Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-045

О начале своей испытательной работы на фирме А. Н. Туполева Ви­талий Данилович творил: «Мне очень повезло в жизни: мне посчастли­вилось пройти один из отрезков моего пути рядом с удивительным чело­веком, может быть, с одним из самых умных людей в нашей стране — Петром Михайловичем Лещинским. Он был начальником бригады аэро­динамики на базе.

Я проработал с ним несколько лет и считаю его своим Учителем. Вместе с ним я провел ряд сложных и одновременно очень интересных работ по отказам авиационной техники и по объяснению катастроф. Эти работы проводились на самолетах Ту-104, Ту-124, Ту-134, казалось бы, самых простых, но в то же время в чем-то и самых сложных, так как они не были сертифицированы по нормам летной годности и потому не прощали ошибок в испытательных полетах, связанных с вы­ходом за ограничения. В первую очередь это относится к первым двум машинам, причем Ту-104 — машина вообще уникальная. Это первый ре­активный пассажирский самолет, который создавался на базе военного самолета Ту-16 в то время, когда о нормах летной годности еще не имели представления. Когда мне приходилось пересаживаться с Ту-104 на Ту-154 — машину примерно того же размера, меня всегда поражала раз­ница в усилиях при пилотировании. Если “104-ю” надо было пилотиро­вать двумя руками, то на 154-й порой можно было обходиться “двумя пальцами”...
На этих трех машинах предстояло обследовать заклинение рулевых машинок автопилотов, заклинение триммеров при уводе в крайнее по­ложение, отказы автотриммеров, авиагоризонтов... Когда случилось за­клинение рулевых машинок в «Аэрофлоте», некоторые летчики стали говорить о необходимости установки на самолетах отстрела рулевых ма­шинок. Это потребовало бы для всего парка самолетов огромных денег и времени. Молодой летчик-испытатель Баскаков не согласился с таким предложением и выдвинул принципиально другое: «Надо при заклинении рулевой машинки пользоваться триммером!» Когда он рассказал, в чем состояла его идея, более бывалые и умудренные летчики возразили: ведь всю жизнь при включенном автопилоте запрещалось использовать триммер! Баскаков не терпел и не терпит застывших форм — ни в чем! Он всегда имел и имеет свое мнение, независимое от принятых представле­ний, от кого бы они ни исходили. В ответ на возражения скептиков он отвечал: «Только такие, как я, над которыми не довлеют авторитеты и застывшие догмы, двигали и двигают историю, потому что, если все все­гда будут подчиняться раз и навсегда застывшим правилам, движение прекратится, и мир превратится в болото».
Виталий Данилович вспоминал: «Конечно, старшие задавили бы меня и мою идею, несмотря на то что я представил грамотное обоснование — зачем надо делать то, что было запрещено со времени изобретения авто­пилота, и почему не надо этого бояться. Елян, правда, молчал. Он — му­жик умный, и он молчал, он слушал. Но Харитонов, Сухов и другие “ста­рики” были настроены однозначно — против...»
И тут вмешался Петр Михайлович Лешинский, который до этого тоже молчал и думал. «В этом что-то есть!» — сказал он. Проанализировав и нарисовав несколько графиков, он высказался уже определенно: «Баска­ков прав. Правда, может быть, рядовому летчику Гражданского Воздуш­ного флота мы это в полном объеме рекомендовать не будем, а давайте в испытаниях для каких-то основных скоростей определим балансировоч­ные положения триммера для разных весов и центровок и будем реко­мендовать при изменении скорости с заклиненной рулевой машинкой автопилота изменять положение триммера и устанавливать его в соот­ветствии с внесенной нами в инструкцию рекомендацией».
После этого, возможно, впервые в истории испытаний самолетов, летчику (а не ведущему инженеру, как обычно) было предложено самому составить программу испытаний и выполнить се. Методический совет доверил самому Баскакову проверить и реализовать его идею на практи­ке, для чего ему прежде всего пришлось выполнить посадки с заклинен­ными рулевыми машинками по всем трем каналам управления. В резуль­тате выполнения этой работы стало ясно, что останавливать весь парк машин — Ту-104, Ту-124 и Ту-134— на доработки не следует. Машины продолжили полеты, а в их инструкции были внесены рекомендации по пилотированию в случаях заклинения рулевых машинок автопилота. С этой работы начались исследования других отказов: заклинения трим­меров, уход автотриммера, отказы авиагоризонтов, определение целесо­образности снятия посадочного щитка со всего парка машин Ту-134, объяснение катастроф и другие.
