Однако не идут дела у надежды граждвнского авиастроения России.
А почему так происходит?
Чтобы получить ответ на этот вопрос, давайте зададим в свою очередь другой вопрос любому из российских автовладельцев: какого «Форда», BMW, «Фольксвагена» или «Ниссана» он предпочтет: российской или «западной» сборки?
Ответ на этот вопрос и даст ключ к пониманию того, почему на совещании у Мансурова первой в списке проблем «Суперджета» назвали «неудовлетворительное качество сборки». И при этом упомянутые автомобили по своей конструкции и комплектующим являются иномарками полностью, а не «только» на 80%, как SSJ.
Но на второе место были поставлены конструктивно-производственные недостатки. О главном из них сказал в интервью «Московскому комсомольцу» специалист коммерческой службы авиакомпании, эксплуатирующей «Суперджеты»: «Обидно, что «Боинг 737-500» на рейсе Москва – Санкт-Петербург расходует 2700-2800 кг керосина против 2600 кг у SSJ-100.
То есть, новейший SSJ-100 жрет столько же, сколько и двадцатилетний «Боинг», имеющий на 13 тонн больший максимальный взлетный вес. Это не просто провал – это катастрофа!»
В этой связи можно вспомнить, что еще до того, как первый из «Суперджетов» поступил в «Аэрофлот» (понятно, что на национального перевозчика в первую очередь распространяется «обязаловка» по приобретению этих машин), авиакомпания готовилась предъявить штрафные санкции к ГСС на сумму до 150 миллионов долларов.
Причина — реальная дальность полета «Суперджета» оказалась заметно меньше заявленной.
Это вынуждало «Аэрофлот» либо вводить на маршрутах, обслуживаемых «Суперджетами», промежуточные посадки для дозаправки (что снижало экономическую эффективность самолета), либо приобретать более «дальнобойные» машины у иностранных производителей.
Но «Аэрофлот» — национальный авиаперевозчик, а потому, в конечном итоге, выполняет вся указания, поступающие из Кремля. А разве Кремль допустил бы, чтобы фирма, выполнявшая его прямой заказ, — продемонстрировать «возрождение» российской авиапромышленности, была бы оштрафована подконтрольной ему авиакомпанией за низкое качество этой демонстрации?
Удручающие факты
Об испаряющихся «твердых» контрактах на покупку «Суперджетов», о гигантском перерасходе средств и времени на его создание по сравнению с его ближайшими конкурентами – бразильскими ERJ E-Series и канадскими CRJ-700/900/1000 уже неоднократно писалось и говорилось. Напомним, что финансово-временные затраты на «Суперджет», по данным российской прессы, составили 7 миллиардов долларов и 7 лет, в то время, как на ERJ — 1 миллиард долларов и 3 года.
С CRJ -700/900/1000 сравнивать несколько труднее, ибо эти модели «выросли» из CRJ-200, в то время, как «Суперджет» и ERJ E-Series разрабатывались с «чистого листа». Но, тем не менее, вся программа создания CRJ-900/1000 обошлась в 460 миллионов долларов.
Оставим в покое цифры и факты. И без них понятно, что у «Сухого» получился, в лучшем случае, «середняк» без каких-либо серьезных перспектив не только на то, чтобы вытеснить бразильских и канадских «регионалов» из соответствующего сектора мирового рынка авиаперевозок, но даже на то, чтобы их там сколько-нибудь серьезно потеснить. Попробуем ответить на вопрос, почему так произошло, чтобы избежать в будущем повторения подобных ошибок.
Была ли альтернатива?
Критики «Суперджета» нередко начинают «разбор» этого самолета с неадекватным выбором на роль его «родителя» авиа-фирмы, которая до этого никогда гражданскими самолетами не занималась. Действительно, во всем мире известны перехватчики, штурмовики и бомбардировщики марки «Су», но никто до «Суперджета» не слышал о пассажирской машине с таким названием.
