Больше миллиона в месяц: что в карманах у авиаторов Татарстана

Многие регионы могут позавидовать активности авиационной жизни Татарстана. Продолжая зарплатные обзоры, выясним, сколько получают те, кто трудится непосредственно в воздухе и на взлетном поле, — пилоты, авиадиспетчеры, техники и инженеры. Фото: «БИЗНЕС Online»

В преддверии пересборки отрасли

За последнее десятилетие республика подрастеряла часть своей былой мощи в области гражданской авиации. Исчезли авиакомпания «Татарстан» и небезуспешно конкурировавшая с ней «Ак Барс Аэро». Хотя последняя и реинкарнировалась в «ЮВТ Аэро», само название говорит о некоторой локальности ее самоидентификации. Ликвидировано местное управление Росавиации. Перед самым Новым годом упразднена как учреждение «Татаэронавигация».

Естественно, как и авиаторы всей России, после 24 февраля 2022 года татарстанцы тоже в полной мере вкусили от санкций и сегодня выстраивают новую тактику работы, а в ближайшем будущем им предстоит вместе с другими, по сути, и отстраивать заново авиатранспортную отрасль, в частности переходить на новые, отечественные, типы воздушных судов. Новые экономические реалии, конечно, отражаются на кадровой обеспеченности и зарплатах. Добавим, что, делая обзор авиаполучек, мы не брали в расчет функционеров и администраторов, а сконцентрировали внимание на тех, кто работает непосредственно в воздухе и на взлетном поле, — пилотах, авиадиспетчерах, техниках и инженерах.

Зарплата техника и инженера невысока. Она зависит от того, какой тип самолета или вертолета они обслуживают, классности, а также от того, приходится ли ездить в командировки. Фото: «БИЗНЕС Online»

В эпоху «каннибализма»

Особая ответственность в настоящее время ложится на плечи техников и инженеров авиакомпаний и организаций по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). Авиатехника в России в основном импортная, поставки комплектующих для нее либо прекращены, либо изрядно затруднены. В итоге в конце прошлого года власти разрешили авиакомпаниям заниматься самолетным «каннибализмом» — разбирать часть импортных бортов на запчасти, а также ремонтировать действующие самолеты неоригинальными запчастями и переносить сроки техобслуживания.

Но зарплата техника и инженера невысока. Она зависит от того, какой тип самолета или вертолета они обслуживают, классности, а также от того, приходится ли ездить в командировки. Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор «Казанского авиапредприятия» Магомед Закаржаев, спецы по вертолетам Ми-2 и Ми-8 зарабатывают 40–60 тыс. рублей в месяц, по иномаркам (Bell, Airbus, Leonardo) — 60–100 тысяч. Но если мастеров для Ми подготовить в России не проблема, то обучение на иностранную технику сегодня прекратилось (за исключением достаточно простых Robinson).

Техники, которые обслуживают работающие на регулярных линиях ближнемагистральные лайнеры Bombardier CRJ200 «ЮВТ Аэро», получают 70 тыс. рублей, инженеры — 90 тыс., сообщил «БИЗНЕС Online» генеральный директор авиакомпании Петр Трубаев.

Кадры хотя и утекают, но не фатально, поскольку удалось наладить подготовку спецов. Фото: «БИЗНЕС Online»

Повыше потолок у тех, на ком ответственность за техническое состояние бизнес-джетов, — 50–150 тыс. рублей. «В Москве — в 1,5–2 раза больше, и некоторые бегут туда», — констатировал в беседе с «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» (ТАГ) Азат Хаким. Поднять зарплаты до московского уровня невозможно — вынуждены экономить, чтобы «Тулпар Техник» выбирали как место для обслуживания авиакомпании из других регионов, из той же столицы. Но, как заверил наш собеседник, кадры хотя и утекают, это не фатально, поскольку компании удалось наладить подготовку спецов: «Занимаемся этим вот уже 20 лет — с третьего курса присматриваем ребят в КНИТУ-КАИ. И пять лет назад организовали подготовку технарей в Лаишевском технико-экономическом техникуме — весь выпуск идет к нам. И потом, молодежь понимает, что в Москве жизнь выходит дороже, и в итоге получаются такие же деньги».