Эта совместная с П. М. Лещинским работа заняла примерно года три, и Баскаков считает этот период самым интересным для себя и самым счастливым. Это была аналитическая работа. Программы были неболь­шими и неденежными, но все они были связаны с самыми серьезными отказами, и все имели повышенную степень сложности. Полеты по этим программам сопровождались значительным риском и требовали от ведущего летчика-испытателя грамотного, нестандартного, порой не пре­дусматриваемого никакими инструкциями подхода к решению постав­ленных задач. По каждой из программ надо было составлять летную оцен­ку и писать дополнение к руководству полетной эксплуатации — писать ясно и с полной ответственностью за весьма важные рекомендации. Это была школа Лещинского.
Баскаков пришел в ОКБ Туполева, когда разгорелся конфликт внутри летно-испытательной службы, которую возглавлял Э. В. Елян. И сейчас, по прошествии многих лет, летчики, давно уже не летающие, остаются разделенными на два лагеря — союзников и противников Еляна. И по­ныне не убывает горячее желание иных летчиков найти виноватого в раз­вале летно-испытательной службы, а вслед за ней — знаменитого ОКБ. Случившийся конфликт и его последствия — это модель жизни не толь­ко Туполеве кого, но и других творческих коллективов, это модель нашей жизни. Сейчас я говорю об этом с сожалением — как об упущении, как об эмоциональной ошибке, хотя помню неожиданное наблюдение умуд­ренного в театральных интригах великого режиссера-бунтаря Юрия Любимова: «Смысл жизни — в споре». Примиряет с этим неожиданным суждением добавленние мастера: «...Пусть даже в споре с самим собой». Уверен, что, если бы все мы научились руководствоваться принципами, провозглашаемыми Баскаковым, если бы научились избавляться от эмо­ций в пользу хладнокровия, если бы научились за частным, тактическим не упускать главного, стратегического, если бы научились не переоцени­вать себя и видеть достоинства других, удалось бы избежать многие про­тивостояния. И гораздо более кровавые. Американцы называли Чкалова русским Линдбергом. В Баскакове, рассказывающем как разумно пере­делать не мир, но себя, можно увидеть черты русского Карнеги.
Продолжая разговор о Лещинском, я заговорил с летчиком о Еляне.
—    ...Петр Михайлович был одним из тех, кто высоко характеризовал Еляна. В этом вы также схожи, — сказал я Баскакову, отличающемуся от некоторых своих товарищей явно более глубоким уважением к Эдуарду Вагановичу.
—    Я, как и Петр Михайлович, при оценке Еляна никак эмоциональ­но не зациклен. Я даю его оценку как бы сверху: Елян ушел, и исчез дух фирмы. Вообще! Фирма держится на духе летно-испытательной рабо­ты, а она, в свою очередь, держится на летно-испытательном составе. Елян этот дух держал высоко. Летчики-испытатели были на самом верху фирмы. Елян был на уровне генерального конструктора и летную службу держат на этом уровне. А как только Елян ушел, летную службу сделали отдельчиком ЛИ Ка. То есть подсунули под инженеров, которые всегда были ниже. А при Еляне все летчики были на уровне генерального. Сам Эдуард Ваганович постоянно, напрямую общался с Туполевым. После ухода Еляна летчиков сравняли с отделом технического снабжения. От­сюда все и началось. По базе распространился другой дух: куда ни пой­дешь, отношение примерно такое: «Вот этих летчиков убрать бы с базы, чтоб не жужжали своими самолетами, не мешали бы пить чай...» Летчи­ки фирме стали ненужными...
Никак не хотел бы выставлять Баскакова как носителя истины в выс­шей инстанции. Порою взвешенности и даже логики в его суждениях никак недостаточно. Прочтя эти его строки, Ульянов возмутился: «Вот это летная патология: “Все — ниже летчиков!” Не могут признать, что есть люди умнее, лучше и чище...»
Летчики — это, как правило, тоже инженеры. Некоторые из них, за­кончившие после военных училищ также МАИ, — дважды инженеры. Но дело даже не в формальном образовании. Летчики, а тем более испы­татели, конечно же, элита авиационного общества, об этом пишет и сам М. В. Ульянов во вступлении к настоящей книге. В. Д. Баскаков, говоря об обособленности летной службы при Еляне, никак не хотел обидеть кого бы то ни было, но подчеркивал таким образом только понимание важности летной службы. Оно, по мнению летчика, пропало с уходом Еляна, когда летная служба растворилась среди других. Надо ли гово­рить, что Баскаков ценил, как никто, многих инженеров. Особенно это относилось к П. М. Лешинскому: «Лещинский был мудрее других. Петр Михайлович мог понять и Еляна, и его оппонентов. Он пользовался ува­жением и у тех, и у других...»
