрольно-записывающей аппарату­ры — КЗА. На одном из разъемов отлетела малюсенькая ножка, которая привела к такому нарушению электрических испей, при котором одно­временно с сигналом на выпуск переднего крыла и шасси подавался пара­зитный сигнал на антисимметричное, почти полное отклонение элеро­нов. Наверное, большей частью летчики парировали этот крен ногой — то есть рулем направления. Только через несколько дней тщательных поис­ков (можно сказать, поис­ков «иголки в стоге сена»), нашли злополучную нож­ку. Случись катастрофа — никто и никогда не узнал бы ее причины...
У каждого из туполевцев свой, важный для нас взгляд на субъективные и объективные причины неурядиц на фирме. Как уже говорилось, разделе­ние фирмы на коалиции стало очевидным для мо­лодого проницательного летчика Воронченко уже через несколько дней его работы на фирме. Летчики говорили тогда, что, если бы на месте началь­ника летной службы был погибший М. В. Козлов, такого раздрая между летчиками не было бы, он сумел бы всех объединить... После катастрофы «Дуба» и гибели экипажа Кульчицкого то, что было поделено фактичес­ки, поделили и юридически — на три службы. Это было уже без Еляна.
«Эдуард Ваганович действительно многое для меня, молодого, сде­лал, — говорил Геннадий Владимирович. — Но плата за это: доклады­вать, что, где и кто говорит, — была для меня неприемлемой. После этого значительная часть моей работы переместилась в Ахтубинск, подальше от Москвы. Так же тупо стали выжимать из КБ Фирсова, Шевцова, Бес­сонова. Я встал на их защиту и потому попал “в карантин”: надолго стал вторым на “45-х” в Ахтубинске. В обшей сложности там отсидел около 10 лет. Правда, в какой-то момент, когда стало плохо со “144-й’', после катастрофы Еляна, меня на какой-то срок отозвали. Тогда мы с Агапо­вым провели успешно заводские испытания, слетали в Хабаровск... Ког­да эту тему закрыли, я опять попал в Ахтубинск, там и сидел до конца. Елян, несомненно, великий летчик, очень интересный человек, твор­ческий, мыслящий, но его нетерпимость к инакомыслию противников испортила ему жизнь...»
Прочитав это место в рукописи книги, Инна Андреевна Веремей ска­зала автору: «Неправду говорит Воронченко, если выразиться мягко. Елян никогда и никого не заставлял стучать. Это Воронченко обеляет себя за собственное предательство...»
Я спрашивал Геннадия Владимировича:
—     Но ведь и тогда, когда Елян ушел, война между тремя коалициями не утихла...
—     Более того, продолжилось выжимание неугодных. Особенно после того, как мы стали защищать Кульчицкого. Против меня было возбуждено даже уголовное дело — в 1983-1984 годах. Топтали полтора года за мелкие упущения и халатность, которые поначалу квалифицировались как хище­ние государственных средств в особо крупных размерах. Практически в это время я не летал. Обвинение поддерживали руководители КБ, базы Климов, Ульянов, летчики: Павлов, Линьков, Агапов... От министерства поддержка обвинения шла от самого заместителя министра А. В. Болбота. Приходилось слышать: «Это тебе за Кульчицкого и за Еляна». Ни Кли­мов, ни Туполев не вызывали меня и не говорили со мной. Лишь благода­ря умному адвокату удалось доказать надуманность обвинения. После этого в 85-м году я продолжил летные испытания в Ахтубинске, в основ­ном на «45-х» и до конца летной карьеры. На стул Еляна я никогда не закладывал, но с несправедливостью социальной — боролся!..
Михаил Владимирович Ульянов говорил мне: «Линьков тогда был парторгом, и он не мог не участвовать в разборах... А Ульянов с Климо­вым спасли тогда Воронченко от тюрьмы — после финансовых наруше­ний в командировке. Потому что мы не передавали это дело ни в какой суд и дали ему возможность самому решить. Когда он передал отчетные документы в оплату, мы их оттуда “изъяли” и выпустили легонький при­каз— “не оплачивать!”. Тогда все приказы подвергались жесточайшему контролю со стороны прокуратуры. Видимо, Геннадий хотел сказать “спасибо”, но скорпионий характер заставил его укусить...»
