Интервью, которое Александр Привалов взял у Бориса Рыбака в «Эксперт-ТВ» 24 фев 2011, 21:00 , можно найти по http://expert.ru/2011/02/24/240211-problemyi-aviastroeniya/ Прочтите до конца, господа, оно того стоит, можно найти ответы на самые злободневные вопросы:
Чем обусловлены кадровые перестановки в ОАК?
Какие направления в российском авиастроении сейчас наиболее развиты? Как российское авиастроение вовлечено в систему международной кооперации?- Здравствуйте, господа. Не слишком часто у нас на глазах происходят серьезные кадровые перемены, и каждый раз хочется узнать, что же происходит. Вот некоторое время назад внезапно поменялось руководство авиастроительной корпорации, и в связи с этим очень интересно узнать, что же там случилось. Почему именно сменили руководство, какие надежды возлагаются на новое, каковы перспективы строимых в отечестве самолетов? Сегодня эти вопросы мы зададим нашему гостю, генеральному директору консалтинговой компании «Инфомост» Борису Рыбаку. Здравствуйте, Борис Борисович.
- Здравствуйте.
- Насколько я понимаю, сняли предыдущего гендиректора объединенной авиастроительной компании по, в общем, несколько боковому вопросу: не подал какую-то бумажку про инновации, и поэтому он слетел. Так ли это?
- Ну, честно говоря, мне трудно, я бы сказал невозможно отвечать на вопрос о причинах кадровых перемещений и в ОАК по той простой причине, что я не являюсь, ни сотрудником ОАК, ни сотрудником аппарата правительства. Однако…
- Ну, разумеется, но в отрасли ведь говорят, я так понимаю.
- Но более того, более того, отрасль сегодня процентов на 90 и есть ОАК. Любой человек, который говорит, что я не работаю в ОАК, может с таким же успехом сказать, что я почти не имею никакого отношения к отрасли. Однако я бы сказал, что и причина этих кадровых перемещений, и в более широком смысле судьба инноваций в этом отрасли. И горячо обсуждаются, потому что это все-таки дело нашей жизни, и огромное количество людей посвятило жизнь этому делу, и, конечно, есть для этого вполне объективные как бы причины, то есть, если Вы позволите, я выскажу свое мнение, и свое…
- Да. Прошу Вас.
- … того, что происходит сегодня в российской авиационной промышленности. Во-первых, надо бы понимать, что это невероятно сложная деятельность.
- Борис Борисович, у нас не так много времени, чтоб Вы прочли нам лекцию.
- Но я вынужден…
- Что авиастроение очень сложно, что наличие авиастроения отличает страну, где оно есть на порядок от стран, где его нет, это мы все понимаем. Мы не понимаем, наше авиастроение живо или нет? Мы можем конкурировать, мы не можем конкурировать? Мы сдадим все Эйрбасу, Боингу, еще кому-то или будут регионы в этом самом фронте рыночном, которые будут охраняться?
- Вот прекрасно, декларируя это вот такой, я бы сказал хороший взгляд на проблему. Мы все говорим о том, что мы понимаем, насколько это сложно, но все время хотим получить быстрый ответ на вопрос, на который…
- Слова «быстрый» у меня не было.
- Ну, я так это услышал. Что я хочу сказать, говорить о том, мертва ли российская авиационная…
- Да нет, не мертва, не мертва, насколько жива?
- Насколько мертва, да. Это как раз вопрос, который все время задается. Послушайте, если в прошлом году было произведено девять гражданских самолетов, ну, там, примерно в три раза меньше плана…
- 27 это тоже немного.