Очевидно, что востребованность техников и инженеров станет расти. Будем надеяться, то же самое произойдет и с их зарплатами.

Размер зарплаты авиадиспетчеров зависит от класса, должности и интенсивности полетов в подконтрольном пространстве. Фото: © Алексей Куденко, РИА «Новости»

Надзирающие за небом

Из других обслуживающих воздушный транспорт отметим авиадиспетчеров. Получают они 100–400 тыс. рублей в месяц — в зависимости от класса, должности и интенсивности полетов в подконтрольном пространстве. Самая высокая зарплата — у руководителя полетов, который есть в каждой смене. Начинающий специалист может дорасти до этой должности в лучшем случае за 10 лет. Сначала он получает третий класс, через три года может претендовать на второй, еще через три — на первый. Потом, если проявляет организаторские способности, человека двигают в старшие диспетчеры, следующая ступень — руководитель полетов.

Готовят на авиадиспетчера в Петербургском авиационно-транспортном колледже (2 года и 10 месяцев), Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации и в Ульяновском институте гражданской авиации (по пять лет). Как утверждает источник «БИЗНЕС Online» в отрасли, работодателю неважно, какое образование у новобранца — высшее или среднее профессиональное: все приходят примерно одинаковыми по квалификации и совершенно одинаково «зелеными».

В диспетчеры, как правило, идут осознанно и мотивированно, понимая сверхответственность работы. Фото: © Алексей Филиппов, РИА «Новости»

Молодежь в профессию идет, говорит наш собеседник, в ходе работы отсеиваются единицы — те, кому не хватило особого пространственного мышления и кто не научился концентрироваться и моментально переключаться с одной задачи на другую. Дело в том, что в диспетчеры, как правило, идут осознанно и мотивированно, понимая сверхответственность работы и соответствующее психологическое давление.

Кстати, входившие в ликвидированную 31 декабря «Татаэронавигацию» казанский, набережночелнинский и бугульминский центры организации воздушного движения теперь подчиняются укрупненному центру единой системы ОрВД в Самаре.

Самый простой вариант попасть в вертолетчики — заплатить примерно 1 млн рублей и отучиться в частном учебном центре на Robinson. Но продвижение на более серьезные типы невозможно без государственного образования. Фото: «БИЗНЕС Online»

Длинны ли «вертолетные» рубли?

Дефицит летных кадров и, соответственно, рост зарплат наблюдаются в коммерческих вертолетных перевозках. Пилоты в основном возрастные (примерно 55 лет), молодежи мало, отметил Закаржаев. Гражданских вертолетчиков готовят только в одном учебном заведении, Омском летно-техническом колледже гражданской авиации, и на всех его выпускников (а сегодня ежегодно это более 200 человек) не хватает. Плюс с 2016 года деятельность училища сопровождается огромными проблемами, а сейчас она, по сути, парализована. Вертолеты и раньше было трудно ремонтировать из-за недофинансирования, а сейчас иномарки, на которых осуществляют первоначальную подготовку, просто встали. «Ресурс истек, ремонтировать негде, — рассказал „БИЗНЕС Online“ эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — Инструкторы разбежались, потому что невозможно жить на такую зарплату. Курсанты сидят без налета». По словам эксперта, на прошедшем недавно Вертолетном форуме директор колледжа Александр Дрожин буквально бил в набат — ситуация критическая.

Как бы то ни было, большие авиакомпании начинают пасти курсантов еще во время учебы, выпускникам предлагают серьезные подъемные — 500 тыс. рублей (с условием трехлетней отработки), общежитие. «К нам почти сразу после училища за последнее время пришли только двое, — рассказывает гендиректор КАП. — Год помыкались по северам, но потом решили перебраться поближе к дому. Сейчас спасают только отставные военные». Добавим, что в авиатранспортной отрасли ужесточились требования к здоровью пилотов и всех возрастных гоняют на медкомиссии буквально по каждому чиху.