После некоторого раздумья Михаил Владимирович счел правильным привести разъяснение деталей той командировки, а также дополнитель­ные «аргументы и факты», позволяющие ответить на извечные наши воп­росы («Кто виноват?» и «Что делать?»): «На самолете Ту-134 установили аппаратуру, способную прогнозировать образование микротрещин в кон­струкции. Составили программу испытаний, рассчитанную на 22 про­стых линейных полета. Ведущим инженером был назначен Ю. Г. Богушевский, командиром Г. В. Воронченко и вторым пилотом А. Д. Бессо­нов. Поскольку в программе не были определены маршруты, мужики полетели на Сахалин, охотиться на медведя. После возвращения на базу командир сдал полетные листы на 22 полета и оценку на закрытие про­граммы. В то время у нас очень хорошо работа! объективный контроль, на самолете был установлен самописец “К-3-63”, все, что налетали, было в нем записано, но после обработки материалов соответствующие спе­циалисты доложили, что нет записи 16 полетов. Проверили полетные листы — там полный ералаш. В наиболее подозрительные аэропорты послали телеграммы с просьбой выставить счет за топливо. Получили ответ: такого самолета в данный период в аэропорту не было. Богушевский клялся, что они все отлетали, только забыли включить “К-3-63", но когда все состыковали, оказалось, что приписано 16 полетов. Пока шли разбирательства, сметная группа под давлением Воронченко подго­товила ведомости на оплату летного вознаграждения за 22 полета. Я при­гласил к себе Воронченко и Бессонова, показал все собранные материа­лы, подписал ведомости и передач их Воронченко с предложением по­думать и не сдавать ведомости в оплату, тогда еще будет возможность уладить конфликт. К вечеру узнаю: ведомости переданы в оплату. Полу­чение денег означаю бы уголовное дело о хищениях в особо крупных размерах, в котором я мог выглядеть главным вдохновителем и взяточ­ником. “Замять дело” стало невозможно, пришлось выпустить приказ с административными взысканиями. “Доброжелатели” подсунули при­каз под прокурорскую проверку, хотели открыть дело. Дело не состоя­лось, так как Климову удалось доказать отсутствие ущерба...»
Воронченко продолжал: «Еще до гибели Кульчицкого я отказался полететь в грозу. Впереди было три грозовых фронта до высоты 19 000 м. Мелешко был поверяющим в этом полете: взлет из Жуковского с тяже­лой ракетой — полет до полигона в Ахтубинске и возвращение с той же ракетой на базу в Жуковский. Я отказатся лететь, поскольку со своим полетным весом мог идти на высоте не более 7-8 км. Меня продолжают давить, притом предупреждают, что садиться со сверхсекретной ракетой нигде нельзя. Еще один аргумент в давлении был такой — уже вылетел самолет сопровождения, самолетный командно-измерительный пункт — СКИП. Я как ведущий летчик темы категорически отказался лететь. И схлопотал грозный приказ с отстранением от полетов месяца на три. Случилось это примерно в 1979 году. (Между прочим, когда Кульчицко­го также заставляли полететь, Севанькаев спросил его: “Ты что же, не можешь отменить полет?” Кульчицкий ответил ему: “А ты помнишь, как Гену топтали?! Я уже старенький, мне будет стыдно... Лучше я полечу...”)
Когда я ухолил с летной службы, — продолжал Воронченко, — Мат­веев возглавлял летную службу. Мы с ним примерно одного возраста, примерно одинаковых данных. Началось зарабатывание денег на транс­портной работе, на перевозках — кто где мог. И меня снова начали уволь­нять с работы — с подачи Матвеева. На этот раз за то, что не там, где положено, прошел медосмотр, а формально — “за систематические про­гулы”. Назло всем я через суды восстановился (в 1993 году), а потом, подав рапорт, ушел на пенсию и уволился...»
В эго время сын Геннадия Владимировича получил тяжелейшее ра­нение в Чечне. И только благодаря энергии и заботам отца сына после многочисленных сложнейших операций и длительного лечения удалось спасти. На это ушло около двух лет и еще гол — на реабилитацию. В чине подполковника ФСБ сын ушел на пенсию... и занялся вместе с отцом общественной работой в благотворительном фонде. Будь Воронченко не таким жестким и умудренным жизнью, несомненно, сына мог и поте­рять...
Туполевские летчики весьма охотно говорят друг о друге, в том числе и о Воронченко. Как это и бывает чаше всего, не все его качества нравят­ся всем, хотя, конечно же, есть и его почитатели. Чтобы понять природу разного людского видения, надо знать о взглядах самою Воронченко. Вот некоторые краткие и бескомпромиссные характеристики товари­щей, данные Геннадием Владимировичем, они, повторимся, позволяют судить и о нем самом.