- Вот, я Вам хочу сказать, что это в пределах погрешности, просто, так сказать, планируемой. То есть это нисколько. Если верить отчетам ОАКа, никаких оснований не верить им нет, общая стоимость этих самолетов составляет почти миллиард долларов – двадцать шесть с небольшим миллиардов рублей. Путем несложных математических действий несложно посчитать, сколько в среднем стоимость этого самолета. Вы сразу получаете простые ответы на то, что эта техника неконкурентоспособна. Неконкурентоспособность и нецелесообразность производства гражданской авиационной техники у нас в стране неоднократно озвучивалось у нас в стране руководством ОАК, в частности, по этой причине было прекращено производство ТУ-214 в Казани. Было сказано, что просто экономически нецелесообразно. Завод не в состоянии производить эти самолеты за такие деньги, за которые их кто-нибудь захотел бы купить. Это несмотря на то, что существуют субсидии на лизинговые ставки по гражданской авиационной технике российской, для эксплуатантов я имею в виду, и представляется, что ответ-то очень простой насчет жив или не жив пациент, но однако все гораздо сложнее, все гораздо сложнее, и я просто приведу опять же, не хочу Вам читать лекцию, но просто вынужден сказать, что послевоенная Япония, которая вполне развита в техническом отношении страна, набитая деньгами просто под завязку, это я как бы к тем многочисленным людям, которые считают, что, если загрузить в отрасль много денег, то тут же все наладится, это просто заблуждение.
- Разумеется.
- Так вот я говорю, что послевоенная Япония, развитая страна, набитая деньгами, не в состоянии производить сегодня авиационную технику.
- Это Вы нам говорите в качестве утешения?
- Это я говорю в качестве иллюстрации того, что процесс этот описывается более сложным образом, чем принято считать.
- Ну, вот сейчас. Значит, новый гендиректор ОАК господин Погосян, он известен пристрастием к проекту Суперджет. Суперджет получает какие-то бумажки типа международного утверждения его эксплуатации, он проходит разные этапы сертификации, насколько я понимаю, он набирает портфель заказов, насколько я понимаю, одновременно те же этапы готовится проходить и тоже набирает портфель заказов самолет МС-21. Это все в рамках объединенной авиастроительной корпорации, которая суммарно, по Вашим словам, за весь год произвела девять машин. Это вот как? Это вот правильно, это неправильно. Это разумная внутренняя конкуренция, это шизофрения? Что происходит?
- Ну, это, конечно никакая не шизофрения, Михаил Александрович Погосян только условно может быть назван новым.
- Но формально, формально.
- Да, да, да. Так же как Алексей Иннокентьевич, он на протяжении последних получается там сорока, чуть-чуть поменьше может быть лет в индустрии, такой же крупный организатор производства, наверно, ну, по сути дела, выходец из той же школы, это все суховцы в старой терминологии. То, что эти самолеты, они, в общем, слегка разведены по рыночным нишам и никакой конкуренции не составляют. Суперджет получает, конечно же, не бумажки, а завершает довольно мучительный, я бы сказал, и сложный процесс сертификации, первый в России. То есть все, что было до того в гражданском самолетостроении, это было советское, это, по сути дела, первый российский продукт. С большими трудностями идет, задержка программы есть, но, опять же, для успокоения, или для придания что ли некоего большего реализма, практически все программы в мире создания новых гражданских самолетов буксуют. Два года задержки, вообще-то, это стандарт. Это у американцев происходит, это в Европе происходит. Было бы удивительно, если бы это не происходило у нас.
- Хорошо.
- Ничего хорошего, честно говоря, нет.
- Нет, я совершенно не готов паниковать, и, надеюсь, наши зрители не паникуют по поводу некоторой задержки, все делается не в срок, это дело привычное. Вопрос другой. Вот оба эти проекта, и МС-21 и Суперджет, они подъемны вместе?
- Да, конечно, конечно. Никаких сомнений в том, что их можно… ну, я бы так сказал, что, во-первых, российская авиационная промышленность реализует и ряд военных проектов параллельно с этим, что касается этих двух проектов, вообще говоря, есть большое желание, чтобы эти проекты не подавили и не отложили куда-то там в бесконечное прошлое, будущее проекты двух транспортных самолетов. Они, правда, такие модернизационные проекты, это новый ИЛ-76 и новый АН-24, которые для структуры нашей авиации очень важны, и вообще говоря, во всех постановлениях, во всех решениях правительства они везде прописаны. И я думаю, что все четыре проекта вполне можно реализовать, но фундаментальный вопрос…
- Нам много раз рассказывали, что все это замечательно конечно, и благодаря наличию разветвленной и глубокой школы авиастроения, унаследованной от Советского союза, мы много чего пока еще умеем, это все чудесно, но если какой-то самолет не выходит на сто-сто пятьдесят машин в год, его нет.
- Совершенно справедливо.