Говорят, что выбор был следствием «подковерных» игр, которые вел генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян. В качестве факта, подтверждающего это предположение (помимо отмеченной военной специализации данного предприятия), приводится следующий пример: у России ко времени «закладки» проекта «Суперджета» уже был готовый региональный самолет Ту-334, который якобы «завалили», чтобы дать дорогу SSJ-100. Был и уже почти готовый Ан-148 (первый испытательный полет совершил в 2004 году), численностью пассажирских мест немного уступавший «Суперджету», но по дальности полета вполне с ним соизмеримый.
«Подковерными» играми Погосяна, если они были, должны заниматься Счетная палата или Генпрокуратура. Но что касается Ту-334 и Ан-148, то ситуация здесь сложнее, чем кажется на первый взгляд. Первый был рассчитан на эксплуатацию трехчленным экипажем, включая бортинженера (вспомним, что даже у самого большого в мире пассажирского самолета — дальнемагистрального А-380 — экипаж состоит лишь из двух человек).
Если на внутреннем российском рынке такой вариант еще мог пройти, то на мировом у него перспектив не было. Кроме того, попытка унифицировать фюзеляжи регионального Ту-334 и Ту-204 (проще говоря, взять для первого немного укороченный фюзеляж второго) не лучшим образом сказалась на топливно-экономической эффективности «334»-го. Были и еще ряд моментов, не позволявших «тушке» дотянуть до мировых стандартов.
Если же говорить об Ан-148, то у него было «не совсем правильное» происхождение. Несмотря на то, что его производят, в том числе и в Воронеже, он все-таки по своему происхождению «украинец», ибо был спроектирован и испытан киевским АНТК «Антонов». На роль символа возрождения российского авиапрома он явно не годился.
Летчики «Аэрофлота» называют Ан-148 «маленьким грустным осликом» из-за его очертаний: расположенные сверху и довольно близко к пилотской кабине, опущенные книзу крылья с закрепленными под ними двигателями действительно напоминают уныло повисшие уши, а носовая часть с низкорасположенным обтекателем тоже как бы «опустила» нос.
Хотя когда речь заходит о безопасности первых лиц государства, фактор происхождения и «грустного вида» отступает на второй план. По данным российской прессы, в декабре 2011 года Управление делами Президента РФ заключило договор на поставку двух «Ан-148-100ЕА», хотя ранее собиралось приобрести «Суперджеты». Причина заключается в большей надежности «Анов».
Советское: если не отличное, то вполне приемлемое
Забудем о том, что «Сухой» до «Суперджета» занимался военными самолетами. Зададим себе вопрос: а в какой степени российская авиастроительная школа была готова вообще к созданию такой машины?
Тем, кто помнят советские времена, наверняка знакомо чувство недоумения, смешанное с досадой. Как же так, советские конструкторы и заводы создавали «лучшие в мире» пассажирские самолеты, но весь этот мир, за исключением, понятное дело СССР, государств соцлагеря и «развивающихся» стран предпочитал летать на «Кометах», «Боингах», «Каравеллах», а после на «Эрбасах». Неужели все дело было в «неприязни», которую испытывал Запад к Советскому Союзу и его продукции?
Да нет. Покупали же французы, бельгийцы, голландцы, финны, англичане, ирландцы «Лады» (конечно «экспортности» продукции ВАЗа помогало то, что он был создан при содействии Италии, а сами «Лады» были, по сути, «Фиатами»). Особой популярностью пользовалась «Нива», которая одно время продавалась даже в Японии. Она и сейчас продается в Греции, где еще до недавнего времени бегали троллейбусы советского производства, а на железных дорогах Финляндии все еще можно встретить сделанные в СССР электровозы.
Что для «Боинга» как пропасть, то для «Ана» лишь неровность
Но с самолетами дела обстояли иначе. Спроектированные и построенные в Советском Союзе «Ту», «Илы», «Аны», являвшиеся обоснованной гордостью советской науки, техники и промышленности, были конструктивно «заточены» под эксплуатацию в специфических условиях СССР. Что это означало?
