Была ночь. Над долиной, где залегла окаймленная разноцветными огнями бетонная полосе аэродрома Чита, пронесся размытый высотой грохот двигателей Ту-104, Три огонька — зеленый, красный, белый, нарисовавшие в черном небе контур самолета, неспешно пересекли пространство над бетонкой и поплыли к третьему развороту схемы захода на посадку.
Экипаж был опытный и слетанный, по возрасту всем было едва за сорок. Командир Н. Давыдов (здесь и далее фамилии изменены. — Прим, автора), немного порывистый в движениях, в самолете, однако, действовал размеренно, команды отдавал, растягивая слова. «Заняли тысячу метров, курс 106, до третьего 10», — это из застекленного носа самолета Саня Платов вошел во внутреннюю связь. Второй пилот Эдик Генералов сообщил «земле»:
Прошли привод, работаем по схеме.
42360, сохраняйте тысячу метров, третий доложить, — ответила «земля».
42360 вас понял, третий доложу.
На третьем..,
Многотонная машина за счет попутного ветра, аэродинамики и веса резво катилась по крутой горе глиссады, не уменьшая поступательной скорости, Эдик бесстрастно смотрел на приборы — он давно уже атрофировался как пилот, принимающий решения. Бортмеханик с одутловатым лицом, на котором выделялись маленькие круглые цепкие глазки и негритянские вывернутые губы, на всякий случай сказал:
Высоковато,
Командир махнул рукой:
Сейчас впишемся.
Он не видел оснований для тревоги. Не раз заходил на посадку подобным образом, и все было нормально. Но коварен аэродром Читы, недаром называют его пилоты ловушкой. Горы так легли вокруг, что снижаться на бетонку надо с запредельно высокой вертикальной скоростью. Здесь уже крылось противоречие с требованием НПП «не допускать снижения с вертикальной скоростью более 6 м/с. Практически приходилось держать и 7 и 8 м/с, что требовало не только высокого профессионализма, но и явных нарушений множества инструкций. Чтобы не нарушить их, надо было прекратить летать на Ту-104 вообще, в Читу тем более...
Тяжелое тело машины, опираясь крыльями о гудящий воздушный поток, катилось над невидимыми сопками, минуя маркера и стремительно сближаясь с бетонной грудью узкой полосы.
Высоковато, — опять шепнул вывернутыми губами бортмеханик,
Они уже неслись над ВПП, и штурман, не выдержав, крикнул:
Садись, Юра, садись.
Штурвал пошел от себя, и колеса, сжигая в сильном трении резину, приникли к шершавой бетонке, сразу накаляя диски неистовой силой трения.
Парашют! — крикнул командир,
Рывок, и оторвавшийся парашют, сминаемый в бешеном потоке, покатился назад к началу полосы, не сбросив скорость стремительно удаляющегося от него лайнера. Торможения не ощущалось.
Сошел с полосы! — заорал прокуренным голосом бортмеханик.
Удар, прыжки, удар... Кресла пилотов гремели, готовые оторваться от удерживающих их полозьев. Бортмеханик как кукла болтал ногами, ухватившись правой рукой за трубу отопления кабины, а левой за кресло командира. Торможения все не ощущалЬсь физически, и концевую полосу безопасности они пролетели стремительно. Затем передняя стойка попала в яму, но выдержала удар. Самолет продолжал движение, как вдруг тусклой лентой сверкнули рельсы железной дороги и в темноте навстречу ему стремительно надвинулась стена насыпи. Хрустнула, выворачиваясь из гнезда, передняя стойка. Потом смялись от удара основные, и самолет, переломившись почти в середине, повис по обе стороны железнодорожного пути. «Отлетался», — подумал командир. «Тюряга», — мигом пронеслось в голове бортмеханика. Что-то произошло с машиной, что-то такое, из-за чего не сработали тормоза. В результате — авария, и каждый член экипажа понимал, что вина обязательно ляжет на них... Иначе быть не могло в те годы, и мало кому из пилотов, попадавших в подобную переделку, удавалось, даже доказав свою невиновность, остаться на летной работе, Комиссию по расследованию данного авиационного происшествия в Чите возглавил Н. Мирзоян, В ее состав были включены специалисты Дальневосточного управления гражданской авиации и научно-исследовательского института гражданской авиации.
Рассказывать подробно о работе комиссии не стоит. Были образованы в соответствии с инструкцией подкомиссии: летная, инженерная, медицинская, административная и расчетная группа в составе одного человека.