- Так вот я про это и спрашиваю. Не про то, можем ли мы нарисовать на бумажке, даже склепать два образца. Можем ли мы добиться рыночных ниш, которые позволят вот эти самолеты, два, которые я назвал, или четыре, вместе с Вами названных, довести до вот такого уровня изготовления, продажи, рентабельности?
- Ну, в противном случае, вообще эта игра просто не стоит никаких свеч.
- Стоит. Игра все равно стоит свеч, потому что надо барахтаться. Лягушка, которая барахтается, она умна. Отдавать школу авиастроения совсем так бесплатно не следует. Игра стоит свеч, биться все равно стоит. Но вопрос, какова перспектива?
- Ну, перспектива прекрасна на самом деле, если… поставить самолет на рынок, вообще нет в этом ничего сверхъестественного. И я хочу Вам сказать, что то количество денег, которое за последние двадцать лет истрачено на финансирование авиационной промышленности, любая третья часть их вполне бы хватила, для того, чтобы создать инфраструктуру, с помощью которой, собственно, техника и ставится на рынок. Конечно, и, кстати говоря, финансирование авиационной промышленности шло все годы, и в девяностые годы очень плохо и тонким слоем, бездарно так, по-простому говоря, с 2001-го года финансируется очень хорошо, я бы сказал. Использование этих средств где-то ничего, а где-то тоже не очень, то есть не очень эффективно, поэтому… о чем и президент, и премьер, когда был президентом, неоднократно говорил, и совершенно справедливо. Поэтому я не вижу здесь… потребности рынка колоссальные. За последние десять лет сюда пришло практически четыреста тяжелых магистральных самолетов европейского и американского…
- Мы говорим о внутреннем рынке?
- О внутреннем рынке.
- Зачем? Говорить надо о международном рынке. В любом случае, машина только для России невозможна
- Ну, я бы здесь не согласился. Почему бы и нет? Наш потребности достаточно велики сами по себе. Что касается мирового рынка… Подход правильный, подход правильный, если мы не пытаемся делать что-то второсортное, или какого-то сорта для себя и что-то на экспорт. Правильный подход, спору нет, но здесь мы натыкаемся на то, о чем, собственно, я и хотел поговорить и за что формально Алексея Иннокентьевича переместили тогда на другую должность. У меня складывается впечатление, и я думаю, что я не сильно ошибаюсь, в том, что действительно процесс научно-исследовательских работ в области самолетостроения и в более широком смысле формирование технического задела, который был радикально что ли поражен в девяностые годи и практически разрушен, восстанавливается очень медленно, если он вообще восстанавливается. Это создает ситуацию, когда наше отставание от ведущих держав авиационных начинает достигать такого размера, когда это может иметь критическое значение, то есть необратимое.
- Отстаем до слова «навсегда».
- Да.
- Было очень приятно услышать, что начиная с 2001-го года у нас уже десять лет финансирование дите прекрасно. Не видно результатов. Оно идет прекрасно только вот в Сухом или в других подразделениях авиационной отрасли оно тоже прекрасно? Где плоды?
- Это тот вопрос, который задает сегодня правительство руководителям.
- Его можно понять.
- Его можно понять, действительно, особенно с учетом того, что много денег туда ушло. Этот вопрос задают энтузиасты авиации, профессионалы, которые работают.
- Ну, так?
- Я думаю, что одной из причин этого является как раз провал науки и провал в технологиях. Опять же, очень быстрый экскурс. В девяностые годы, когда воцарился вот этот хаос, связанный с перестройкой экономики, и авиационная промышленность, которая была очень централизована, рассыпалась на большое количество отдельных предприятий, произошла очень, если можно так выразиться, забавная, на самом деле абсолютно уродливая, вещь. Советская система авиационной промышленности строилась от генерального конструктора, конструкторского бюро…
- Борис Борисович, мы опять уходим далеко в историю. Все помнят, что когда-то были генконструкторские фирмы, теперь они бизнес-фирмы, что передача власти произошла, это было уже пятнадцать лет назад.
- Все правильно, но…
- Так что, с тех пор вот так вот и оглядываемся?
