Полет без крыльев: будущее российского авиапрома покрыто мраком

© Лев Бубнов / Коллаж / Ridus.ru

В начале сентября этого года генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) госкорпорации «Ростех» Юрий Слюсарь и генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Сергей Александровский подписали соглашение о намерениях на приобретение 339 самолетов российского производства.

Торжественная церемония подписания состоялась в рамках VII Восточного экономического форума в присутствии заместителя председателя правительства РФ министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова.

Соглашение предусматривает поставку группе «Аэрофлот» на условиях лизинга 210 самолетов МС-21, 89 самолетов SSJ-New и 40 Ту-214 в 2023–2030 годах.

«Контракт станет основным для фондирования из ФНБ. Государство будет субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпаний, чтобы наши перевозчики не испытывали дополнительной финансовой нагрузки. В связи с тем, что первые серийные машины всегда дороже, на первоначальном этапе возникающую разницу между поставочной ценой и фактической себестоимостью будем компенсировать из бюджета. С увеличением серийности от этой дополнительной меры будем уходить. Совместно с Минфином и Минэкономразвития России проводится работа по оптимизации процедур предоставления средств ФНБ для программы обновления парка. Нам крайне важно оперативно в текущих условиях начать производство серийных машин в рамках контракта»,— отметил Денис Мантуров.

Документ предполагает, что в 2023 году в авиакомпании группы поступят первые два Superjet-New, а начиная с 2024 года планируется поставка первых шести самолетов МС-21 и первых семи самолетов Ту-214.

«На смену самолетам Boeing и Airbus, которые вряд ли когда-нибудь еще будут поставляться в Россию, придут пассажирские лайнеры отечественного производства. Из 339 самолетов почти 300 — это машины новых поколений МС-21 и „Суперджет“. Надежным подспорьем им станет Ту-214 — этот самолет ранее производился для спецзаказчиков и хорошо зарекомендовал себя. Флагманом в парке „Аэрофлота“ станет именно МС-21. Это гордость нашего авиастроения, в нем использованы инновационные конструкторские решения, которые оценят, уверен, и летчики, и пассажиры. Отмечу, что все самолеты будут поставлены в импортозамещенном виде — с бортовыми системами и агрегатами российского производства»,— прокомментировал генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

«Сегодня мы подписали самое крупное соглашение о приобретении отечественных воздушных судов за всю новейшую историю „Аэрофлота“. Это важный шаг, который задает стимул и влияет на дальнейшие перспективы развития гражданской авиации России. „Аэрофлот“ на протяжении своей почти вековой истории успешно осваивал и эффективно эксплуатировал лучшие образцы отечественной авиатехники. Подписание данного соглашения наглядно демонстрирует всему миру, что Россия — это великая авиационная держава, обладающая огромным потенциалом и богатейшим опытом в области авиастроения, способная производить надежные и современные самолёты», — сказал Сергей Александровский.

Второй МС-21-310 выполнил первый полёт

Опытный самолёт МС-21, прошедший ремоторизацию под двигатели ПД-14, совершил в начале октября этого года в Иркутске первый полёт. Самолёт пилотировал экипаж в составе лётчиков-испытателей ОКБ им. Яковлева Андрея Воропаева и Романа Таскаева. Этот борт стал вторым МС-21, оснащённым российскими двигателями.

«Поскольку это не первый самолёт с российскими двигателями, то нам есть с чем сравнить. Они, в принципе, одинаковы. Постоянство — признак мастерства. Так что мы удовлетворены. Весь полёт прошёл штатно, всё нормально», — сказал после приземления командир экипажа Роман Таскаев.

«Все режимы выполнены полностью. Дошли до высот 11 километров, до предельных скоростей. Всё великолепно»,— добавил Андрей Воропаев.

Помимо установки ПД-14 на машине проведена доработка систем по результатам прошедших лётных испытаний. Также для интеграции отечественной силовой установки ряд импортных компонентов оборудования авиалайнера заменены на российские аналоги, что требует проведения дополнительных лётных испытаний, которые ранее уже выполнялись с двигателями PW1400G.

Как пояснил лётчик-испытатель ОКБ им. Яковлева Олег Мутовин, за счёт различия в массе и выносе двигателя ПД-14 немного изменились моментные характеристики.

«Различие в дроссельных и высотно-скоростных характеристиках ведёт к тому, что меняются характеристики набора высоты и снижения, расход топлива. Всё это требует перенастройки и новой проверки комплексной системы управления, в том числе и автопилотного режима»,— отметил он.

«С целью проверки отказобезопасности специалисты ОДК в полёте со специального пульта вводят отказы различных датчиков основной системы регулирования двигателя для проверки работы на резервной, намеренно вводят двигатель в помпаж для проверки системы его автоматической ликвидации. У ПД-14 по-другому выполнены топливная, противопожарная системы, поэтому необходимо проверять, как они взаимодействуют с системами самолёта. По-другому работает реверс тяги, и надо проверить взлётно-посадочные характеристики и посадочную дистанцию лайнера», — рассказал Олег Мутовин.