Что же удалось выяснить? Инженерная подкомиссия доложила: «тормоза исправны, но на одной камере стоит заглушка, которая ставится только для полета в базовый аэропорт. Однако это не могло повлиять на действие тормозов», Никаких исследований, никаких расчетов. Парашют оторвался потому, что был выпущен на большой скорости, что, кстати говоря, было бездоказательно, потому что достоверной информации не имелось. Летная подкомиссия ничего определенногб сказать не могла, хотя и проводила экспериментальный полет с приземлением в той точке посадочной полосы, где якобы коснулся земли самолет Давыдова. Расчетная группа определила, что самолет приземлился с перелетом в 1000 метров на повышенной скорости.
Удивительные люди — эти ребята из ГосНИИ ГА! Пользуясь источниками информации в виде самописца Ту-104 и радиообмена «экипаж—диспетчер», они провели аэродинамический расчет, в который может вкрасться ошибка в определении места приземления плюс-минус 1200 метров! Что их, однако, не смутило. Ведь с самого начала была поставлена задача — виноват пилот. А раз так, то поступай с информацией как хочешь, но подгони ответ к поставленной задаче. И подогнали, да еще отчет о работе расчетной группы набили такими научными терминами да формулами, что у Н. Мирзояна волосы дыбом встали. Кстати, а что он делал в это время? Искал царицу доказательств — собственноручное признание членов экипажа в совершенном преступлении. Техника здесь простая, ведь каждый дорожит летной работой. Итак, Мирзоян начал с того, что вызывал членов экипажа поодиночке. Хочешь летать — скажи, что сели с перелетом на большой скорости и все. Но на уговоры поддался только бортмеханик. Он промямлил, что да, дескать, шли высоко и сели с перелетом на большой скорости. Хотя ни того, ни другого в точности определить не мог, но очень хотел выйти сухим из воды.
Бортпроводница Журкина, повторяя подсказку Мирзояна, тоже написала в объяснительной, что торец полосы самолет прошел на большой высоте, хотя до этого даже не знала, что существует такой термин «торец ВПП». Второй пилот в объяснительной пустился в пространные рассуждения о случившемся. Узнав об этом, командир схватился за голову.
Эдик, какую чушь ты написал, нужно было просто изложить все как было!
Не говоря ни слова, второй пилот снова пошел к Мирзояну и под предлогом того, что вспомнил кое-какие детали, попросил свою объяснительную назад. Мирзоян расплылся, уверенный в том, что на этот раз Эдик «вспомнит» именно то, что ему, Мирзояну, было крайне важно: ошибки командира. И потом долго матерился, увидев, что вместо дополнений-Генералов просто разорвал свою объяснительную в клочья.
Однако хода дела это не изменило. С помощью шустрых помощников Мирэоян все-таки закруглил «расследование» и, опираясь на доводы бодрых инженеров, индифферентных летчиков,.участвовавших в расследовании, «научного расчета траектории полета», показаний бортмеханика и бортпроводницы, заключил: авария самолета произошла из- за перелета расчетной точки приземления на повышенной скорости. Вывод: виноват экипаж и в большей степени командир корабля. Дело передать в следственные органы. Так начался следующий этап тяжелого происшествия: следствие.
Двигалось оно медленно, хотя тех, кто его проводил, понять можно — дело-то ведь архисложное. Однако и мудрствовать особенно не приходилось, ведь есть акт служебного расследования — там расписана вина всех. Авторитет ведомственной комиссии незыблем. Кто такой Давыдов? Простой пилот. А кто в комиссии? Кто председатель? Заслуженный пилот, кандидат технических наук... Выдергивая из служебного расследования специальные термины, а то и целые абзацы, расцвечивая их юридической терминологией и ссылками на УК РСФСР, следователь со вздохом облегчения спустя год передал дело в суд.
...Давыдов пришел ко мне вечером. Глаза как у больной собаки, руки суетливо бегали по столу, слова застревали в горле. Понять его было можно. Еще вчера инженер-пилот 1 -го класса, командир самолета Ту-104, сегодня подследственный, завтра подсудимый, которому грозит срок заключения от трех до пятнадцати лет.
Владимир Иванович, выручай. С летной работы уже снят, теперь, кажется, тюрьма ждет.,.
Он постучал пальцами по столу и с тоской, как-то по-птичьи, снизу вверх посмотрел мне в глаза. Состояние Юрия передалось и мне, вот только вместо беспомощности злость закипала и решимость дать бой мирзояновской команде, выручить мужика от этой лихой напасти. Где-то в глубине души теплилась надежда, что логика рассуждений разобьет в прах все аргументы комиссии по расследованию, которая, во-первых, была малокомпетентна, а во-вторых, не обладала объективной информацией, всеми фактами, которые извратить или опровергнуть невозможно. У меня же факты эти были. Нужно только добиться, чтобы общественным защитником командование летного отряда назначило именно меня. Мало кто в отряде считал, что мне удастся «свалить» выводы комиссии по расследованию. Не то что люди полностью верили им, но горькая правда жизни говорила: «С сильным не борись, с богатым не судись». А Мирзоян был силой.
