1857 - Первый полёт планера-парителя конструкции Ле Бри. Одним из первых планеров-парителей птицеобразной формы (прообразом стал альбатрос, умеющий долго парить в воздухе без взмахов) был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри (Франция). Вся конструкция была сделана из дерева и обтянута тканью. Несущие поверхности крепились к фюзеляжу, который был сконструирован в виде лодки. Ле Бри установил планер на тележку, запряженную лошадьми. Предполагалось, что повозка будет разогнана до скорости, позволяющей планеру оторваться от тележки и совершить короткий полёт. Буксирный трос, которым планер соединялся с тележкой, перерезался и дальше совершалось свободное парение.
Во время первого испытания случилось непредвиденное: трос во время разгона и отрыва планера зацепился за кресло кучера. Планер вместе с кучером и его креслом взмыл в воздух на высоту почти 100 м. При приземлении ни планерист, ни кучер не пострадали.
Вторая попытка полёта на планере была неудачной. Он поставил планер на краю сорокаметрового обрыва. На Г-образную конструкцию подвесили аппарат, качнули его назад, и во время обратного хода планер был отсоединен от вышки. Но начальной скорости было очень мало для устойчивого планирования, потому конструкция стала пикировать.
Если бы Ле Бри не увеличил угол установки крыльев, то приземление было бы трагичным. А так Ле Бри сломал ногу, сам же планер разбился.
1912 - Открытие Второго Российского конкурса военных аэропланов. Победил лёгкий многоцелевой С-6Б Игоря Ивановича Сикорского.
1925 - Во время шторма первый американский жесткий гелиевый дирижабль ZR-1 "Шенандоа" терпит катастрофу над Колдуэллом (штат Огайо), уносящую множество человеческих жизней.
1930 - Перелёт из Парижа в Нью-Йорк на Breguet Super Bidon б/н "?" (просто вопросительный знак), переделанного из пятого, Br.19TR. Пилоты Д.Косте и М. Беллонте. Маршрут составил 6200 км.
1938 - Начались Государственные лётные испытания УТ-3 (С-17) конструкции КБ Александра Сергеевича Яковлева. Ведущий экипаж состоял из пилота лётчика-испытателя Хрипкова Алексея Михайловича и штурмана-испытателя Петра Ивановича Перевалова, но за 15 дней испытаний машину попробовали ещё четыре лётчика и два штурмана. Всего совершили 35 полётов, налетав 12 ч. Отзывы о самолёте опять были положительными. "Самолёт не сложен в пилотировании. Устойчиво виражит в обе стороны при крене 50-55 град. и скорости 170-180 км/ч по прибору. Простота конструкции и маломощные моторы обеспечивают дешевизну самолёта в серийном производстве и экономичность в эксплуатации". Перспективы казались четкими. Самолёт "...может быть применён в строевых частях ВВС как переходный для выпуска лётчиков на скоростных бомбардировщиках и как тренировочный при прохождении курса боевой подготовки..., позволяет вести всю учебно-боевую подготовку лётчиков, штурманов, летнабов и стрелков-радистов в условиях, близких к скоростному бомбардировщику...". В итоге Госиспытания УТ-3 благополучно прошёл.
1939 - Франция и Великобритания объявили войну Германии.
1939 - (по 17 декабря) в НИИ ГВФ начались Государственные испытания первого экземпляра лицензионной машины DC-3 2М-62ИР, собранной из деталей фирмы "Дуглас". Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение - ПС-84 (пассажирский самолёт авиазавода № 84). В США советскому "Дугласу" присвоили кодовое название "Кэб". 
1953 - Совершил первый полёт В-36J. Бомбардировщик B-36J - последняя модификация самолёта В-36, выпускавшаяся серийно. В этой модификации запас топлива в крыльевых кессон-баках был увеличен на 10485 л, при этом взлётная масса возросла до 185970 кг, максимальная бомбовая нагрузка была установлена 32660 кг. Максимальная скорость с полётной массой 78000 кг составила 660 км/ч.
Через месяц новые машины начали поступать в соединения SAC. Всего до августа 1954 года было построено 33 бомбардировщика B-36J. Последние 14 машин, строившихся на заводе Форт Уорт в ходе серийной постройки были доработаны по программе снижения массы пустого самолёта В36, получившей название "Featherweight". Целью проекта было дальнейшее увеличение скорости, потолка и дальности полёта серийных самолётов. Были предложены два варианта уменьшения массы самолёта: снять все стрелково-пушечное вооружение с машины и уменьшить экипаж для бомбардировочного варианта до 13 человек - программа "Class II", уменьшить экипаж до 13 человек и оставить только кормовую пушечную установку - "Class III". К исполнению был принят второй вариант уменьшения массы самолётов В-36. Первый облегчённый B-36J (III) был выпущен 11 февраля 1954 года, производство серии было закончено в августе.