Присоединение второго борта к сертификационным испытаниям позволит до конца текущего года получить одобрение главного изменения типовой конструкции — замены двигателей PW1400G на двигатели ПД-14, отметил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации генеральный директор корпорации «Иркут» Андрей Богинский.

«Мы планируем завершить сертификацию самолёта с российским двигателем до конца 2022 года. Подключение второго самолёта к испытаниям позволит нам нарастить плотность полётов и продолжить вместе с коллегами из ОДК работу по настройке двигателя и бортовых систем для наиболее эффективной работы в составе МС-21»,— подчеркнул он.

После выполнения трёх полётов опытный образец МС-21 совершит перелёт в Жуковский для продолжения сертификационных работ на базе Лётно-испытательного и доводочного комплекса ОКБ им. А. С. Яковлева.

Ранее заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев сообщил, что принято решение о ремоторизации третьего самолёта. «ОДК — „Пермские моторы“» изготовит для него дополнительно ещё два двигателя ПД-14, и до конца 2023 года будут летать уже три самолёта МС-21-310.

Не все золото, что блестит

МС-21 — среднемагистральный самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок. От аналогов МС-21 отличается применением композитного крыла и перспективных металлических сплавов в сочетании с внедрением бортовых систем нового поколения, а также более совершенной аэродинамикой и использованием высокоэффективного перспективного двигателя нового поколения (ПД-14).

Однако, как отмечают отечественные эксперты, больше всего вопросов предъявляется к этому двигателю. Соглашение о создании ПД-14 было подписано 16 (!) лет назад, в 2006 году. Двигатель начал разрабатываться в 2008 году. За базу был взят двигатель ПС-12, который проектировался аж в 1999 году. Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся десять лет назад, 9 июня 2012 года. 30 октября 2015 года начались первые лётные испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

В октябре 2018 года Росавиация выдала двигателю «сертификат типа», подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации.

21 апреля 2019 года первые два двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 были переданы авиастроительной корпорации «Иркут». Всего изготовлено 16 двигателей.

15 декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут. В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство двигателя. Так что новым этот двигатель назвать трудно! Но самый главный вопрос в том, является ли ПД-14 действительно российским двигателем.

В плане мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения Российской Федерации на период до 2024 года сказано, что в ПД-14 по состоянию на 2020 год доля отечественной продукции составляла всего ноль процентов, и только к 2024 году планируется ее довести до 90–100%.

Кроме того, в утвержденном в 2021 году плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по замене импортных материалов и изделий в конструкции самолета МС-21 на отечественные аналоги прямо говорится, что импортозамещение по нему официально и не планировалось. На эти цели правительство РФ по поручению президента России направляет дополнительно более 61 миллиарда рублей. Но в плане Минпромторга по импортозамещению таких работ вообще не предусмотрено! Интересно, куда пойдут эти средства? В карман чиновников?

Очередной долгострой

Теперь о SSJ-New. В производственном центре «Иркут — Региональные самолёты» в Комсомольске-на-Амуре идёт сборка сразу пяти планеров «Суперджет» в новой конфигурации.

SSJ-New — это якобы полностью импортозамещенная версия самолёта Superjet-100, которая получит российские двигатели ПД-8 и более 60 отечественных систем и компонентов взамен иностранных. Первый опытный самолёт находится в цехе окончательной сборки, где на нём ведётся монтаж систем и оборудования. Ещё один планер передан в ЦАГИ для статических испытаний. Завершить лётные испытания и сертифицировать импортозамещенный облик Superjet планируется до конца 2023 года.

А что такое ПД-8? Это модификация ПД-14 с уменьшенной тягой двигателя до 7–9 тонн. Но в плане импортозамещения образца 2021 года не нашлось и строчки, простите за тавтологию, о его импортозамещении. Кроме того, этот двигатель надо сертифицировать, а на это понадобится не менее двух лет.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета SSJ-100 французской компании Thales Avionics с системой раннего предупреждения о столкновении TCAS американской компании ACSS Минпромторг планирует полностью импортозаместить к 2024 году. Получится ли — это бабушка надвое сказала, так как в области электроники Россия далеко отстала от Запада.

При этом глава «Ростеха» С. В. Чемезов отметил, что «мы не совсем откажемся от SaM146, нет, мы будем в зависимости от пожеланий авиакомпаний, которые будут приобретать эти самолеты, предлагать разные варианты — либо с двигателем SaM146, либо с нашим двигателем».

Так что остается только сказать, что планы об импортозамещении в отечественной авиации пока остаются в большинстве случаев на бумаге и в отчетах чиновников. И поэтому будущее российского авиапрома покрыто мраком.

Валерий Агеев