Однажды Лешинский преподал жестокий урок своему ученику и дру­гу Баскакову. На самолете Ту-144Д проводились исследования, связан­ные с проблемой обледенения. Необходимо было в полете в облаках в условиях естественного обледенения наращивать определенную толщи­ну льда на конструкции самолета и проверить, как ведут себя в этих усло­виях опытные двигатели.
Довольно долго нужное обледенение Баскакову найти не удавалось — не везло с погодой. Слетали впустую, выполнив несколько продолжи­тельных полетов, и сожгли много керосина, не получив никакого резуль­тата, а сроки поджимали. Наконец, в пятом или шестом полете, под Ка­занью нашли «хороший лед». На радостях ведущий инженер предложил походить в облаках подольше, чтобы нарастить «долгожданный» лед сверх указанной в полетном задании толщины, чтобы некоторым обра­зом компенсировать нулевой результат предыдущих полетов. Командир экипажа согласился, однако лед, сорвавшись с конструкции воздухоза­борника, вызвал повреждение двигателя. Петр Михаилович знал о не­удачно сложившихся погодных условиях в этих летных испытаниях, знал о впустую проделанной работе и так же, как и ведущий летчик Баскаков и ведущий инженер Купцов, переживал за это. Однако на разборе полета в присутствии Туполева и ряда высокопоставленных специалистов ми­нистерства он первым строго спросил: «А какое право имел командир корабля изменять задание?!»
Первым чувством Баскакова была обида. Но уже вскоре, хладнокров­но разобрав доводы, он понял, что. если бы этот вопрос был задан лю­бым другим человеком, до него ничего бы не дошло. А вот именно то, что этот больной и жесткий вопрос прозвучал от старшего друга, который прекрасно знал всю обстановку, и именно то, что он вместо того, чтобы защитить, ударил, и ударил больно, — все это подействовало и послужи­ло уроком на всю жизнь.
«Лешинский повернул мне мозги — полностью, — говорил потом Виталий Данилович. — Я был человеком увлекающимся, и порой мною управляли эмоции. Таким же был и ведущий в том полете. Лешинский ткнул меня носом в дерьмо на виду у всех, понимая, что иначе меня не переделать. В результате этого очень жестокого урока я понял, что, как бы ни складывалась обстановка и какие бы желания и чувства она ни вызывала, подчинять себя эмоциям нельзя, так как их никогда и никто не примет за оправдание в случае прокола.
Петр Михайлович был замечательным учителем. Именно с тех пор я перестал управлять собой, опираясь на эмоции. Лещинский для меня — это Человек и Учитель очень высокого уровня. Кстати, могу отметить, что по уровню проявления ума, мудрости и озабоченности общими про­блемами авиации Лешинский и Елян во многом были схожи. Я думаю, именно поэтому они друг друга и уважали, несмотря на присутствие не­которого соперничества в их отношениях. Чувствовалось, что они при­знавали друг друга равными и старались относиться друг к другу очень деликатно».
После разделения на три летных службы Баскаков попал на испыта­ния самолетов Ту-95 и Ту-142. На этих самолетах им были выполнены весьма ответственные боевые полеты, с испытаниями систем вооруже­ния на полигоне. Некоторые работы, в частности по испытаниям и до­водке ракетных комплексов, были уникальными. Одна из ракет (изделие «40») не имела аналогов в мире. Тогда говорили, что за каждым полетом машины с этим ракетным комплексом лично следили два президента: Горбачев и Рейган. Баскакова и его экипаж на Ту-95МС сопровождает три самолета специального назначения Ил-76 с «грибами» — наши АВАКСы, а на полигоне еще подстраивались истребители — для фо­тосъемки.
Полна горького юмора рассказанная Баскаковым история о том, как из задрипанной телефонной булки рядом со своим общежитием он ру­ководил подготовкой к тем сверхсекретным испытаниям, в которых по­мимо экипажей самолетов участвовали сотни специалистов в разных точ­ках страны: «Вспоминаю один из парадоксов, возможно, из лично моей, а возможно, в чем-то и из нашей обшей для страны картины жизни, ко­торый сейчас может показаться смешным. Когда я летал по этой программе, я жил в семейном общежитии на улице Речной. Единственным местом, откуда можно было позвонить в том районе Жуковского, была телефонная будка — одна на несколько общежитий и гостиницу для ко­мандированных...»