1953 - Совершил первый полёт швейцарский тренировочный самолёт общего назначения Р-3. Это учебно-тренировочный самолёт начальной и базовой подготовки, созданный швейцарской фирмой Pilatus Flugzeugwerke AG.
1954 - В ГК НИИ ВВС начались Государственные испытания опытного СМ-9/1 КБ Микояна. Ведущими лётчиками-испытателями были подполковник Василий Гаврилович Иванов и майор Николай Аркадьевич Коровин, летчиками облета - начальник института генерал-лейтенант авиации Алексей Сергеевич Благовещенский, полковник Юрий Александрович Антипов, подполковники Анатолий Павлович Молотков, Василий Сергеевич Котлов, Георгий Тимофеевич Береговой, Константин Михайлович Трещёв, майоры Владимир Николаевич Махалин, Солодовников Алексей Григорьевич, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота - от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные - из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 года.
В течение следующих девяти дней было установлено ещё 8 мировых рекордов. Среди них - достижение высоты 15 000 м без нагрузки, высоты 12 500 м с нагрузкой 10 т, высоты 12 000 м с нагрузкой 15 т.
По результатам расследования следственная комиссия не смогла установить причины катастрофы.
Техническая комиссия после проведения испытаний пришла к заключению, что причиной катастрофы послужило непреднамеренное включение автопилота АП-5-2, что при существующих регулировках рулевых машинок в условиях рейсового полёта и при запаздывании вмешательства экипажа может привести к созданию аварийной ситуации, особенно ночью и в сложных метеоусловиях. Аварийную ситуацию могло создать и непреднамеренное включение электроуправления триммером руля высоты, а также триммера элеронов, хотя последнее менее опасно, нежели включение триммера руля высоты. Что до непреднамеренного увода руля направления, то это аварийную ситуацию не создаст, хотя и значительно усложнит пилотирование самолёта. Если руль высоты после включения автопилота АП-5-2 отклонится, а балансировка самолёта будет выполняться триммером, то при последующем отключении автопилота во время полёта может возникнуть аварийная ситуация.
Согласно показаниям экипажа Ан-10 борт 11195, летевшего позади с интервалом в 4 минуты, они увидели сквозь облака сильное красное зарево, которое постепенно погасло.
Стоит отметить, что гражданская комиссия не допускалась к материалам, подпадающим под определение «Военная тайна». В связи с этим встречаются версии, что самолёт мог быть сбит ракетой класса «поверхность-воздух», запущенной с военного полигона Литовко.
1968 - Принят на вооружение ракетный управляемый комплекс "Дракон".
1968 - Катастрофа Ил-18Е LZ-BEG АК Bulair, р-н Бургас (Болгария). В условиях плохой погоды экипаж снизился ниже установленной диспетчером высоты (очевидно, пытаясь выйти пол облака) и столкнулся с рельефом. Из 89 человек на борту погибают 47.
1981 - Был потерян прототип Т-10-7 самолёта Су-27: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полёта на полигоне недалеко от ЛИИ самолёт неожиданно для лётчика остался без топлива, и лётчику-испытателю Владимиру Сергеевичу Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. "Оргвыводы" нe заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор Артём Александрович Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г. Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полётов. Первый опытный образец истребителя в компоновке Т-10С названного Т-10-7 (иначе - Т-10С-1, серийный № 04-03) завершён в постройке на МЗ им. П.О.Сухого в конце 1980 года.
1982 - Поднялся в воздух первый прототип Beech Model 1900, имея силовую установку из двух ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью 1100 л. с. (двигатели обеспечили хорошие лётные характеристики в жарких и высотных условиях) и фюзеляж, разработанный на основе Model 200, но с дополнительной секцией постоянного сечения, удлинившей его на 4,27 м. Многие другие части фюзеляжа, центральная секция крыла и хвостовое оперение были также взяты с Model 200, но сделаны усиленными с учётом большей массы Model 1900. Отличительной чертой конструкции в её окончательной форме являлась пара небольших дополнительных неподвижных горизонтальных хвостовых поверхностей (или стабилонов) с боков задней части фюзеляжа и пара небольших дополнительных килей под консольными частями стабилизатора. Основной особенностью более позднего Model 1900C-1 стало использование баков-отсеков, а не мягких баков в крыле для увеличения объёма топлива на 60%.