Относительно благополучна ситуация в сегменте отечественных машин. Во-первых, это постоянный приток отставных военных летчиков. Во-вторых, Запад успешно ведет кампанию по выдавливанию российских вертолетчиков из Африки, и они возвращаются домой. Но тут есть нюанс. Эти люди, скорее всего, пойдут на привычные машины — различные модификации Ми-8МТ и Ми-8МТВ. А вот для рабочей лошадки — Ми-8Т — остро не хватает опытных командиров, которые могут летать с перегрузом, внешней подвеской, рассказывает собеседник «БИЗНЕС Online» в отрасли. Машина эта специфическая: с одной стороны, экономичная, с низкой стоимостью летного часа, с другой — слабовата по тяге двигателя и не прощает пилотам огрехи, которые сходят с рук на более современных вертолетах. Работодатели идут на все, лишь бы заполучить таких спецов. «Бывают горящие вакансии, особенно на Севере — закрыть контракт на несколько месяцев, — рассказывает наш источник. — Берут с любыми условиями, например, первую месячную зарплату платят не просто авансом, а еще до приезда — 400 тысяч чистыми. И потом еще умоляют остаться на таких же условиях».

Достаточно стабильна ситуация с пилотами сверхлегких Robinson — их готовят во многих российских учебных центрах. Что же касается иномарок посерьезнее — Bell, Airbus, Leonardo (более привычно прежнее название — Agusta) — не спасает даже то, что в связи с экономическими трудностями с рынка ушел ряд частных эксплуатантов, а из-за санкций и, соответственно, проблем с эксплуатацией собственники избавляются от иностранных машин: все равно высвободилось не так много пилотов.

Сейчас ни на одну серьезную иномарку пилота подготовить невозможно — это делали за границей, то есть мы можем рассчитывать только на те кадры, какие уже есть.

Магомед Закаржаев, генеральный директор «Казанского авиапредприятия»

Меньше всего платят в госавиации: например, в МЧС по РТ командир воздушного судна (КВС) получает 45 тыс. рублей, второй пилот (ВП) — 40 тысяч. В авиаотряде спецназначения управления Росгвардии по РТ, соответственно, 75 тыс. и 65–70 тысяч. Спасает то, что там служат в основном отставные военные, которые получают еще и пенсию минобороны. «Зарплата низкая, а работу делают посерьезнее, чем в коммерческой авиации, — говорит наш источник. — Поэтому немудрено, что при любом удобном случае оттуда бегут в гражданскую авиацию».

В коммерческой авиакомпании КВС Ми-2 (в Казани на таких машинах только один пилот) получает 150 тыс. рублей в месяц, на Ми-8 — столько же, а ВП и борттехник «восьмерки» — 115–120 тысяч. Пилот Robinson — 180–200 тыс. рублей. Работа на данном типе считается в определенной степени привлекательной потому, что, как правило, это машина выходного дня — остальное время пилот отдыхает. Примерно 200 тыс. составляет зарплата пилотов казанского санитарного «Ансата». На серьезных иномарках пилоты получают 200–350 тыс. рублей, а больше всего платят КВС достаточно редких в России вертолетов Leonardo. По словам наших собеседников, в Москве командир VIP-борта получает 300–450 тыс. рублей, что сравнимо с зарплатами пилотов рейсовых Airbus и Boeing. Но, к примеру, Матвеев не спешит этому радоваться: «Там больше платят не за профессиональные навыки, а за то, что пилот говорит да и дает добро на вылет, когда надо сказать нет».

Серьезная надбавка может быть, если работаешь на Севере. Там пилот той же санавиации получает более 300 тыс. рублей, а КВС Ми-8, летающего в интересах поисково-спасательной службы, — минимум 300 тыс., при этом, как полушутя замечают в отрасли, не выходя из комнаты дежурства — полет может быть раз в неделю. Впрочем, как поется в известной среди авиаторов песне, «говорят, что тянет к полюсам длинными полетными рублями, только те, кто не рискует сам борт вести над снежными полями»…

Самый простой вариант попасть в вертолетчики — заплатить примерно 1 млн рублей и отучиться в частном учебном центре на Robinson. Но продвижение на более серьезные типы невозможно без государственного образования.