Полеты по этой программе выполнялись ночью. Днем экипажи от­дыхали и находились дома. Вероятность того, что полет состоится (в сложное погодное время, в туман и гололед), обычно была невелика еще и потому, что ввиду особой закрытости этой темы выделялся всего лишь один запасной аэродром, соответствовавший нормам сверхсекрет­ности. Летчик не видел смысла заранее добираться пешком до работы (личного автомобиля у Баскакова тогда не было) в вечернее время, когда на базе никого не было и все было закрыто. Решение на этот групповой полет, в котором кроме его экипажа участвовали сопровождавшие их са­молетные командно-измерительные пункты — СКИПы и несколько ис­требителей, Виталию Даниловичу приходилось принимать не за час, как обычно, а раньше. Ведь надо было успеть заранее оповестить о принятом решении все участвовавшие в полете экипажи, а также персоналы на аэро­дромах по трассе и на полигоне. Сверхзакрытое решение принималось из той самой сверхоткрытой будки.
«За несколько часов до вылета я выходил из общаги, — вспоминал командир основного экипажа Баскаков, — шел к телефонной будке и за­нимал очередь. Очередь обычно состояла из пьяных и полупьяных пар­ней и мужчин, у которых была только одна проблема — организовать встречу с противоположным полом. Мне для тщательного анализа про­гноза погоды но трассе, на базовом и запасных аэродромах требовался значительный промежуток времени, и очередь часто не выдерживала моей “пустой трепотни о погоде”. Нередко приходилось слышать: “Му­жик, хватит трепаться о погоде, нам тут срочно о важных делах надо до­говориться — у нас водка стынет!” Частенько приходилось уступать под давлением толпы, прерывать разговор и занимать очередь снова. Л до­ждавшись ее, снова под мат-перемат людей вокруг будки, “занятых де­лом”, анализировать погоду, а затем принимать решение и выдавать его диспетчеру ЛИИ, который дальше уже раскручивал весь объемный и сложный процесс по организации вылета.
Я думаю, — продолжал Баскаков, — что если эту историю рассказать даже не испытателю, а просто командиру стратегического ракетоносца ВВС США, то он, скорее всего, не сможет поверить в то, что такое может быть, а если сможет, то будет смеяться как над смешным анекдотом. Од­нако для нашей страны в то время этот эпизод представлял собой лишь часть нашей общей, очень нелегкой картины жизни, нелегкой в смысле организации, порядка и материального обеспечения... Кстати, когда показали по телевизору, в каких условиях жил командир атомной под­водной лодки “Курск”, мне стало ясным то, что и в наше время далеко от того эпизода, который я описал, мы не ушли...»
Впрочем, в наше время, видит Бог, есть немало людей, живущих на­много лучше, чем командир стратегической подлодки или испытатель стратегического бомбардировщика. Это ли не достижение российских реформ!.."
М. В. Ульянов принадлежал к поколению советских людей, умевших выполнять задачи стратегического масштаба, довольствуясь минималь­ными материальными благами и требуя ответственного подхода к реше­нию поставленных задач прежде всего от самих себя. Он был строг в этом отношении и к Баскакову: «Баскаков был средним летчиком и не очень надежным человеком. Чего стоит опус с телефонной будкой! Организо­вывать такой полет и гак! Тысячи людей работают в разных точках по всему Советскому Союзу, на базе готовят технику, во Владимировке — самолеты сопровождения на изготовке. А он сидит в общежитии и за час выходит звонить по телефону. Да он же должен быть на работе! И взаи­модействовать с инженерами!..
На оперативке накануне полета обсуждалось все обеспечение, рас­писание движения автобусов для сбора персонала. Все резервировалось заранее, и никаких сбоев не бывало. К летной службе был прикреплен шофер Николай Васильевич Негин, очень надежный и обязательный человек. Если нужного человека не оказывалось в назначенном месте, он находил и его...»