Во-первых, взлет-посадка с аэродромов, покрытие, которых, мягко говоря, могло быть далеко не идеальным. Возможные выбоины, или посторонние предметы на полосе, ее недостаточная жесткость требовали более мощного, а, следовательно, более тяжелого шасси.
Во-вторых, очень непростые погодные условия, включая дождь, снег и обледенение (вкупе с не всегда гарантированной противообледенительной обработкой) обуславливали специфическую аэродинамику советских машин. Они должны были быть малочувствительны к снежно-ледяным наростам на их поверхностях (и действительно были). Но за это приходилось платить повышенным расходом топлива.
В-третьих, установка на максимальную перевозку пассажиров при минимуме комфорта. Минимум комфорта, конечно, не был целью — просто таким образом снижалась стоимость производства и эксплуатации самолета. Не нужно было думать о системе аудио- и видео-развлечений для пассажиров или о дополнительной шумоизоляции пассажирского салона.
Классический пример Ил-86 — хорошая и надежная машина, которую сами летчики порой называли «скотовозом», ибо он был рассчитан в первую очередь на то, чтобы набить в него как можно больше пассажиров. У него, как и у его преемника Ил-96 даже отсутствуют отделения для ручной клади над головой для пассажиров средних рядов – есть только для пассажиров, сидящих на рядах у бортов самолета.
В-четвертых, двигатели. Достаточно надежные, они проектировались без особой «оглядки» на топливную экономичность. Зачем? Ведь топливо в бывшем СССР было очень недорогим и куда дешевле, чем на Западе. На такие «пустяки», как ресурс двигателя (советский авиапром сколько надо, столько и выпустит), его шумность или количество вредных примесей в выхлопе тоже никто особенно внимания не обращал.
В-пятых, несоответствующее мировым требованиям пилотажно-навигационное оборудование, или, как теперь модно говорить, авионика. Впрочем, дело здесь не в каких-то специфических условиях эксплуатации советских гражданских самолетов в СССР, а в общей отсталости советской электронной промышленности.
Крылатые «ледоколы»
Подведем итог: на «выходе» получались очень надежные, построенные с большим запасом прочности самолеты, но неэкономичные и недостаточно комфортабельные. Они гарантированно находили спрос у «Аэрофлота», единственного в советские времена гражданского авиаперевозчика. Кроме того, их покупали «братские» социалистические страны по соображениям цены и политики, а также (во многом, по тем же соображениям плюс по причине «жестких» условий эксплуатации) страны «третьего мира».
А как же Запад? Там «сверхвыносливость» советских гражданских самолетов, за которую приходилось платить повышенным расходом топлива, а также аскетизмом условий перевозки пассажиров ради увеличения их количества на борту, не требовалась. Вы будете покупать ледокол, чтобы плавать на нем в тропических широтах? Очевидно, что нет. Западные страны с их качественными аэродромами, более мягкой погодой, эффективной противообледенительной обработкой, с вниманием к комфорту пассажиров были «тропиками» для советских крылатых «ледоколов», спроектированных для работы в суровых условиях советского «севера».
Смесь Пегаса с тарантасом
В этом, по всей вероятности, и заключается главная «философская» проблема конструкции «Суперджета». Его создатели, многие из которых, как профессионалы, сформировались еще в советские времена, видимо, невольно стремились «отдать дань» традиционным советским принципам проектирования самолетов. Принципы же эти, как мы убедились, плохо увязываются с топливной экономичностью и рядом других параметров, требуемых западными авиакомпаниями.
И это не говоря о «советском» качестве сборки. Можно вспомнить, что когда корейцы построили в Узбекистане завод для сборок своих «Дэу», непременным условием для приема на работу потенциальных кандидатов было отсутствие у них опыта работы на советском автопроизводстве.
В итоге, SSJ-100 получился «смесью Пегаса с тарантасом» — самолет, уже частично выросший из советских, но еще не дотягивающий да западных критериев.
Заграница нам поможет?
Наверняка многие, задумывающиеся о проблемах «Суперджета», испытывают что-то вроде чувства обиды в отношении западных партнеров, участвовавших в создании этой машины. Напомним, их суммарный вклад оценивается в 80%. Неужели специалисты того же «Боинга», прекрасно знакомые с конструкцией SSJ-100, не могли подсказать своим российским коллегам, как сделать более экономичный самолет?
