Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов

Концепция интеграции беспилотных авиационных систем (БАС) в единое воздушное пространство может быть принята в России в мае 2018 года. На первом этапе предполагается разработать процедуру допуска БАС в несегрегированное воздушное пространство «до определенной высоты», обеспечив их безопасное нахождение в воздухе совместно с АОН.

Бобряков Валерий Григорьевич

Воздушные суда АОН должны быть оснащены элементами системы автоматического зависимого наблюдения, и создания на этой основе общей с Единой системой организации воздушного движения информационно-телекоммуникационной среды. (Поручения Президента РФ по вопросу повышения уровня безопасности полётов от 29.

Новости СМИ2

04.2016 года Пр-800, пункты 1 и 2.

Опыт решения поставленной задачи в других странах хорошо представлен здесь.

Посмотрим на проблему еще раз и выделим задачи первого этапа, требующие конкретного и ясного решения.

Безопасность полетов

Трекинг АОН. До активных полетов БАС тема трекинга АОН была на откупе самих пилотов «малой» авиации. Сегодня БАС и АОН – «конфликтующие» стороны в едином неконтролируемой воздушном пространстве. Для исключения столкновений БАС с воздушными судами АОН, внешний пилот БАС должен видеть ВС АОН. Решение требует наличия трекера на борту ВС АОН.

В дальнейшем технические средства позволят и пилоту ВС АОН видеть оперативную воздушную обстановку, или БАС своими средствами обнаруживать окружающие воздушные суда.

Поиск и спасание. Наличие трекеров на борту ВС АОН позволяет говорить о необязательности установки аварийных маяков, как показала практика, работающих крайне ненадежно (см. ниже). Информационное взаимодействие со службами поиска и спасания в этом случае должно выполняться через федерального связного оператора.
Антитеррористическая деятельность. Задача может потребовать ускоренных решений. Серьезным вариантом реализации является использование анти-дрон-радиолокаторов высокого разрешения. Однако необходимо распознавать легальные и нелегальные полеты. Это возможно только при наличии трекеров и на БАС, и на ВС АОН. Это также требует необходимости информационного взаимодействия с федеральным сетевым оператором.

Требования, касающиеся антитеррористической деятельности, определены в Указе Президента Российской Федерации от 31 декабря 2015 года N 683 “О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации”.

Классификация БАС и АОН

В задаче допуска полетов БАС первичным определен бизнес. Коммерциализация беспилотников сегодня основана на обслуживании газонефтепроводов, линий электропередач и аэросъемке местности. Развитие иных рынков пока очень незначительно, и может практически не рассматриваться. Коммерческий рынок полностью заполнен беспилотниками нескольких производителей, и самими же производителями и обслуживается. Эта ситуация не предполагает наличия широкой конкуренции предоставления услуг, а поэтому не имеет коммерческого мотива развития БАС новых типов и увеличения их количества. Возможно, это и есть естественное насыщение рынка, и тему БАС можно далее не рассматривать как «перспективный транспорт». Отсюда и концепция допуска БАС в единое пространство может быть простой и не затратной для государства в планируемые следующие 10 лет.Практически это может выглядеть так. Групповой оператор (региональный центр управления) БАС зарегистрирован у федерального сетевого оператора как оператор для выполнения работ бюджетообразующей отрасли (газопроводы, РОССЕТИ, кадастр). При планировании полета групповой оператор БАС уведомляет федерального сетевого оператора формой плана полета за 2 часа до планируемого времени вылета. Не получив иного времени вылета, групповой оператор выполняет полет, обеспечивая безопасность на основании оперативной информации о воздушной обстановке, ограничений и пр. от федерального сетевого оператора ГЛОНАСС.

Классификация иных полетов БАС. На первом этапе выполняется таким же образом, как и сегодня. Для принятия решения по остальной группе БАС нужно четко представлять потребность в их выполнении. Если это простые любительские полеты, то их можно просто приписать к одному групповому оператору, например, ДОСААФ, и этой ответственности достаточно.
АОН нужно рассматривать в обязательной связке с БАС из-за конфликта в общем воздушном пространстве. Не было бы АОН – не было бы и темы для БАС. В задаче АОН необходим компромисс. Под компромиссом понимаем решение, при котором каждая из Сторон слегка недовольна.
АОН делает свои полеты прозрачными для федерального сетевого оператора, т.е. устанавливает трекеры.
Федеральный сетевой оператор обеспечивает исключение обязательного использования аварийных маяков и классифицирует АОН как бизнес-авиацию.
(Это не противоречит международным документам, например, Приложению 9 к Конвенции). Блокировать коммерческую деятельность малой авиации в нашей стране – просто глупость, направленная против человека. Смотри карту заброшенных аэродромов и площадок в РФ. О каких дорогах речь!