1986 - Поднялся в воздух усовершенствованный самолёт F/A-18A, названный F/A-18C. Самолёт был усовершенствован в середине 1980-х годов за счёт установки современного электронного и приборного оборудования и оснащения ракетами Maverick AIM-120 и AGM-65F, размещавшимися на девяти узлах подвески. Двигатель был заменен на более мощный турбовентиляторный General Electric F404-GE-402 EPE (Enhanced Performance Engine).
При подготовке к вылету была допущена ошибка при вводе курса в бортовой компьютер, и после взлёта самолёт проследовал курсом 270 вместо необходимого 027. В дальнейшем самолёт вышел из зоны покрытия радиосвязи, не смог определить своё местоположение, не обнаружил навигационных средств и не смог связаться ни с диспетчерами, ни с другими бортами. Курс был изменён на восточный, были обнаружены две ОПРС, однако практически сразу после этого из-за того что топливо кончилось, двигатели остановились.
Есть и неофициальная версия: экипаж, занятый слушанием репортажа о Чемпионате мира, летел в неверном направлении. Рассказывают байку, что командир два дня вел по джунглям выживших пассажиров и первыми его словами, когда он вышел к спасателям, были: "Кто выиграл?"
В темное время суток экипаж посадил самолёт на джунгли. Самолет был обнаружен спасателями через 44 часа. Тринадцать человек погибли при посадке, однако 44 человека удалось спасти.
1989 - Катастрофа в пригороде Гаваны с самолётом Ил-62М (CU-T1281) авиакомпании Cubana de Aviación. К аэропорту подходил тропический шторм, который находился уже в 8-10 километрах, при этом скорость ветра на аэродроме достигала 30-40 км/ч и шёл ливневый дождь. При данных погодных условиях командир Оливерос принял решение выполнить взлёт. Примерно в 19:00 самолёт оторвался от полосы и начал набор высоты. Но едва он достиг 53 метров, как тут же попал в нисходящий поток и начал снижаться. Для повышения поступательной скорости экипаж уменьшил угол отклонения закрылков с 30° до 15°, но данное действие лишь уменьшило подъёмную силу крыла и привело к ещё более быстрому снижению. Потеряв высоту, Ил-62 врезался в навигационный радиомаяк, затем ударился о небольшой холм, подскочил от удара, после чего пролетел ещё 250 метров и упал на пригород Гаваны, разрушив несколько десятков домов.
Все находящиеся на борту 126 человек погибли. Кроме того, на земле погибли 45 жителей. Общее же число жертв данной авиакатастрофы составляет 171 человек. Виновником катастрофы следователи назвали командира экипажа, принявшего решение о взлёте в ухудшающихся погодных условиях, при этом недооценившего всей опасности. По данным комиссии в момент взлёта самолёта скорость ветра могла достигать уже 100 км/ч, что в свою очередь и привело к потере подъёмной силы. Решение экипажа об уборке механизации крыла в этот момент лишь ещё больше осложнило складывающуюся ситуацию.
1995 - Запуск КК "Союз ТМ-22", командир — Юрий Павлович Гидзенко (1-й полёт), бортинженер — Сергей Васильевич Авдеев (2-й полёт) и второй бортинженер — Томас Артур Райтер (нем. Thomas Arthur Reiter) (1-й полёт) (Германия).
1998 - Прекращён проект AE31X в связи с появлением новой модели Airbus Industry А318. AE31X - среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный западноевропейским консорциумом Airbus Industry, совместно с китайской фирмой AVIC (Aviation Industries of China). В мае 1997 года был заключён договор между Airbus Industrie Asia, AVIC и Singapore Technologies на производство нового 100-местного среднемагистрального авиалайнера, получившего обозначение AE31X (или AE100). Было принято решение создавать две модификации самолёта: AE316: 95 пассажиров в кабинах двух классов, 105 - максимально и AE317 - 115 пассажиров в кабинах двух классов, 125 - максимально. Самолёт планировался как конкурент для Boeing 717-200 (ранее McDonnell Douglas MD-95). Полномасштабные работы по подготовке самолёта проводились в 1998 году. Первый полёт самолёта планировался на конец 2000 года.
Свежие комментарии