Баскакова эмоциональный всплеск М. В. Ульянова, человека, кото­рого он уважал, удивил. Для Баскакова не все опенки, с которыми он ознакомился, читая рукопись этой книги, были приятны, но он обычно воспринимал их со спокойной заинтересованностью. Мне показалось, что для многих Баскаков как был, так и остался не очень понятным и понятым... Более того, многие из товарищей относились к нему негатив­но, и это как-то особо заинтересовало философски настроенного Б. И. Веремея, который увидел в Баскакове личность. Понятно, что Бас­каков не согласился с суждением о себе как ненадежном человеке. Дей­ствительно, если б это было так на самом деле, то как такому человеку можно было доверять самые ответственные испытания в качестве ко­мандира экипажа стратегического бомбардировщика с крылатыми ра­кетами... Как такому человеку можно было доверять экипаж Ту-144 не только в летных испытаниях, но и в транспортных полетах. Но ведь дове­ряли, оформляли соответствующие полетные листы, которые подписы­вали высокие руководители — тот же М. В. Ульянов, тот же В. Т. Климов... Сам Баскаков в своих оценках и суждениях старался избегать резкостей...
Можно было обидеться ему и за то, что М. В. Ульянов, и не он один, называли его летчиком средним, но Виталий Данилович отнесся к этому как раз с пониманием и увидел в этом не частную, но общую проблему: «Поколению летчиков, которые пришли на базу лет на 10—15 раньше меня, здорово повезло: они пришли в авиацию в период ее расцвета, и у них был непочатый край работы. Они могли проявить себя в полной мере. Даже люди, не особо одаренные от природы, в этих условиях добились результатов впечатляющих. И вот мы пришли в коллектив, где уже было более десятка летчиков, имевших огромный авторитет: Елян, Ведерни­ков, Агапов, Борисов, Веремей, Горюнов, Бессонов, Кульчицкий, Су­хов, Харитонов... Это были корифеи. Я имел высшую подготовку летчи­ка дальней авиации. Был командиром отряда. Но здесь, летая с корифе­ями, я должен был “опуститься” до уровня второго летчика, что для меня морально было нелегко. Раздвинуть корифеев было невозможно, тем более что работы становилось все меньше и меньше. Маститые никак не были заинтересованы (ни материально, ни морально) пропускать нас к первым ролям. Так мы стали середняками. В этом Ульянов прав. Мы все — середняки. Из нашего поколения более повезло Матвееву, он стал на­чальником, Героем, но по сравнению с тем же Еляном или Агаповым он смотрится скромно. Я его уважаю, ставлю в ряд лучших, но так распоря­дилась история. Примерно то же можно сказать о Талалакине. И у него, и у Матвеева не было такою ореола, какой был у корифеев. Мы оказа­лись середняками, нам были уготованы вторые роли. Проходит еще де­сять лет — вторая половина 80-х. Пришло новое поколение — человек десять. И это были уже совсем другие люди. Их интеллектуальный уро­вень был выше нашего, хотя мы в этом превосходили наших корифеев. Они не пили, не курили. (А когда я пришел, почти все и почти везде курили, после каждого серьезного полета устраивалась пьянка. Я не смог этому противостоять, и лично мне это принесло потом большие огорче­ния.) Они были сплоченными, дружными, ценили людей за реальные дела. Они решительно отказались пить и добились запрета на курение в своем рабочем помещении.
Во главе их были в основном штурманы: Донсков и Кудрявцев. С ко­рифеями в борьбе за жизненное пространство молодая зубастая поросль летчиков (С. Борисов, А. Солдатенков, А. Журавлев, В. Минашкин) не схватывалась, а середняков потеснила, отнимая у них работу. Середняк, лет пятнадцать находившийся на вторых ролях, защищать себя не при­вык и вышел на пенсию. Это была уже середина 90-х. Из корифеев к тому времени остался один Веремей. Виктор Николаевич Седов был штурма­ном среднего поколения, но он также нашел общий язык с молодыми...»
Я рассказал Баскакову старый анекдот о том, чем середняк 30-х отли­чайся от середняка 60-х: первые пошли в колхоз, а вторые — в аспирантуру...
Уместно подробнее рассказать о некоторых испытательных работах Виталия Даниловича, чтобы понять всю условность определения «сред­ний летчик».
Однажды Баскаков сажал гигантскую машину Ту-95 с двумя работав­шими двигателями с одной стороны. Экипаж выполнял программу ис­пытаний, в которой ему «вводились» разные режимы вибрации винтов. Оказалось, кстати, что возможны такие параметры вибрации (частоты и амплитуды), которые экипаж сколько-нибудь продолжительное время выдержать не мог чисто физиологически. В процессе этих испытаний возникла авторотация одного из двигателей. При включении ею флюги- рования произошла авторотация соседнего двигателя.