Рис. 1. Серым цветом указаны заброшенные аэродромы. Вертодромов значительно больше.

Регистрация БАС и АОН

В целом, достаточно электронной регистрации БАС и АОН в базе данных федерального сетевого оператора. Полет и воздушное судно однозначно идентифицируются электронным регистрационным гомером и кодом ответчика (кодом трекера).

Пример на снимке ниже.

Рис. 2 Полет гиперкоптера. НCOP5230 – номер рейса. 300434069005230 – код ответчика

Региональные центры управления БАС и АОН.

Региональный центр ОрВД БАС и АОН является обязательным участником процедуры допуска и управления полетами БАС в общем воздушном пространстве. Центр организуется бизнесом строго в своих интересах и никакого отношения к ОрВД не имеет. Примеры РегЦентров ОрВД БАС и АОН: «РОССЕТИ», «Республика Татарстан», «Аэродром Первушино» и т.д.

Суть создания регионального центра:

«Одно окно» подачи Заказчиком заявки на обслуживание с заданными параметрами;
Оперативный выбор исполнителей по принципу «GETT»;
Обучение малого количества внешних пилотов по полной программе;
Обеспечение информационного взаимодействия с федеральным сетевым оператором;
Обеспечение безопасности полетов БАС и информирование АОН при необходимости.

Изменение нормативной базы

В основном состоит в исключении ограничительных статей.
Новым положением является передача практически всех задач по обеспечению безопасности полетов БАС и АОН федеральному сетевому оператору, поскольку структуры ОрВД и так крайне загружены, достаточно посмотреть на карту полетов в московской зоне вечером. Поэтому нельзя решать задачу отображения тысяч БАС и АОН на экране диспетчера системы УВД.
Взаимодействие систем ОрВД и федерального сетевого оператора определяется соответствующими инструкциями по взаимодействию (обеспечение видимости полетов БАС и АОН, обнаружение несанкционированных полетов и т.п.).

Страхование полетов БАС и АОН

Может выполняться автоматически при обнаружении факта полета БАС или АОН на основании инструкции по взаимодействию со страховой компанией и федерального сетевого оператора. Ожидаемый тариф ОСАГО – 200 рублей за полет.

Финансирование проекта

Обеспечение трекерами БАС – обязательная установка на аппарат при производстве;
Обеспечение трекерами АОН – за счет грантов на коммерциализацию проектов в Сколково и т.п. Оценочная стоимость – 80,0 млн. руб. (2000 трекеров по 40 000руб).
Работы федерального сетевого оператора – за счет федеральный целевых программ по поддержанию развитию и использованию системы ГЛОНАСС.

Сроки реализации

До 2020 г. Более перспективные планы до 10 лет пока не могут преследовать реальных целей, так как технические средства и технологии меняются значительно быстрее.

(Продолжение следует)

Использованные материалы:

1. https://www.aviaport.ru/news/2017/12/15/508017.html
И.Моисеенко «Их интеграция в единое воздушное пространство пройдет в два этапа»
2. https://aeronet.aero/events/working_meeting_with_faa
«Подходы различны, цель одна: в Росавиации прошла встреча с представителями FAA»
3. http://aviasafety.ru/13436/ «Авиационная кибербезопасность в РФ».
4. http://aviasafety.ru/13838/
http://aviasafety.ru/14035/
http://aviasafety.ru/14543/
http://aviasafety.ru/16661/ «Национальная система мониторинга и управления полетами беспилотных летательных аппаратов»
5. Федеральный закон от 14 февраля 2009 года № 22 ФЗ «О навигационной деятельности»
6. «Положение о комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС», утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 11 июня 2016 г., № 285
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 июля 2009 г. № 549 «О федеральном сетевом операторе в сфере навигационной деятельности»;
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»

Катастрофы вертолетов, требующие широкого внедрения спутниковых средств наблюдения

21 марта 2007 года двое суток продолжались поиски вертолета, потерпевшего катастрофу в районе Вуктыла, всего в 3 километрах от места вылета. Аварийный радиомаяк не сработал. Члены экипажа после падения оставались живыми, но погибли от переохлаждения.