Думаю, многие согласятся, что в гражданской авиации сложилась поистине парадоксальная ситуация. Пилот, профессия которого требует истинного мужества, оказался самым незащищенным, самым уязвимым, а потому самым трусливым на земле человеком. Он ведет через грозу самолет с отказавшим локатором, не трусит, но боится начальственного окрика, того, что из-за безграмотных врачей раньше времени спишут. А замполиты... В большинстве своем были это люди бесталанные, но висевшие над судьбой пилота как дамоклов меч. Не дай Бог, какая-нибудь соседка пожалуется на пилота — прощай, небо! Любой мелкий конфликт в семье, на улице мог закончить летную жизнь пилота. ».
Это не гипербола — это недавняя жизнь пилотов. Но здесь, в данном случав, противник — не замполит, а сама система, детищем которой был и принцип: во всем и всегда виноват только экипаж....
Суд состоялся в Чите. Выли вызваны свидетели. Члены комиссии считали суд формальностью, а тюрьму для командира вопросом решенным. Судья — женщина своеобразная, худая, с громким пронзительным голосом, решительная. Курила и тушила папиросу о подошву туфельки. Два заседателя — женщина средних лет и молодой мужчина — очень редко «внедрялись» в судебный процесс, но чисто по-человечески пытались вникнуть в суть дела. Молодой прокурор и рядом с ним эксперт из ГосНИИ, которую, как я понял, «спихнули» на эту формальную процедуру — подтвердить выводы комиссии по расследованию. То, что все экипажи самолета Ту-104 в Чите были поставлены в запредельные условия, было мне доподлинно известно. Дело в том, что эти самолеты летали под «красную лампочку», то есть приходя на аэродром (практически любой) и снизившись до высоты принятия решения, экипаж не мог уже уйти на запасной аэродром — не хватало топлива, горела красная лампочка аварийного остатка топлива. Надо было сажать самолет в тумане и при предельном боковом ветре, в снег и в дождь — всегда и по возможности с первого захода. Я думаю, что людям, летавшим в свое время на Ту-104, надо низко поклониться за их беспредельное мужество и высочайший профессионализм. Ведь все чиновники знали, что самолет летает за пределами своих возможностей, но... молчали.
Нужен был фактор, вокруг которого можно было бы развернуть защиту. Ознакомившись с материалами, обратил внимание на то, что самолет летал с заглушенной тормозной камерой более трех месяцев, хотя может лететь только до базы, где заглушку должны убрать, устранив течь тормозной жидкости. Кроме того, как установила инженерная комиссия, тормозные элементы оплавились, работая в высоком температурном режиме. Вон он, фактор защиты.
И грянул суд. Незачем пересказывать все, что на нем происходило, скажу лишь о главном: уже на первом этапе удалось «отсеять» двух свидетелей — бортпроводницу Журкину и бортмеханика Колузанова, которые объективных показаний дать не смогли. Затем под нажимом точных фактов «рухнули» расчеты, проведенные ГосНИИ ГА. Показания диспетчере посадки, утверждавшего, что самолет приземлился в 600 метрах от торца ВПП, проверялись следственным экспериментом. Далее, определив точку касания и даже предполагая максимальную скорость приземления, была рассчитана длина послепосадочного пробега. Получилось, что технически исправный самолет должен остановиться в пределах ВПП. А почему же тогда он проскочил полосу плюс еще 400 метров полосы безопасности и ударился о насыпь железной дороги со скоростью 90 км/ч? Когда на суде я объявил данные расчета, эксперт была ошеломлена:
Непонятно... нам из ГосНИИ сообщили, что самолет приземлился на удалении 1600 метров от торца и поэтому авария.
Пришлось прервать заседание И сделать динамический расчет с этой точкой приземления. Оказалось, что самолет должен был остановиться на полосе безопасности, пробежав По ней всего 200—250 метров.
Настало время объяснить суду и, главное, доказать — почему же все-таки самолет потерпел аварию, а для того прежде заслушать инженерную службу. Свидетель — инженер летного отряда Чаков, сообщил, что в целом вся тормозная система самолета была исправна, но точно сказать о состоянии колодок тормозов трудно. Так как они имеют оплавление. Ну и заглушка на одной тормозной камере была. А что касается парашютной системы, то она исправна, видимо, парашют был выпущен на большой скорости и оторвался.
Могла ли эта заглушка повлиять на то, что тормоза сработали плохо? — спросила Чакова судья. Но четкого, ясного ответа на свой вопрос получить не смогла.
