ИЗ-ЗА СЕКРЕТНОСТИ ИСПЫТАТЕЛИ ТУ-160 ФИГУРИРОВАЛИ В ОФИЦИАЛЬНОЙ ПЕРЕПИСКЕ КАПО КАК «ВОДИТЕЛИ»
31 год назад, 18 декабря 1981 года в воздух впервые поднялся бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. . Об испытаниях знаменитого самолета рассказал бывший шеф-пилот КАПО Михаил Ковбасенко.
БОМБАРДИРОВЩИК, ИЗМЕНИВШИЙ ЗАВОД
Не исключено, что первоначальное название Ту-160 - «Изделие «70» означает год начала работ по этому самолету в ОКБ Туполева (многие подробности создания машины до сих пор неизвестны; в данной статье мы, в основном, опираемся на данные историка казанского авиапрома Равиля Вениаминова). Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по темам Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов.
Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965-1977) СССР Петр Дементьев (родился в селе Уби, ныне относящемуся к Дрожжановскому району РТ) и его преемник (1981-1985) Иван Силаев (выпускник КАИ 1954 года). С этой машиной прочно связано имя Виталия Копылова, директора казанского авиазавода в 1973-1994 годах: именно при нем удалось освоить выпуск уникальных ракетоносцев и при нем же пришлось этот выпуск прекращать, подчеркивает Вениаминов.26 июня 1974 года вышло постановление правительства о создании стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160. Через три года были готовы эскизный проект и макет самого тяжелого боевого самолета в истории авиации. Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки - в Воронеже, оперение и воздухозаборники – в Иркутске, шасси – в Куйбышеве) - два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины (по слухам, изначально местом выпуска предполагали сделать Ульяновский авиазавод).
18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года, пилотировали его москвичи – левым летчиком был все тот же Веремей, правым - Владимир Матвеев.
Отметим, что для производства новой машины пришлось вдвое увеличить площади завода, научиться сваривать титан и освоить множество других уникальных технологий.
В ГОДЫ «КОНВЕРСИИ»
Вряд ли стоит много говорить о том, какой тайной было окутано в первые годы производство Ту-160. Но в августе 1988 года под соусом перестройки его показали американскому министру обороны Фрэнку Карлуччи. Говорят, что при попытке сесть в кресло летчика американский гость хорошо приложился головой об один из приборных щитков, который с тех пор стали в шутку называть «щиток Карлуччи». Фотографии Black Jack (как прозвали Ту-160 в НАТО) увидел весь авиационный мир. Кроме, естественно, советского, иронизирует Вениаминов. Забавно, что первое несоветское фото Ту-160 было сделано еще 25 ноября 1981 года - с борта гражданского самолета, взлетавшего из аэропорта Быково.
К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню В-1В (Ту-160 создавался как ответ на этот бомбардировщик) и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем - В-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 резко изменились - ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160 и переориентировать КАПО на выпуск гражданской продукции. Правда, в 1997-м, по решению того же Ельцина, производство Ту-160 решили восстановить, но, во многом, было уже поздно. Думается, небезосновательно полагают, что Копылов покончил с собой (1995 год), будучи не в силах далее наблюдать «перемены» на предприятии.
До сих пор никто не может точно сказать, сколько Ту-160 было выпущено, но примерно 40. После развала СССР 19 машин остались в Украине, где была одна из баз стратегической авиации. Восемь бомбардировщиков после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять – разрезали, причем на американские деньги.
Предположительно, сегодня на вооружении состоят двадцать Ту-160. Крайний самолет передали военным 29 апреля 2008 года (а предыдущий, из старых заделов, был сдан в 2000 году). Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа».
ТУДА, ГДЕ РАКЕТОНОСЦЫ КРУТЯТ «БОЧКИ»
«БИЗНЕС Online» попросила рассказать о полетах Ту-160 в Казани бывшего шеф-пилота КАПО, заслуженного летчика-испытателя России Михаила Ковбасенко.
- Михаил Лаврентьевич, когда вы узнали о существовании проекта Ту-160?
- Думаю, как только приехал в Казань, в сентябре 1975 года.
Завод был завязан с фирмой Туполева, выпускал приличное количество Ту-22М, а потому, конечно, сразу стало известно о новой машине. Цех под нее начали делать, если не ошибаюсь, в начале 80-х.
- Вы ведь приехали из строевой части?