- Все ли помнят, что внезапно, и это продолжалось до конца девяностых годов, заводы стали руководить конструкторскими бюро. А это произошло именно так. Это произошло в Иркутске, это произошло в Москве. Серийный завод МАПО вдруг стал руководить конструкторским бюро Микояна. В этой новой системе для научно-исследовательских институтов не осталось места, и их финансирование из тех продаж, которые осуществлялись заводами советской техники, полностью исчезло. Финансирование науки авиационной в нормальном… и вообще, понятие что ли авиационной науки, вообще науки, в этой области практически исчезло.
- Борис Борисович, тогда о чем мы вот уже почти двадцать минут с Вами разговариваем? Если понятие науки там практически исчезло, никакого Суперджета, никакого МС-21, ничего на мировом рынке из России не будет. Ну мы же оба это понимаем. Это очевидно. Значит, если мы все-таки разговариваем о том, что шансы есть, так мы на что опираемся?
- Я в своих рассуждениях опираюсь на то, что сейчас, если как бы те призывы, которые выдает наше правительство, действительно будут каким-то образом реализованы, то технологическая база, научно-техническая база и в области самолетостроения, или авиации, в более широком смысле, тоже подвергнется модернизации. По простому говоря, получит людей, получит деньги, ну, или в обратной последовательности.
- Деньги по Вашим же словам, с 2001-го года идут в вполне достаточном количестве.
- Они идут в производство.
- Производство пока самоокупалось за счет поставок за границу.
- Это не так.
- Не окупалось?
- Нет, конечно. Слушайте, банальный совершенно пример. РСК «МиГ» в последние лет пять вообще ничего не поставлял, ну, кроме неудачного довольно контракта с Алжиром, практически ничего не поставлял. Для того, чтобы этот завод просто простаивал, его нужно, условно говоря, два миллиона долларов в месяц.
- Ну, это по масштабам такой отрасли это небольшие деньги.
- Ну, так таких заводов много. Потому насчет… ну, во-первых, опять же из открытых источников выступления премьера следует, что долги, которые аккумулированы на сегодняшний день и в ОАК и в отдельных его подразделениях довольно велики, исчисляются десятками миллиардов рублей, если не сотнями. То есть там не видно самоокупаемости за счет военных поставок. По крайней мере, не везде.
- Хорошо. Но вот тот же господин Погосян в своих публичных выступлениях, другие специалисты отрасли, они говорят не как о легкой, а как о решимой задаче конкуренцию Суперджета с Бомбардье, конкуренции. широкофюзеляжных наших самолетов
- У нас нет широкофюзеляжных самолетов.
- Будущих, будущих. Которые мы собираемся делать. Все, не будем.
- Не будем, таких больше не будет пока. Ну, во-первых, это надо посмотреть, но, так, если честно говорить, то мне трудно… ну, во-первых Суперджет не является ни в каком смысле прорывным продуктом с точки зрения новых технологий. Это самолет технического уровня, который соответствует сегодняшнему дню, действительно, этот технический уровень, достигнут и в Бразилии, и в Канаде, и в Объединенной Европе, в США, в нем нет ничего такого, что давало бы ему…
- Но он конкурентоспособен?
- Ну, я думаю, что ценой в первую очередь.
- А, понятно.
- То есть, если цена будет
- А вот про самолет МС-21 в Минпромторге говорят, что он прорывной проект.
- Да, но пока это бумажный проект. Вот, когда он будет воплощением новых технологических решений, которые еще нам предстоит не только создать, но опробовать, продемонстрировать, и тогда уже внедрить. И, кстати говоря, вот это вот очень важный вопрос, потому что на сегодняшний день, на сегодняшний день в развитых авиационных странах, ну, в первую очередь в Европе и Америке, действует несколько иная, чем у нас система внедрения современных технологий в конкретный продукт, потому что по-прежнему наша система, ну, практически без особых изменений, это система проектирования, принятая в Советском Союзе. Последовательно, такой вот, методом проб и ошибок, посмотрели – не получилось, вернулись на шаг назад, пошли вперед и так далее, в отличие от западной системы, которая основана на технологических платформах, технологических демонстраторах, то есть, куда интегрируются, как кажется, приемлемые технологии, и после отработки на этом технологическом демонстраторе либо они идут дальше, либо они просто не используются. И, кстати, говоря, некое несовершенство этой системы, которая в свою очередь намного более перспективна чем то, что используется у нас, очевидно привела к задержкам пластмассового самолета Боинг-787, потому что несмотря на такие как бы благодушные заявления разработчиков о том, что там маленькие проблемки, проблемки там не маленькие, очевидно выбор технологий, из которых потом был создан этот прорывной продукт, он сто процентов будет прорывной, видимо оказался не совсем оптимальным. И какие-то технологии не дозрели просто.