«Василий Петрович Борисов — несомненно, сильная личность, очень грамотный, смелый летчик, летчик — выдающийся. Но вот человечес­кие его качества, наверное, не столь сильные. Много было показухи, шума лишнего. Не умел говорить с людьми, мог и унизить человека. Самомне­ние непомерное...
Горюнов Евгений Александрович пришел в авиацию явно по призва­нию. Любил авиацию. Но летчик он средних способностей. Знал о своей человеческой слабости (любил выпить, а кто не любил среди летчиков) и потому держался поближе к «вождям», поближе к тени их славы: так про­ще было получить награды и звания, так меньше били за проколы. Он достойно трудился и достоин уважения. Горюнов очень тонко чувство­вал человека и знал, кому, что и как говорить. Качество редкое и ценное.
Бессонов Анатолий Дмитриевич — это фигура очень сильная, под- стать Борисову, Еляну, Веремею. Он был силен своей методичностью в работе, пунктуальным подходом к программам полетов, к анализу ре­зультатов. Единственно, что ему, как и мне, мешало, он человек, макси­мально справедливый по жизни. Очень часто он говорил резко и прямо то, что можно было бы сказать не резко и не прямо. Он получил выдаю­щиеся результаты в летных испытаниях, хотя его нередко затирали...
Иван Моисеевич Сухомлин, даже когда ушел на пенсию, бился за справедливость, подобно Бессонову и Фирсову, но уже в городском на­родном контроле. Нередко делал это слишком прямолинейно.
Иван Корнеевич Ведерников поражал уникальным летным долголе­тием. Этим искусством обладали немногие. Секрет, возможно, в том, что он ни в какие конфликты не встревал, но всегда старался быть рядом с удачным ходом кого-либо: и я — с тобой. Живет долго, планомерно, спо­койно ...
Кульчицкий — очень интересный, очень грамотный человек. Силь­ный летчик. Мягкий, умело общавшийся с людьми. Его можно назвать эталоном — такого я больше не встречал. Но мягкость его и погубила. Он был хорош в комплексе. Личность выдающаяся. Очень много знал. Тоже из потомственной военной семьи. Его и мой отец были первыми танки­стами Советского Союза».
—      У Бориса Ивановича Веремея отец тоже был танкистом, — заметил я, ожидая поворот беседы в новом и интересном для нас обоих направле­нии: отцы и дети-герои, летчики и танкисты...
—      Я этого не помню. — Этот ответ меня пронзил: то ли так был скры­тен Веремей, то ли что еще? Но Геннадий Владимирович продолжал: — «Веремей Борис Иванович — это уникальный человек, я бы назвал его — Чкалов нашего времени, он очень похож на Чкалова: по содержанию внут­реннему, по поведению, по отваге, смелости, решительный, прямой. Любил выпить... Борис Иванович, зная свою слабость человеческую, тоже стоял в тени начальства. Эта слабость многих погубила. Когда Бо­рис Иванович начинал гулять, границ у него не было. Как у Чкалова. Пока Сталин не призовет...»
По свидетельству тех, кто хорошо знал Бориса Ивановича, Ворон­ченко строг к Веремею сверх меры. М. В. Ульянов, никак не согласный с необоснованными наветами, возмущался: «Зачем бросать тень на Вере­мея? То, что он мог солидно выпить водочки, — ну, и слава Богу. Я с ним бок о бок прошел очень много: на “22-й” машине много сидели во Вла­димирова (была у нас такая тема “ЮКП”, важнейшая, надо сказать, работа), в Казани я с ним много был. Борис Веремей “принимал”. Но он ни разу не пропил “время и место”, ни разу из-за его состояния мы поле­ты не откладывали. Ас другими такое бывало...»
«Сергей Тимофеевич Агапов — тоже великий человек, — продолжал Воронченко. — Как летчик он намного сильнее Веремея. Летчик с по­трясающей интуицией и реакцией, выдающийся человек, уважаемый. Обидно, что он, больной человек, получает сейчас пенсию 3600 рублей. Будем бороться и за его пенсию тоже. О таких людях, как Бессонов, Ага­пов, Кульчицкий, надо писать книги...
Севанькаев — это чистый “политик”. Летчик средний. Они были дру­зьями с Фирсовым. С одного полка пришли сюда, он Фирсова и “сдал” в спорной ситуации. Умный человек, мягкий, если и кричал на кого, то больше для “эффекту”. Эта фигура не слишком яркая, посильнее Горю­нова, но того же ряда.
Мелешко — настоящий, мощный, хороший линейный летчик. Ма­лограмотный, смелый, резкий. Дружил с водкой. Никогда особо не за­нимался ростом своего уровня. Нормальный мужик.