- Да, с Дальнего Востока, с должности заместителя командира полка. Летал на ракетоносцах Ту-16.
В марте 1975 года в полк приехал «гонец» с завода и предложил перебраться в Казань на испытательную работу, на должность шеф-пилота, по документам – заместителя начальника летно-испытательной станции по летной работе. Я дал согласие. Командование не препятствовало.
- Не жаль было расставаться со строевой работой?
- Испытатель - следующая ступень совершенствования пилота. Нет, не техники пилотирования (мы же не спортсмены), а совершенствования летчика, как участника создания чего-то нового, доводчика машин, помощника тех, кто пойдет следом.
- Первое впечатление от Казани?
- Грязь! Особенно после образцовых Хабаровска, Владивостока. Возле каждого дома - чуть ли не свалка, возле ДК Ленина все забросано бумажками – жуть!
- На чем начали летать?
- На тех же Ту-16. Потом поехал на фирму Туполева и отлетал программу на Ту-22М1.
Потом в Казань приехал Борис Веремей, с которым мы отлетали программу командира. Далее пошли «двойка», «тройка» (Ту-22М2, Ту-22М3 – авт.).
- Из самолетов, на которых летали, какой вам больше всего нравится?
- Из боевых машин - «двойка» и «тройка». 
Солдатские машины, многое прощают летчику. Несмотря на то, что это большие ракетоносцы, на них спокойно можно было крутить «бочку», за что в свое время Анатолий Бессонов (1929-2004; заслуженный летчик-испытатель СССР – авт.)
был лишен класса на год. Но мы почти все проходили через эти «бочки». Машины что надо.
Хотя - были проблемы с двигателями, даже пришлось останавливать полеты из-за сплошных отказов… А из гражданских больше всего люблю Ил-62
– в нем очень комфортно пилоту.
- А Ту-160 ошибки прощал?
- Да. В нем много было зарезервировано, пилоты были подстрахованы.
«ОГРОМНЫЙ САМОЛЕТ, А УПРАВЛЯЕТСЯ ТАК ЛЕГКО!»
- Где и когда впервые увидели Ту-160?
- На фирме Туполева, как только самолет выкатили. Внешне понравился очень… Когда москвичи облетали на КАПО первую серийную машину, я по своей инициативе поехал непосредственно к главному конструктору Валентину Близнюку – чтобы пройти на нее подготовку.
- Что значит, «по собственной инициативе»?
- А чтобы немосковскому летчику добиться у этой фирмы подготовки на новую технику, надо было приложить много сил… Впервые на их первой опытной машине взлетел 22 апреля 1985 года, и отлетал всю программу - только благодаря тому, что додавил. Зато дальше в Казани самолетом занимался сам.
- Когда казанские экипажи начали летать на Ту-160?
- В декабре 1985 года.
- Первый казанский полет как-то отметили? Вообще, как летчики праздновали такого рода события?
- Мы вообще-то особо никогда не отмечали. Как там говорится: «Если нельзя прекратить пьянство, надо его возглавить»? Но я был не сторонник таких дел, и ребята это знали. Но хорошие события, конечно, отмечали. Не в ресторане, а - прямо на работе. А в тот день экипажем собрались, дали по маленькой - как положено.
- Какое впечатление оставил у вас первый полет на Ту-160?
- Прекрасная, чудесная машина! И что было непривычно - такой огромный самолет и так легко управляется. Очень легко! Близнюк на разборе полетов спросил: «Как впечатления?» «Вдвое больше «45-й»
(Ту-22М – авт.), - говорю, - а в три раза легче управляется!»
- Насколько понимаю, впервые на такой громадине вместо штурвала была установлена «истребительная» ручка управления…
- Простота управления достигалась, в том числе, и благодаря этому. К тому же ручка занимает меньше места, чем штурвал, и не «затеняет» никаких приборов.
- Говорят, летчикам-бомбардировщикам были непривычны опять-таки «истребительные» катапультные кресла К-36…
- Я бы не сказал, что они были неудобными – может быть, потому, что мне не приходилось на Ту-160 летать больше четырех часов. Конечно, если сравнивать с комфортом Ил-62
, это несколько «не то», не мешало бы сделать поудобнее. Но, в конце концов, это же катапульта, а не диван… А вообще кабина удобная, там и отдохнуть можно было, в коридорчике, за спинами экипажа. Духовыми шкафами мы не пользовались, как и туалетом: вообще им ни разу не пользовался - ни на Ту-16, ни на Ту-160. Курить – курил. Одно время это было разрешено, а потом запретили и пепельницы на борту демонтировали, тогда мы, как законопослушные граждане, стали носить их с собой, в кармане. Ха-ха!