Пригласили свидетеля Маркина, начальника авиационно-технической базы. Настало время начать основную атаку на инженерную службу в лице ее главного представителя. Чувствовал он себя высоким начальником, сверхкомпетентным инженером и потому был небрежно ленив в ответах, твердо полагая, что виноват экипаж, что выводы комиссии верны, и чего там суетится общественный защитник, которого он, как и всех пилотов, презирал. В одном лишь ошибался Маркин: даже не предполагал, какие неопровержимые факты, построенные на последних научных разработках одного из ведущих авиационных ученых, мы берегли для него. А касались они как раз вопросов плазменного перестроения структуры тормозных элементов, молекулярного течения материала в зоне контакта в условиях высоких температур. Об этом-то Маркин и слыхом не слыхивал. Он явно не ожидал от какого-то пилота столь глубокого знания теоретических основ технической эксплуатации воздушных судов. Не ожидала такого поворота дела и эксперт ГосНИИ ГА.
Утром следующего дня пыталась она получить консультацию в своем институте, звонила по всем телефонам, но, увы.., Материал исследования был настолько свежим, что просто-напросто еще не попал в руки ученых, Я же знал о нем, поскольку сам в это время работал над кандидатской диссертацией и вольно-невольно буквально по крупицам собирал все технические Новинки в той литературе, какую удавалось достать. В данном случае главная мысль этой работы сводилась к тому, что При высоких температурах, действующих длительное время, происходит выплавление элементов структуры тормозов и они теряют свою энергопоглощающую мощность. Мало того, в определенных условиях (а эти условия были налицо в аварийном полете) происходит молекулярное течение в зоне контакта тормозных элементов и барабанов колес. Таким образом, подвел я итог, длительное время эксплуатации тормозных элементов шасси с заглушкой создало высокую температурную нагрузку в последнем полете и привело к потере прочности и к молекулярному течению в зоне контакта. Тормоза не работали. Следственный эксперимент показал, что самолет приземлился в расчетной зоне и должен был остаться на ВПП, но даже при гипотезе посадки с перелетом 1500 метров самолет не должен был удариться о насыпь со скоростью 90 км/ч.
Расчеты, представленные защитой, экспертиза опровергнуть не смогла. В то же время аэродинамический расчет представителя комиссии по расследованию был отвергнут как несостоятельный. Эксперт не защищала этот расчет и согласилась с защитой. Следовательно, авария самолета Ту-104 произошла из- за грубого нарушения АТБ Хабаровского авиапредприятия норм технической эксплуатации воздушных судов.
Это был ошеломительный и неожиданный удар по обвинению, по инженерной службе, и он привел всех участников судебного процесса в шоковое состояние. Был объявлен перерыв на два дня. И вот обвинительная речь прокурора, суть которой сводилась к следующему: экипаж невиновен, от уголовного преследования освободить. Эта речь будет стоить молодому прокурору больших неприятностей.
Я вылетел в Хабаровск, не ожидая оглашения приговора. Через три дня жена Давыдова, работавшая в бухгалтерии авиаотряда, увидев меня из окна, ликуя, крикнула: «Победа!»
Не писали тогда нигде ни об аварии, ни о невероятном выигранном у Системы процессе. Хотя наслышаны о нем были многие. Все члены экипажа в дальнейшем летали до пенсии, но командира не восстановили. Высокие чины из министерства озлобились и стояли стеной. Не могу не сказать и с\ другом: основная масса пилотов радовалась этой нашей победе, но были и такие, что злобно шептали по углам, что я поехал на этот суд зарабатывать себе авторитет. Какое напряжение и какую душевную тревогу, отчаяние испытывал я в те дни — никто кроме меня не знает. Ведь надо было убедить суд, что проводившая расследование комиссия некомпетентна, обвинение надуманно, эксперты не понимают сути проблем. И кто защищает? Скромный по должности пилот-инструктор. А на судейском столе лежали тома уголовного дела, где подписи стояли «генеральские», мелькали знания заслуженных пилотов, кандидатов технических наук. Была экспертиза Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Тяжелая победа, но тем она радостней.
Лет через десять на одном совещании судьба вновь свела меня с Маркиным. Морщась, словно от зубной боли, он спросил меня, мол, неужели Давыдов действительно был не виноват в той аварии? Он так ничего и ле понял.
Впереди меня ждали новые расследования авиационных происшествий, новые суды. Отчаяние сменялось радостью побед, бывало и наоборот, когда действительно вина за случившееся ложилась на членов экипажа. Но то свое выступление в качестве общественного защитника я запомнил на всю жизнь.
В. СКРИПНИК. инженер-пилот 1 -го класса, кандидат технических наук
г. Хабаровск.
Свежие комментарии