Матвеев — сильная фигура. Летчик замечательный, человек с вели­колепной памятью, с очень хорошими летными навыками, реакцией. К сожалению, попал под влияние некоторых вышестоящих фигур и ув­лекся больше личной жизнью. Он много тратил на личное удовольствие... У него было какое-то повышенное чувство мстительности, желание уда­вить противника, какое-то барское отношение к людям, проявившееся особо, когда он стал начальником: “из грязи — в князи”.
Махалин Саня — очень слабый человек. Летчик прекрасный, мето­дист, грамотный, литературно одаренный, утиный по жизни человек. Но слабый, слабый, потому что воспитывался тетками, без отца. Слабый мужик. И опять-таки слабый на выпивку».
—     Почему столь много летчиков было подвержено этой слабости? — спросил я Воронченко.
—     До конца я и сам не знаю. Но, думаю, во-первых, сказалась совет­ская система воспитания, в которой это не считалось чем-то порочным. Второе, действительно так снимали стресс. Но у всех разный организм. Для кого-то это становится бедой наркомана. В-третьих, тогда у летчиков-испытателей всегда было много денег. В-четвертых, всегда была «Массандра», все большие и маленькие машины делались под спирт, его было навалом. И, наконец, традиции людей с низким уровнем интел­лекта, сказывались “корни”...
Воронченко продолжат: «Махалин — летчик выдающийся. Он — уров­ня Бессонова. Очень хорошо себя ведет в ситуации критической, напря­женной. Мы летали друг с другом. Но, повторюсь, был слабым, завист­ливым... Жаль что не Герой, не заслуженный. А был достоин. Тоже па­рень справедливый... А зависимость от зелья — в большей или меньшей степени у всех у нас...»
Другого мнения о летных качествах Махатина высший авторитет Во­ронченко — С. Т. Агапов. Он говорил: «Махалин мне не нравился. Ме­лешко мне рассказывай, что он его дважды чуть не угрохал — на “ 154-й", на посадке. Так что он отказался с ним летать... Махалина взял Елян. Поручил мне проверить его. Полетели мы на “104-й”. “Закрыл” я кабину и говорю: “Заходи вслепую!” Он зайти не может! “Открыт” кабину — он и с открытой зайти не может! А ведь он пришел к нам с Ту-16! Это та же машина! Первый раз в жизни я не дач разрешение летчику на самостоя­тельный полет! Ведь он же должен был летать на машине с пассажирами! Он на меня обиделся и смотрел всегда косо».
Воронченко продолжал: «Баскаков — это человек особенный. Мож­но сказать, очень умный, он же сейчас книги пишет. Но я считаю его психически не нормашным человеком. Он на грани: врачи пропускают, но дальше здоровье кончается... Он со мной в Школе учился, и я могу судить об этом. Его мысли, поведение, идеи — они настолько неадекват­ны. Он нам рассказывай, как пробивался в испытатели. Он специально женился на дочери замполит дивизии. У шизиков мозги тоже работают правильно. Свою задачу даже маньяки решают четко. Зять замполита дивизии не мог быть вторым летчиком на Ту-16 — послали в школу ко­мандиров кораблей. И сразу после ее окончания его послали в Школу летчиков-испытателей. Зачислили по блату. Тут все по блату поступали, в том числе и я. Но здесь сразу поняли, что летает он плохо. Ему сказали: “Парень, с Ту-16 не слезай! Максимум — Ан-24!” Реакция плохая, реак­ция неадекватная, навыки неустойчивые. Безбожно пил, потом бросил, амбициозный парень... Человек у нас совершенно случайный. У меня к нему нет никакого зла. Заслуженный — потому что верно служил, не гав­кал... Я — не заслуженный. Махалин — тоже, а Баскаков — заслуженный...»
Я знаю Виталия Даниловича Баскакова и должен не согласиться во многом с характеристикой, данной ему Геннадием Владимировичем. На­сколько мне известно, Баскаков был женат на дочери полковника танко­вых войск, директора танкового завода в дальневосточном городе Уссу­рийске. Эго был человек, прошедший всю войну, дважды горевший в тан­ке. Ни род его войск, ни удаленность от Москвы, ни высокая порядоч­ность не позволяли ему хоть как-то помочь зятю в его авиационной карье­ре. Баскаков рассказывал: «Я пробивался в Школу, не имея никаких зна­комств. Поэтому мой переход из армии в Министерство авиационной про­мышленности затянулся. Я потерял на этом много нервной энергии и здо­ровья. Потому на первых порах в ШЛИ я действительно не показа! хоро­шей техники пилотирования. Однако потом все встало на свои места...»