- На какую высоту поднимались и по каким маршрутам ходили?
- На фирме ребята ходили и на 14 тысячах, но мы такие эксперименты не проводили – не было необходимости. Поднимался на 12 с небольшим тысяч – да и то из-за грозы. На заводе и высотных костюмов, кажется, не было – видел их только у туполевцев. Раньше их надевали при полетах выше 11 тысяч, а потом сделали - выше 12-ти… Что касается скорости, то разгонялись до 1,4 Маха, это примерно 1,5 тысячи километров в час. А ходили, в основном, северными маршрутами, в район Перми, Ижевска.
- Обычная испытательная программа для каждого самолета – сколько часов?
- Заводская – порядка восьми часов, это четыре полета. Я налетал на Ту-160 более 200 часов.
- Крайний вылет на Ту-160 когда сделали?
- В 1994 году.
«ГАДКИЕ ЛЕБЕДИ»
- Какие «детские болезни» были у Ту-160?
- Я бы не сказал, что он перенял какие-то «болезни» у своих предшественников. И проблем с двигателями не возникало ни разу. Было нечто другое. Фактическая посадочная скорость Ту-160 - значительно ниже расчетной. По моему глубокому убеждению, эту машину можно сажать на меньших скоростях, чем рекомендуется, и, соответственно, на чуть ли не вполовину более короткие полосы. Ту-160 приходилось сажать, как бы придавливая к земле - первый признак для любой машины, что посадочная скорость у нее меньше рекомендованной. Если не «придавливать», то, наверное, можно было бы лететь на эффекте экрана очень долго… Но рекомендовать такую укороченную посадку я не стал (хотя эксперименты проводил, и на фирме о них знали): машина очень большая, и ошибка при уменьшении скорости может привести к грубой посадке.
- Как между собой летчики называли самолет?
- Прозвище «Белый лебедь» я впервые услышал от Дейнекина (Петр Дейнекин, в 1992-1998 годах – главнокомандующий ВВС РФ – авт.). А на заводе Ту-160 так назвать не могли - мы летали на некрашеных машинах, такого, знаете, зеленоватого цвета, как выглядит обработанный дюраль. А белыми они становились только после приемки военными и покраски, перед самой отправкой с завода. В обиходе называли «семидесяткой».
- С Копыловым часто виделись?
- Он, прямо говоря, особо не жаловал летный состав. Бывал у нас, как правило, в конце года. Помню даже, по одному вопросу поцапаться пришлось.
- А какое впечатление произвел Близнюк?
- Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный.
- Происшествия, аварии случались?
- В Казани на «семидесятке» ничего серьезного не было. В Жуковском – да, экипажу даже пришлось катапультироваться.
- 18 сентября 2003 года в Саратовской области разбился строевой Ту-160 «Михаил Громов»,
все четверо летчиков погибли. Объясните: современные катапульты настолько совершенны, что спасают едва ли не в любой ситуации, почему летчики зачастую ими просто не пользуются?
- Нам военные детали происшествий, аварий, катастроф не давали, поэтому сделать выводы по конкретным катастрофам не могу. А причин тому, что экипаж не катапультировался, может быть немало. Одна из главных – местонахождение самолета. Ведь если эта махина упадет куда-нибудь, мало не покажется, как в Иркутске, когда «Руслан» упал. Вторая возможная причина - дефицит времени. Хотя о нем при современных системах спасения говорить не стоит - секунды нужны… Не знаю, мне не приходилось за всю службу разбирать вопрос, почему не катапультировались...
В последнее время стало модно говорить о «человеческом факторе», все валят на него. Я не согласен. Да, этот фактор сам по себе на многое очень влияет. Но, как я посмотрю, в гражданской авиации много натворили дел, когда во главу поставили деньги, а не безопасность. А только в авиацию деньги и торгашество влезут — все! И кивать на человеческий фактор имеет право лишь специалист. Создает аварийные ситуации, как правило, техника, а вот от подготовки летчика зависит — выйдет он из них или нет. Сейчас же сплошь и рядом создают летчикам ситуацию почти безвыходную, а потом начинают обсуждать, почему они не справились.