Оплата труда пилотов в основном зависит от наличия звания инструктора и числа типов самолетов, на которые получен допуск. Зарплата стюардесс — от опыта, внешних данных, знания английского языка. Фото: © Павел Лисицын, РИА «Новости»

Потому что мы пилоты…

Перейдем к пилотам магистральных самолетов. Зарплата КВС 50-местного Bombardier CRJ200 «ЮВТ Аэро» — 280 тыс. рублей, ВП — 240 тысяч. Добавим, что бортпроводник получает 65 тыс. рублей.

С объявлением Западом небывалых авиатранспортных санкций против России пилоты коммерческих авиакомпаний перестали чувствовать себя вальяжно. За границей задержано или арестовано порядка 80 российских бортов, доступных для полетов направлений стало меньше, объем перевозок сократился, работу за рубежом так просто, как прежде, не найти. Так что в России сегодня профицит пилотов, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Можно констатировать, что сейчас в этом сегменте время работодателя», — констатирует эксперт.

Сегодня перед пилотами «ЮВТ Аэро» замаячила возможность профессионального роста и, соответственно, увеличения зарплаты внутри своей авиакомпании, которая, как известно, должна первой получить новые Ту-214. На них зарплата КВС и второго пилота — 400–500 тыс. рублей, говорит Трубаев.

Пиком летной карьеры гражданского пилота можно назвать бизнес-авиацию — туда очередь из желающих. Зарплаты там стартуют от 400 тыс. рублей (разница между КВС и ВП — 10–15%) и обычно упираются в 800 тыс. в месяц. Рост оплаты труда в основном зависит от наличия звания инструктора и числа типов, на которые получен допуск. Однако и тут есть уникумы: пилоты линейки дальнемагистральних бизнес-джетов Global получают от 900 тыс. до 1,1 млн рублей в месяц, говорит Хаким. Отличается и зарплата стюардесс — 100–160 тысяч. Желающих получить эту работу очень много. Главные факторы отбора — опыт, внешние данные, знание английского языка.

В бизнес-авиацию попадают только высококлассные пилоты, прошедшие все ступени профессиональной лестницы. Но есть исключения. Как говорит Хаким, примерно одного пилота в год «Тулпар» берет сразу после училища — такого счастливчика ведут с младших курсов, а то и с аэроклуба. «Да, мы берем пилотов и со стороны, но главный упор — на целенаправленную работу с собственной молодежью, — говорит глава ТАГ. — И сейчас такой подход полностью себя оправдал. С санкциями стало негде учить и переучивать пилотов, а их и так мало. Это сразу отразилось на рынке труда. Они стали бегать из одной компании в другую, ведь в Москве зарплата доходит до 1,5 миллиона. С введением нынешних санкций она резко выросла — минимум в 1,5 раза. И мы вынуждены платить фиксированную, не привязанную к налету, зарплату — стимулирующие факторы незначительны».

Если комплектующие для джетов можно достать и сегодня, то проблема с пилотами так просто не решается, констатирует один из наших собеседников.

Хаким сделал любопытную ремарку. Санкции ударили и по пилотам бизнес-джетов за границей — многие остались без работы, поскольку полеты в Россию и по ней занимали значительное место в графике владельцев этих самолетов. Плюс многие олигархи держали свои суда за бугром и нанимали местных пилотов. Причем зарплаты у летунов за границей меньше: да, на бумаге получают те же $10–12 тыс., но если в России налоги за пилотов платят авиакомпании, то там — они сами, и получается раза в полтора меньше. Среди этих оставшихся не у дел профи есть люди с двойным гражданством, и некоторые из них перебираются в Россию.

Тимур Латыпов