Аварийная комиссия установила позже, что экипаж действовал без­упречно. Но выяснилось также, что ошибка была допущена в процессе регламентных работ, в схеме управления. Когда по команде командира бортинженер Владимир Криковцов нажал кнопку флюгирования двига­теля, одновременно с его флюгированисм соседний двигатель перешел в режим авторотации! Пришлось зафлюгировать и этот двигатель.
Командир, сохранявший полное спокойствие на борту, с удаления в 220 км от «точки», с высоты около 10 км, на двух двигателях дошел до своего аэродрома и выполнил посадку от прямой»...
Баскаков рассказывал, что ему, побывавшему в различных «страш­ных» ситуациях, в этом полете впервые стало по настояшему страшно: «Создавалось впечатление, что если на режиме авторотации пробыть еще немного, то самолет (и мы вместе с ним) рассыпется в пыль из-за мощ­нейшей вибрации. (Представить эго невозможно. Л чтобы это понять, на этом режиме надо побыть — это действительно очень страшно.) Од­нако потребовалось какое-то время, чтобы найти нестандартное реше­ние. Нестандартное — потому что после возникновения авторотации винтов (уже второго двигателя) стало понятно: в электрической провод­ке управления двигателями присутствуют какие-то нелепые неисправ­ности, и к чему они приведут при стандартных действиях, было непо­нятно... Мгновения тянулись медленно, и казалось, что самолет рассы­пется до того момента, когда будет найдено решение.
Мне стало понятно, что причина неисправности, скорее всего, “си­дит" в пульте бортинженера. Поэтому, чтобы исключить дальнейшее ус­ложнение ситуации в этих непонятных условиях, я приказан бортинже­неру убрать руки с его пульта управления двигателями и зафлюгировал второй двигатель со своего пульта. После этого решил никаких действий с двигателями не предпринимать и идти на посадку на двух двигателях. И хотя посадка на двух двигателях, работающих с одной стороны, явля­ется сложным элементом полета, я считал, что выбрал наименее риско­ванный вариант.
Я думаю, в этой ситуации спасти способность командира сохранять спокойствие и хладнокровие, а также отсутствие паники и четкое под­чинение экипажа его командам».
В другой раз крылатая ракета, запущенная с самолета Ту-95МС, пи­лотируемого Баскаковым, взорвалась практически перед носом самоле­та. Случилось это на скорости полета самолета около 800 км/ч. Обычно при пуске ракета отделялась от крыла самолета, после чего запускался се двигатель, раскладывалось крыло, и она, быстро набирая высоту, поте­рянную при отделении, разгонялась до большой сверхзвуковой скоро­сти. На этот раз ракета, чуть опередив самолет-носитель и достигнув его высоты, взорвалась прямо но курсу самолета, создав перед ним огромное огненное облако. Реакция командира была мгновенной: с креном граду­сов в 70, что недопустимо для этого самолета в нормальной ситуации, он стал «уходить» от моря огня. При этом, беря штурвал на себя, с тем чтобы максимально возможно искривить траекторию полета и увести самолет из сверхопасной зоны, Баскаков следил, естественно, за тем. чтобы в глу­боком вираже с минимально возможным радиусом, в снижении, регули­руемом отклонением руля направления, не превысить ограничения по перегрузке и не разрушить самолет. После ввода в разворот зона огня ис­чезла из поля зрения летчиков, однако самолет вследствие своей инер­ционности не мог быстро изменить направление полета. Потекли томи­тельные секунды полета по приборам и ожидания, достаточен ли распо­лагаемый радиус виража, чтобы не влететь в опасную зону. Наконец, бортмеханик из кормовой кабины радостно доложил командиру, что машина, повернутая к зоне огня своей полфюзсляжной частью, про­шла по ее краю, чуть зацепив хвостом самолета... Экипаж и машина были спасены...
Однажды Баскаков собирался лететь на Ту-104, а Воронченко — на Ту-144. Диспетчер решал, кому первому выделить машину, чтобы ехать на КДП. Диспетчер сказал, что Ту-104 подождет... Проходивший мимо Веремей бросил: «У Воронченко — самый рядовой полет, а у Баскако­ва— героической сложности!» Баскакову предстоял испытательный по­лет для выяснения причин иркутской катастрофы самолета Ту-104. сва­лившегося на взлете. Вследствие явной опасности предстоял полет сокращенным экипажем: Баскаков (командир), Веремей, Майоров. Тог­да режим полета на больших углах атаки экипаж проверял на относи­тельно большой высоте. Веремей постоянно сдерживал командира: «Сва­лимся! Свалимся!» Командир настоял на выполнении полетного зада­ния, сваливание действительно произошло, но совместными усилиями машину вывели... По словам Баскакова, ссылавшегося на П. М. Лещинского, прежде машину в процессе летных испытаний до сваливания не доводили и были установлены жесткие ограничения по углу атаки.