Наверное, могли. А зачем? «Суперджет» — это ведь не ленд-лиз в годы Второй Мировой. Здесь «коммерция, сэр, и ничего личного». По этой причине, кстати, одним из условий участия «Боинга» в проекте была его договоренность с «Сухим» об ограничении числа пассажирских мест «Суперджета» сотней. Так он даже близко не мог составить конкуренцию «Боингам-737».
Хорошо, «Суперджет» — не конкурент «Боингам». Почему же после того, как это было гарантировано, нельзя было помочь российским конструкторам в его «шлифовке»? Но зададим вопрос: а насколько нужно «Боингу», чтобы SSJ-100 составил конкуренцию «Эмбраерам» и «Бомбардье»?
И те, и другие используют двигатели «Дженерал Электрик» — корпорации, которая поставляет свои двигатели также и «Боингу». Кроме того, на этих «регионалах» установлено много других элементов и оборудования, изготовленного «родными» «Боингу» американскими фирмами. И это не считая того, что, с точки зрения «большой политики», Бразилия и Канада намного ближе к США, чем Россия.
Отсюда вывод: западные партнеры, безусловно, могут помочь России советами и поставкой оборудования, но если Россия хочет не «слепить» из иностранных частей, а именно сконструировать удачный самолет, ей нужно рассчитывать только на собственные силы.
Тень «сверхзвуковика» над «Суперджетом»
Странное совпадение: летчики «Аэрофлота» в шутку называют SSJ-100 «мини-Ту-144». Конечно, ничего общего в конструкции двух машин практически нет. Просто форма носовой части фюзеляжа «Суперджета» немного напоминает отклоненный к низу нос первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.
И, тем не менее, между двумя самолетами есть нечто более общее, чем отдаленная схожесть очертаний. В свое время советский авиапром попытался создать машину революционную, как по конструкции, так и по скорости, с которой она должна была летать. Решение о ее разработке и постройке носило политический характер — нужно было доказать, что советские конструкторы и промышленность способны справиться с задачей создания пассажирского «сверхзвуковика» лучше, чем англичане и французы со своим «Конкордом».
Финал этой «гонки» известен.
Ту-144 полетел раньше «Конкорда», но, в отличие от своего англо-французского собрата, пролетал всего лишь несколько лет на регулярных рейсах. Причина — недостаточная безопасность и топливная экономичность. При этом подготовка самолета начиналась за несколько дней до вылета, все аварийно-спасательные службы по трассе полета Ту приводились в повышенную готовность, а ход его полета отслеживался Министерством гражданской авиации.
Конечно, «Суперджету» по своей технологической «революционности» далеко до Ту-144, но политичность его заказа невольно заставляет провести параллель между судьбой Ту-144 и возможной судьбой SSJ-100. Впрочем, традиционность конструкции «Суперджета» дает ему больше шансов на эксплуатационное «выживание», чем «сверхзвуковику».
Куда ушли «Комета» и «Хакуцуру»
Сохранение собственной авиационной промышленности — это важное, политически чувствительное и очень непростое в современном мире дело. Не все страны, даже те, которые общепризнанно считались «пионерами» авиации, обладали мощными авиаиндустриями и создавали самолеты-эталоны гражданского авиастроения, сохранили свое авиационное производство.
Один из классических примеров — Великобритания. Ее «Сопвичи» и «Дехевилланды» бороздили небо над полями сражений Первой Мировой, четырехмоторные «Ланкастеры», «Галифаксы» и «Стирлинги» утюжили бомбами позиции гитлеровцев, а «Спитфайры» и «Харрикейны» защищали небо над британскими островами.
Закончилась война, и в небо поднялись реактивные лайнеры: первый в мире «Комета», затем «Трайдент», «Викерс», БАК-1-11, четырехмоторный турбовинтовой «Бристоль Британия», региональный реактивный BAe-146. И это не говоря уж о развитой военной авиапромышленности Англии, символом которой стал стратегический реактивный бомбардировщик «Вулкан».