- Давайте от их трудностей все-таки к нашим трудностям. Мы можем добиться, чтобы наши самолеты хотя бы для начала на нашем внутреннем рынке успешно конкурировали пусть с подержанными Эйрбасами и Боингами.
- Почему с подержанными? У нас очень молодые иностранные самолеты. В Аэрофлоте много.
- Замечательно, с чуть подержанными, с чуть подержанными.
- С чуть новыми.
- Есть ли какой-то план действий, который хотя бы эту, ну, минимум миниморум задачу, решает в ближайшие годы?
- Ну, вроде как есть.
- Что?
- Это нужно усилием воли и финансированием государства построить довольно большое количество этих самолетов, поставить их в эксплуатацию и научиться их эксплуатировать.
- Что значит поставить? Насильно поставить?
- Насильно, насильно, насильно.
- То есть выкрутить руки госкомпаниям перевозчикам…
- А что? Почему выкрутить? Почему выкрутить, интересно?
- Если они их сами не покупают, значит, у них есть резоны. Если их надо заставить, значит, эти резоны надо чем-то преодолеть. Административным давлением? Да?
- Ну, наш любимый самолет ТУ-154 так же поставили в эксплуатацию в 1972-м году. МГА не хотела его брать.
- Вспомнила бабка, как девкой была. Совсем другая жизнь была и другие аргументы у перевозчиков. Их крайне…
- Ну, то есть аргументов не было вообще.
- Вот, а теперь они есть. Существуют, значит, понятия цены эксплуатации, существует понятие цены ремонта, если по этим параметрам Аэрофлот не хочет брать эти самолеты, а хочет брать те малоподержанные…
- Что значит не хочет? Государственная компания, должен взять, освоить
- Сугубо административным путем?
- Сто процентов.
- И при этом он как перевозчик не потеряет конкурентоспособность со своими конкурентами-перевозчиками?
- Нет.
- Это просчитано или это просто гипотеза?
- Это не гипотеза, Аэрофлот находится в настолько привилегированном сегодня положении, что это для него будет просто как щекотка.
- Понято. Значит, продолжать финансировать, заставить Аэрофлот покупать, и…
- Да.
- И все что ли?
- Ну, и через десять лет после того, как это будет поставлено в эксплуатацию, все научатся эксплуатировать эти машины. Точно так же, как научились эксплуатировать Газели, Бычки, другие там эти…
- Вы даете очень неприятное сравнение.
- Какое есть.
- Значит, если наши самолеты в итоге вот всех этих телодвижений будут по сравнению со своими коллегами – самолетами, выпущенными за рубежом, тем же самым, что Газель по сравнению с Мерседесовскими микроавтобусами, ну, это довольно печальная перспектива. Тогда действительно надо начинать думать, а стоит ли игра свеч.
- Ну, примерно так оно и есть.
- Это максимум того, о чем мы можем мечтать?
- Да.
- Ну, замечательно, а как же тогда вот с прорывным МС-21?
- Готовить технологическую базу, делать технологическую платформу, поднимать науку.
- В какой степени международная кооперация может нам помочь в этой сфере?
- В такой же, как она помогла в двадцатые годы.
- Ну, в двадцатые годы мы просто загребали все, до чего могли дотянуться…
- То же самое абсолютно.
- …и не особенно заботились о патентной чистоте. А сейчас это реально?
- Да, конечно.
- Ага. Ну, вот видите, как все просто. Значит, брать все, до чего сможем дотянуться за кордоном, заставлять своих перевозчиков покупать то, что мы делаем. Уж какое делаем, извините, пусть учатся эксплуатировать, а там, со временем, когда-нибудь, может, и авиационная наука восстановится. Вот примерно так нам рассказал наш сегодняшний гость.
Свежие комментарии