К сожалению, не всех летчиков я знал одинаково хорошо, и, наде­юсь, еще и сами туполевцы при необходимости подправят друг друга. Сейчас же не хочу прерывать Воронченко: «Абрамов Сергей... Пришел к нам молодой, шустрый, грамотный, отличный летчик. Очень честолю­бивый. Для него важно было не испытывать, а быстро получить звание Героя. Быстро ушел от нас в коммерцию с началом перестройки, перс­пективы не увидел и ушел. С ним пришли, кажется, Минашкин, Журав­лев, Косырев...
Гриша Шаповал — хороший серийный летчик, заводской. А как лет­чик-испытатель КБ порой давал проколы: у него не хватало объема вни­мания, объема знания. Это была ошибка, что сю взяли. У него было, по- видимому, меньше возможности учиться, и он не вникал, когда что-то случаюсь. Попал к нам сюда по дружбе с Веремеем и Матвеевым — для усиления группировки сторонников “левых сил”. Он ходил третьим при­стяжным Веремея, Матвеева, Агапова... То есть взяли, чтобы где-то под­нял руку...»
Одна из частых тем Геннадия Владимировича — неизбежность божес­кой кары за прегрешения. Имея это в виду, он говорил и о себе, и о Мат­вееве, и об Агапове. Вспоминал и о Линькове: «Линьков — это человек, которого Бог наказал... тяжкой смертью... Линьков был одним из зако­перщиков среди тех, которые меня клеймили, когда меня сажали и уволь­няли. Он был особенно активен в моем “изобличении”, хотя сам к тому времени работал у нас лишь год с небольшим. Я с ним летал как летчик- инструктор и могу сказать, что летчик он никакой! Он был зятем заме­стителя начальника ЦАГИ Е. Л. Бедржицкого, попал к нам по блату, по просьбе Еляна. Он даже на летчика полкового не тянул. Летчик был ту­пой, упрямый, но хитренький: сразу стал тянуться к Еляну... Но Бог по­карал его. Они своровали с “95-й” спирту' (там его всегда воровали), а спирт оказался техническим. Он его попил, а в понедельник утром его нашли на даче в Кратово, раздетого, засыпанного снегом, с телефонной трубкой в руке. Умер он в мучениях. Такая судьба...»
Что и говорить: очень жесткие, даже жестокие слова. Так о Линькове не говорил никто. Впрочем, будут еще сказаны слова добрые, но другими людьми. Может быть, эти слова Геннадия Владимировича были вызва­ны понятной личной обидой человека, и нам не стоило бы их приводить. Но они живут самостоятельной жизнью, потому как Воронченко, обща­ющийся не только с нами, твердо уверен в своей правоте, которую хотел бы донести до всех. И нам лучше сказать обо всем, нежели умолчать что- то. Но сказать непредвзято, не упустив разных оценок. К тому же сейчас то, как и что говорит Воронченко. важно для нас как открывающее преж­де всего его самого, человека принципиального и, несомненно, яркого.
«Солдатенков, — продолжал Воронченко, — после окончания Шко­лы попал на завод в Улан-Удэ. Нормальный, толковый парень. Климов почему-то послал меня переговорить с ним, прежде чем решать, брать его на нашу фирму или нет. Я поговорил и увидел, что теоретическая база у парня слабоватая, и сказал об этом ему же самому. Ею взяли. Однажды я был у него инструктором на Ту-134 СХ, и возник у нас спор по поводу взлета перегруженной топливом машины. Я был категорически против — это было явно опасно и ничем не оправданно. Он же полагал по неразумению, что ничего страшного в этом не было! Он обиделся тому, что за­мечание я сделал “при людях”. Но потом наши отношения смягчились... Я его “перебодал”...
Талалакин. Очень хотел быть испытателем. И он был достойным ис­пытателем. Очень мягкий человек, деликатный, коммуникабельный. Все наши испытатели, пришедшие из ДОСААФа: Талалакин, Артюхин, Пав­лов — это “политики”. Они знали, куда сманеврировать, чтоб им было удобно. Андрей Талалакин достоин уважения, доброй памяти. И все же летчик, видимо, типовой. Некоторые считали его даже слабым летчи­ком. По-моему, он бьш, возможно, и слабее Бессонова, Агапова, но в це­лом то, что ему положено было, делал аккуратно, старательно. Умел и говорить, и работу делать.