Где теперь все это? В учебниках истории. Британская авиапромышленность, самостоятельно производящая пассажирские и военные машины, сошла на нет и в настоящее время участвует только в международной кооперации по созданию гражданских и военных самолетов.
Похожая ситуация наблюдается и в Японии. Страна до Второй Мировой войны располагала мощной авиационной индустрией, выпускавшей не только военные, но и пассажирские самолеты, как, например, 11-местный «Хакуцуру». Но слышали вы что-нибудь о японских самолетах, в том числе гражданских, после Перл Харбора и войны на Тихом океане? Если и слышали, то наверняка немного.
Вот, как охарактеризовал нынешнее состояние японской авиапромышленности американский интернет-ресурс globalsecurity.org: «Японские аэрокосмические предприятия надежно заняли место в мировой аэрокосмической индустрии, как важные производители широкого спектра гражданской, военной и аэрокосмической продукции для корпораций…
Но несмотря на то, что они пользуются уважением, как подрядчики, японские фирмы не смогли создать успешный гражданский самолет. При том, что в Японии давно существует авиационная промышленность, по состоянию на 2008 год (времени написания материала, откуда взята данная цитата – Ю.К.) эта страна не производит своих самолетов коммерческого назначения и никогда не выпускала собственных реактивных лайнеров».
Трудно сказать, насколько изменит данную ситуацию намерение «Мицубиси» начать производство собственного 70-90-местного регионального самолета MRJ, первый полет которого запланирован на 2013 год (кстати, еще один и весьма серьезный конкурент «Суперджету» на мировом рынке с учетом качества японской сборки). Но, в любом случае, примеры Англии и Японии говорят о том, что утрата национальной авиапромышленностью способности самостоятельно разрабатывать и производить самолеты, с последующей ее интеграцией в крупные международные авиастроительные консорциумы, не наносит ущерба, ни политическому имиджу страны, ни ведет к деградации ее высокотехнологичного потенциала.
Так есть ли что возрождать?
России, безусловно, следует сохранить собственную военную авиационную промышленность. Су, МиГи, военно-транспортные Илы (и даже Аны, которые все-таки производятся в России) занимают свою нишу на мировом рынке и при условии заботы государства о развитии тех направлений военной авиации, которые они олицетворяют, имеют хорошие шансы и дальше ее занимать.
Вдобавок, с учетом недостаточного уровня доверия в отношениях между Россией и западными странами, перспективы интеграции российского военного авиапрома с авиапромами этих стран для создания современных боевых машин представляются весьма сомнительными.
А теперь о «Суперджете». Его постоянно преподносили, как символ «возрождения» национального гражданского авиапрома. Но есть ли что «возрождать»? Ведь той гражданской авиапромышленности, которая соответствовала бы мировым стандартам, у СССР/России никогда не было.
Значит, речь идет не о возрождении, а фактически о создании заново российского гражданского авиапрома. Разработкой и постройкой одного пассажирского самолета эту задачу не решить.
Здесь нужны кадры и традиции, которых у современной российской авиастроительной школы просто нет. Создание SSJ-100 не столько лечит, сколько маскирует эту «болезнь» российского авиапрома.
И еще: история «Суперджета» показывает ограниченность «административного ресурса» власти. У североамериканских индейцев есть поговорка: «Можно привести лошадь на водопой, но нельзя заставить ее пить».
Можно было в «приказном порядке» создать «Суперджет» и даже навязать его «Аэрофлоту», но нельзя было заставить «Аэрофлот» и пассажиров любить этот самолет или молча закрывать глаза на его недостатки. У национального авиаперевозчика, эксплуатирующего «Боинги» и «Эрбасы», у российских авиапассажиров, отдающих предпочтение той, или иной национальной авиакомпании, есть выбор, на каких самолетах летать. И с этой возможностью ВЫБОРА не справится никакой «административный ресурс».
Юрий Караш
Свежие комментарии