«РАБОТА КАК РАБОТА – ПЕРЕОДЕЛСЯ И ПОШЕЛ»
- Насколько велика была секретность вокруг проекта?
- Летчики секретность особо не ощущали. У меня домашние, конечно, знали, на чем я летаю. Сын в КАИ учился, так и там все были в курсе, чем мы занимаемся… Но секретность, конечно, была, и временами даже забавляла. Например, в официальной заводской переписке вообще не фигурировали летчики-испытатели. Когда меня вызывали куда-нибудь на совещание телеграммой, в ней писали: «Просим направить водителя Ковбасенко…» Ха-ха!
- Летчики славятся своими суевериями, у вас они были?
- Никаких, абсолютно. Всего я пролетал 42 года, и, наверное, после первых 20 лет стал относиться к полетам, как к обычной работе. Надо лететь? Что ж, переоделся и пошел... Домашние тоже привыкли, и абсолютно ничего их не тревожило. Впрочем… Можно предположить, что я их волнения не чувствовал.
- Кого из испытателей, кто с вами летал, сегодня вспоминаете?
- Всех вспоминаю - и с хорошей, и с нехорошей стороны, ведь человек не машина, у которой недостатки взял и устранил. А в коллективах испытателей, при всей специфичности профессии, будто нарочно собирают людей абсолютно разных. И такое «разнообразие», с моей точки зрения, большой недостаток. Что-то здесь надо менять, подбирать, как в отряд космонавтов. Разным людям трудно находить общий язык, особенно - на борту многоместного самолета, в ситуации, когда надо выручать друг друга. В моей молодости экипажи формировали не просто так. В том числе, «отбор» проходил на всякого рода самодеятельных вечерах, в клубах - летчики присматривались друг к другу, понимали, кто есть кто, чтобы сесть в кабину не просто знакомыми, а своими людьми… А то иногда попадаются настолько разные люди, что оторопь берет! Несмотря на то, что испытатели - элита летного состава, туда тоже попадают всякие. Лично мне пришлось одного летчика убирать с испытательной работы: все в нем было не так, начиная с того, как он попал в испытатели. Врага я себе нажил, конечно…
- Слышали разговоры о том, что Ту-160 уж больно напоминает американский В-1?
- Слышал их еще в самом начале истории Ту-160. И идут они, возможно, от большой болезни, которая была в СССР. Например, собираются делать новый прибор, а те, кто наверху утверждает проект, спрашивают: «У американцев такое есть? Ах, нет… Ну, тогда нам это не подойдет». А вот если у американцев есть, то все - будем делать. Вот зачастую из-за таких и отставали, даже и в авиации… А чертежи В-1 собственными глазами видел на фирме Туполева примерно в 1985 году… Да, Ту-160 напоминает его, но я в этой похожести ничего зазорного не вижу - смотреть, как сделано у других, и делать лучше, в этом ничего зазорного нет.
Справка
Ковбасенко Михаил Лаврентьевич.
Родился 18 ноября 1936 года. В 1959-м окончил Николаевское военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ). В 1960-1975 годах служил в частях морской авиации. Летал на самолетах Ту-16 (также освоил Як-18, Ил-28). В 1975-м окончил Киевский институт гражданской авиации. С 1975 года – шеф-пилот КАПО. Испытывал Ту-16, Ту-22М2, Ту-22М3, Ил-62, Ту-160, Ту-214. Заслуженный летчик-испытатель России. Подполковник в отставке.
Стратегический многорежимный бомбардировщик Ту-160.
Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий.
Размах крыла - 55,7/35,6 м (стреловидность может меняться в диапазоне 20-65 градусов), длина - 54,1 м, высота - 13,1м. Экипаж - 4 человека. Двигатели - четыре НК-32. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете. Максимальная взлетная масса - 275 000 кг, масса пустого самолета - 110 000 кг, нормальная боевая нагрузка – 9 000 кг, максимальная боевая нагрузка 40 000 кг.
Максимальная скорость на большой высоте - 2200 км/ч (но ограничена 2000 км/ч в целях сохранения ресурса), максимальная скорость у земли - 1030 км/ч, потолок – 16 000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой - 13 200 км, с максимальной нагрузкой - 10 500 км.
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных пусковых установках барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты (24 единицы на четырех пусковых установках).
Высокие характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.
Источник:
http://www.business-gazeta.ru/text/51302/
Свежие комментарии