Баскаков с Севанькаевым летали на Ту-144 в Алма-Ату в порядке под­готовки к рейсовым полетам с пассажирами. Один день командиром ле­тал один, а на другой — второй, при этом тот, кто сидел на правом крес­ле, выполнял также работу штурмана. Так, в течение около двух месяцев они менялись ролями (и креслами). С ними, по поручению Еляна. в ка­честве инструктора летал штурман А. С. Шевцов: планировалось, что машиной будет управлять экипаж из трех человек: два летчика и бортин­женер. Особенно сложно было как раз правому летчику: Шевцов «выру­ба;!» центральную вычислительную машину — ЦВМ, с которой летать было очень просто. После этого правому приходилось «вручную», с по­мощью радиокомпаса — АРК прокладывать маршрут и вести весьма на­пряженную радиосвязь... Все это было сложно, потому что машина лета­ла вдвое быстрей других — и по горизонтали, и по вертикали. Поворот­ные пункты она проскакивала мигом, так что работать правому надо было напряженно, быстро и четко... Баскаков с Севанькаевым стати, таким образом, двумя единственными летчиками, получившими допуск к этим полетам и в качестве штурманов.
Тогда Баскакову не было и сорока, а выглядел он намного моложе: подтянутый, спортивный! Как-то он обратил внимание на то, что в До­модедове, в авиационном диспетчерском пункте — АДП, куда за час-пол- тора до вылета надо было прибыть командиру для оформления разреше­ния на полет, собирались обычно солидные командиры кораблей в кра­сивой форме «Аэрофлота». Баскаков, приходивший туда в скромной тениске и светлых брюках, не понимал поначалу; в ожидании чего там тол­пились «старые волки»... На него, невысокого, поджарого, молодою, никто не обращал никакою внимания, а позже он узнал, что они ждали, когда придет командир Ту-144, чтобы посмотреть на этого богатыря...
В этой книге немало строк посвящено штурманам-испытателям. Их роль в экипаже трудно переоценить. Хотелось бы вспомнить всех, но эго вряд ли возможно. Виталий Данилович Баскаков летал со многими штур­манами, и было интересно услышать его характеристики своих товари­щей: «Из штурманов мне нравился Виталий Александрович Трошин, ле­тать с ним было очень приятно. Мы знали, что у него “проколов” не бывает! Он надежно выполнял свои обязанности штурмана и замечатель­но, я бы сказал красиво, вел радиообмен. Полет с ним был просто отды­хом для командира. Некачественная работа штурмана или радиста изну­ряет командира... Радист должен правильно понять, что передают ему, и правильно донести это до командира, штурмана. Александр Семенович Шевцов был очень сильным штурманом и поражал своей смелостью. Он был и человеком очень хорошим — пока не ввязался в политику, в “дело Еляна”... Даже штурманом стал похуже — более нервным... (Драки-скло­ки до добра не доводили никого: нормальные люди портились на гла­зах...) Штурманом от Бога был Виктор Иванович Педос. Он был на ред­кость профессионально одаренным человеком и мог без подготовки ле­теть куда угодно и отлично выполнить любое задание. Все было у него в голове. Но, как все талантливые люди, он был несколько ленив... Виктор Николаевич Седов, в отличие от Педоса, готовился к полетам чрезвы­чайно тщательно. Он заранее узнавал задание, брач каргу, усидчиво изу­чал ее, тщательно разрисовывал, делал какие-то специальные пометки. С ним тоже было приятно летать, потому что у Седова все было продума­но и нанесено уже на карте. Седов никогда не говорил об отрицательных качествах человека, и он со всеми был всегда в хороших отношениях. Михаил Михайлович Козел и Анатолий Васильевич Еременко — два очень сильных и разных штурмана, участвовавших в первом вылете на Ту-160 с Б. И. Веремеем. Козел был оператором, а Еременко навигато­ром. Еременко в чем-то был похож на Педоса и мог не готовиться особо к полету. Казавшийся на первый взгляд безалаберным и безответственным, в полете он работал без замечаний. Козел, в отличие от него, как очень ответственный человек готовился к полету со всей тщательностью. Со­вершенно разные люди, они были одинаково належными профессиона­лами... Виктор Михайлович Донсков много летал на Гу-95 и на Ту-142. Мы с ним сделали много пусков. Он — пример человека высокого эволю­ционного уровня. Он мог быть и мягким, и жестким, он мог охотно помогать кому-то и мог твердо от­казать. В повседневной жизни он был веселым, добродушным, мяг­ким человеком. Но как только он получал задание, он преображал­ся, становился жестким професси­оналом, четким, грамотным, орга­низованным. Евгений Кудрявцев гоже был очень надежным, грамот­ным штурманом. Вячеслав Леони­дович Лайхтер — веселый человек, душа компании, но я поначалу его не уважал за то. что в полете, в критических ситуациях он просто “вы­ключался" и приходилось обходиться без него. Однако потом он научил­ся вписываться в сложную атмосферу испытательных полетов и работал безукоризненно. Сейчас он живет в Канаде.
