«Извините меня, но, если к нам придут летать какие-нибудь польские пенсионеры, я к ним пассажиром не сяду», – так решительно прокомментировал планы Правительства РФ допустить иностранцев к штурвалам российских гражданских самолетов один из участников авиационного интернет-форума.Журнал «Татарстан» попытался выяснить, какова вероятность, что нам придется доверить свою жизнь в полете зарубежным пенсионерам, и стоит ли их бояться.

КВСной патриотизм
До проекта постановления о выделении иностранным командирам воздушных судов (КВС) квоты в тысячу мест на пять лет Минэкономразвития РФ созрело в июле этого года. Продавили его авиакомпании-мейджоры, преодолев многолетнее сопротивление профсоюзов летного состава, в 90-е годы сумевших настоять на том, что иностранцы в России летать не будут (это зафиксировано в Воздушном кодексе РФ, который сейчас предлагается соответствующим образом поправить). Прием на работу иностранных КВС может начаться уже в зимний сезон.
Сейчас в России около 14 тысяч гражданских пилотов, так что, на первый взгляд, ежегодные 200 «гастарбайтеров» погоды в российском небе не сделают. Однако в динамике картина выглядит иначе. Средний возраст наших пилотов перевалил за 50 лет, и каждый год из рядов гражданской авиации (ГА) уходят на пенсию 600-700 человек. Российские летные учебные заведения, а это два вуза и десяток средних училищ, выпускают, по словам заместителя гендиректора по авиационной безопасности и безопасности полетов АК «Татарстан» Валерия Севрюкова, 500-700 пилотов в год (по другим данным, около 400). Вроде бы смена идет в достаточном объеме, но с учетом того, что количество пилотов надо нарастить, а «старики» скоро массово пойдут на заслуженный отдых, отрасли необходимо, по оценкам специалистов, до двух с половиной тысяч новых пилотов в год.
– В стране на самом деле катастрофическая пропасть в летных кадрах, – сообщает Валерий Георгиевич. – Пик их нехватки уже наступил. Да, сейчас ситуация начала немного выправляться, кадры готовятся, но их недостаточно.
Кадровая мина была заложена в 90-х и нулевых, когда выпускалось всего по 250 пилотов ежегодно, да и те еще сто раз думали, прежде чем идти в авиацию. Как говорит КВС Александр (имя изменено), недавно вышедший на пенсию, в Татарстане лет семь назад первый пилот на Як-42 получал, если вылетывал санитарную норму, около 20 тысяч рублей. И это в сезон (зарплата у отечественных пилотов сдельная)!
– Старые-то кадры оставались, потому что люди в авиации не случайные, – рассказывает Александр. – Кто заболел этой болезнью, тот, как правило, всю жизнь ею болеет. А вот новых не приходило.
Валерий Севрюков считает, что инициатива Минэкономразвития РФ создает угрозу разрушения системы подготовки летчиков ГА в России. Тем более что привлечение 200 иностранных пилотов в год, по его словам, ничего и не даст. Выход – только в форсированной подготовке отечественных пилотов.
На вторых ролях
Однако проблема в том, что существующая система подготовки летчиков в России с этой задачей не справится. По мнению авиатора Айрата, согласившегося побеседовать с нами на условиях анонимности, система эта вообще давно разрушена. Наши училища, по его словам, не способны восполнять естественную убыль пилотов не только количественно, но и качественно. Будущий летчик 2,5-5 лет учится в них за счет государства, имея в качестве выпускного самолета, как правило, Як или Ан, а потом за три-шесть месяцев переучивается за счет авиакомпании на те типы авиатехники, которые она использует (зачастую это иномарки). Эксперт иллюстрирует качество подготовки в одном из летных вузов таким примером:
– Относительно серьезное внимание летной подготовке в училище начали уделять буквально последние пару лет. Да и то закупили западные учебные самолеты Diamond, но чего-то сделали не так, и летать те не могли. Так и стояли несколько месяцев на приколе, а курсанты «летали» на компьютерном симуляторе. Сейчас вроде бы летают по-настоящему.
Айрат полагает, что проблему нехватки кадров вполне можно было бы решить своими силами, поскольку в России при остром дефиците КВС наблюдается переизбыток вторых пилотов. Логично именно из них готовить командиров – так решалась проблема в СССР и так делается сейчас в «нормальных» странах.
– Если человек имеет хорошую подготовку, достаточный налет и психологически готов к командирской ответственности, то ему прямая дорога в КВСы, – объясняет собеседник «Татарстана». – Но все опять-таки упирается в то, что качество подготовки летчиков низкое. Когда в 2006-2007 годах проблема нехватки кадров встала во весь рост, в летчики брали практически кого ни попадя. Знаю случай, когда на работу пилотом в авиакомпанию взяли дельтапланериста-любителя. Брали бывших летчиков, окончивших летное училище лет 20 назад и с тех пор не подходивших к самолету. Брали списанных по здоровью, при условии, что они «восстановятся». За умеренную мзду этот вопрос решался запросто.