9 января 2009 года экипаж нового вертолета Ми-171 авиакомпании Газпромавиа выполнял полет по маршруту Бийск – Кош-Агач (Горно-Алтайский край). Метеоусловия хорошие, температура воздуха минус 20-25 градусов. В назначенное время на сеанс радиосвязи с центром УВД экипаж не вышел.

Учитывая, что на борту находился полпред президента РФ в Госдуме, была организована спасательная группировка общей численностью 283 человека, в которой, кроме наземных средств, было задействовано 13 единиц авиационной техники. На операцию по поиску было потрачено порядка 22,5 миллиона рублей. Только через двое суток спасатели обнаружили вертолет в районе горы Черная разрушенным.

Выяснилось, что вертолет снизился до недопустимо малой высоты, и начался отстрел горных баранов. При очередном заходе для поднятия на борт подстреленного горного барана вертолет столкнулся со склоном горы.

Погиб командир, старший бортмеханик и пять пассажиров, в том числе полпред президента РФ в Госдуме.

Аварийные радиомаяки не помогают спасать. Авиационные происшествия с вертолетами не прекращаются. Ищут их неделями, месяцами. Часто искалеченные пилоты, пассажиры гибнут от болевого шока, обморожения. Тратятся колоссальные средства на поиск. А если находят – спасти порой не удается. По мнению расследователей, причина этому – неэффективная работа аварийного радиомаяка АРМ 406П.
По мнению руководителя НИИ Космического приборостроения, радиомаяк АРМ-406 разбившегося на Алтае вертолета был полностью исправен и перед полетом просто не был переведен пилотами в рабочий режим. В автоматическом режиме не сработал.

“Как только 11 января спасатели добрались до места катастрофы, один из бойцов МЧС в 14.05 мск с целью проверки работоспособности включил на разбившемся вертолете наш радиомаяк и он немедленно начал передавать сигнал бедствия, первым принятый спасательным центром в Индии. Уже в 14.08 мск в Москве было понятно, что за вертолет, какой его бортовой номер, и где он упал”,- сообщил руководитель.

В соответствии со Стандартом ИКАО, на каждом воздушном судне должен быть аварийный приводной передатчик. Виды аварийных передатчиков: стационарный, переносной, развертываемый и аварийно-спасательный, который приводится в действие вручную. Второй пилот, оставшийся в живых, не имел знаний и навыков по ручному использованию аварийной радиостанции Р-855.

19 декабря 2009 года произошло авиационное происшествие вертолета Ми-171 Ухтинского филиала ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА» в районе аэродрома Воркута. На борту находились 22 пассажира и 3 члена экипажа.
В результате пассажиры получили множественные ушибы, вывихи и черепно-мозговые травмы. Один пассажир погиб. Из-за длительной эвакуации многие получили обморожения.
На продолжительность поиска вертолета оказала влияние недостаточная подготовленность экипажа к действиям в аварийной ситуации: в процессе проведения поисково-спасательной операции экипаж не смог обозначить место падения ВС осветительными ракетами, не включил аварийную радиостанцию Р-855 в режим «МАЯК», не привел в действие аварийный радиомаяк (АРМ-406) в ручном режиме (вследствие отделения хвостовой балки после падения вертолета, где располагается передающая антенна радиомаяка АРМ-406, срабатывание радиомаяка в автоматическом режиме не произошло. По этой же причине радиомаяк не сработал при его аварийном включении из кабины пилотов бортмехаником на земле. Результаты лабораторного исследования АРМ-406 с помощью изделия «КС Тестер Т-406» показали, что радиомаяк был работоспособным, и его параметры соответствуют заданным техническим условиям.
Недостатки в организации и проведении поисково-спасательных работ. Отсутствие на автомашинах повышенной проходимости спутниковых навигаторов, что в условиях ограниченной видимости затруднило поиск потерпевших бедствие.

10 октября 2014 года потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т авиакомпании «Тува Авиа». На борту находилось 11 пассажиров и 3 члена экипажа.
Спасатели обследовали свыше 63 тысяч квадратных километров территории в юго-восточной Сибири, были задействованы 11 воздушных судов, но безрезультатно.
Почти год спустя, 7 августа 2015 года, экипаж вертолета Ми-8Т, выполнявшего полет на разведку лесных пожаров, случайно обнаружил погибший вертолет.