Хочу отметить Каньшина Вячеслава Алексеевича — надежный был штурман. В критической ситуации никогда не терялся, сразу включался в нужный режим и был хорошим помощником командиру. Работал четко и всегда делал именно то, что было нужно в конкретной ситуации.
Хороший штурман Владимир Борисович Ласьков — человек на ред­кость спокойный и даже флегматичный... Когда на Ту-154 “падали” Пав­лов с Артюхиным, Ласьков, в соответствии с установленным порядком, “ушел” с внутренней связи и, перейдя на внешнюю, докладывал высоту и скорость полета. Его голос слышали все экипажи. Летчики “Аэрофло­та” рассказывали потом, что были потрясены тем, насколько спокойно он сообщил невообразимое: “Высота — восемь, скорость — ноль!” Так же было, когда падали Веремей со Львовым. Виталий Александрович Тро­шин, человек флегматичный до предела, тоже четко и спокойно докла­дывал, как полагалось, высоту и скорость — вплоть до “посадки" на трактор...»
Потом Трошин рассказывал Баскакову, что, когда машина стала раз­валиваться, он сумел вылезти с парашютом через форточку и стал убе­гать от горевшей и взрывавшейся машины на четвереньках. Лишь пробе­жав таким образом метров 50, он опомнился, что можно распрямиться и бежать нормально. Потом он отстегнул парашют и бросился вытаски­вать Львова... Кстати, в спокойной обстановке вылезти в форточку с па­рашютом не удалось.
Это не единственная история, которую рассказывал Трошин с присушим ему юмором. Он вооб­ще любил всякие смешные исто­рии и любил посмеяться, в том числе и над самим собой. Вот его рассказ, связанный с катастрофой Ту-144 в районе Егорьевска. В этот полет с Еляном и Поповым дол­жен был лететь штурман ГосНИИ ГА, но он не явился вовремя, и Елян дал команду лететь Троши­ну. Однако в самый последний момент, когда экипаж уже шел на самолет, появился опоздавший штурман. Елян сказал: «Трошин, отдай портфель и иди отдыхай — полетит он!» Трошин вспылил:
«Ну, да, вы там навернетесь где- нибудь в районе Егорьевска, а меня в тюрягу посадят за то, что я секретные документы не сдал! Где я портфель буду искать?» Но порт­фель благополучно у него отобра­ли и улетели.
Потом, когда оставшихся в живых членов экипажа привезли на аэро­дром, Елян, увидев Трошина, «погнался» за ним со словами: «Убью, ры­жая скотина, опять накаркал!» (Однажды уже был случай, тоже на Ту-144, но с Горюновым в качестве командира. При подготовке к полету Трошин «ввернул»: «А что мы будем делать, если над поворотным пунктом у нас “квакнут” два двигателя?» И действительно, в полете, как только Тро­шин начал докладывать о пролете поворотного пункта, произошел... от­каз двух двигателей!) От Еляна Трошин убежал, а вот портфель с секрет­ными документами ему пришлось искать очень долго, потому что при посадке нос самолета разрушился, а передняя кабина оказалась забитой землей. Пришлось штурману за ящик водки нанять мужиков из соседней деревни. Они копали два дня, портфель был найден, и Трошин наконец избавился от страха утери секретных документов...
Вспоминая эту историю со слов Виталия Александровича Трошина, Баскаков говорил: «Вечная ему память! Веселый был мужик и отличный профессионал».