В свое время можно было воспользоваться тотальным высвобождением кадров штурманов и бортинженеров. Дело в том, что с отказом от советской и российской авиатехники, где в кабине сидело по четыре-пять человек (КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, а на некоторых типах самолетов еще и бортрадист), и с переходом на западные самолеты, где экипажи состоят всего из двух пилотов, без работы осталось большое количество летных специалистов с фундаментальным авиаобразованием. Некоторое время работала программа по переучиванию штурманов и бортинженеров в пилоты, но затем она была свернута под тем предлогом, что в одной из авиакатастроф в кресле второго пилота сидел переученный штурман. Предлог этот Айрат называет надуманным, а прекращение программы – «настоящей диверсией».
Откуда же взялся переизбыток вторых пилотов? Не в последнюю очередь благодаря доступности коммерческого летного образования. Летные училища, смекнув, что к чему, пооткрывали ускоренные курсы пилотов. На них за хорошие деньги и за минимальное время обещают из любого человека с улицы, без всякого специального образования, подготовить «линейного пилота» с правом работы по найму. Поскольку летчикам стали хорошо платить, вложения в образование (соответствующий кредит можно взять в банке) отбиваются – теоретически – за несколько месяцев. Как результат, в авиационных интернет-сообществах нередки такие посты: «Окончил курсы при Бугурусланском училище, получил свидетельство линейного пилота, стою уже девять месяцев в листе ожидания Аэрофлота, и, похоже, бесполезно».
Английский мой – враг мой
Проект постановления правительства РФ лоббировался мейджорами в том числе и потому, что основная география их полетов – заграница, где без знания английского пилоту никак. А наш степенный летный состав осваивает его с трудом.
О том, что английский сейчас – едва ли не главный фактор пилотской жизни, говорят и курсанты училищ. Айрат подтверждает:
– Без знания языка нет никаких шансов ни устроиться на работу, ни, если уже работаешь, переучиться на западную технику и зарабатывать нормальные деньги. Советская и российская техника уже практически отмерла, а у западной вся документация, руководства – только на английском. Вплоть до того, что на «боингах» и «эйрбасах», да и на прочих «иностранцах», чек-листы (листы контрольной проверки) положено читать только на английском.
Знание английского для пилотов, выполняющих авиарейсы внутри России, пока необязательно. Пока – потому что требования постоянно ужесточаются. Пилоты внутреннего пользования уже сейчас вымирающий вид: авиакомпании выживают за счет международных полетов.
– К тому же все больше стран СНГ отказывается от русского языка в радиоэфире, – отмечает Айрат. – Даже Белоруссия! По-русски в воздухе сейчас говорят только Средняя Азия и Украина. Причем последняя – с оговорками. Специального требования нет, но украинские диспетчеры часто общаются с «москалями» по-английски. А неписаное правило такое: на каком языке тебе диспетчер ответил, на таком ты и должен говорить. Кстати, наши соседи в Казахстане разрешили иностранным пилотам работать у себя. Главная казахская авиакомпания «Эйр Астана» набрала себе европейцев и американцев, и теперь там проблема: диспетчеры и летчики плохо понимают друг друга. Хотя вроде и те, и те говорят по-английски. Просто казахстанцы не понимают американского английского, а американцы – «рунглиша».
Улетные деньги
Авиаларчик открывается просто. С одной стороны, зачем авиаперевозчику, эксплуатирующему иномарки, обучать российских летчиков за рубежом, тратя на это немалые деньги (до 20 тысяч евро на одного пилота), когда можно взять готовых специалистов? С другой – в борьбе за качественных пилотов, которых становится все меньше (а работы – все больше), авиакомпании вынуждены повышать их денежное довольствие, а также разнообразить соцпакет. Сами пилоты считают, что, наняв иностранную рабочую силу, авиакомпании сэкономят на зарплате до 30 процентов.
А зарплата у российских пилотов, особенно в крупных авиакомпаниях, сейчас вполне конкурентна:
– 100-120 тысяч рублей в месяц у второго пилота считается неприлично мало, – сообщает Айрат. – В крупных московских авиакомпаниях зарплата КВС достигает 300-400 тысяч рублей в месяц, второго пилота – 200-250 тысяч. В региональных – на сотню меньше. Это поменьше, чем у европейских и американских летчиков, при том, что у них зарплата не зависит от налета, как в России. У нас 300 тысяч КВС получит, если вылетает всю саннорму, если не летал – то просто оклад, то есть в разы меньше. Таким образом, вряд ли на российские условия польстятся лучшие западные пилоты, а вот второсортные, возможно, заинтересуются. В общем, опасения, что к нам поедут не высококлассные летчики, а наоборот, неудачники и прохиндеи, небеспочвенны.
Естественно, зарабатывание таких денег связано с большой физической нагрузкой. На вопрос: «Как сейчас обстоит дело с переработкой у пилотов – нередким в прошлом явлением?» представители компаний лаконично отвечают: «Это запрещено». Но, понятно, никто себе не враг – ни пилоты, ни компании.
– Экипаж не должен работать более девяти часов в сутки, – рассказывает Айрат. – В рабочее время входит не только время полета, но и час предполетной подготовки, и полчаса-час послеполетного разбора, и нахождение на борту в ожидании обратного или дальнейшего вылета. Если эта норма превышена, экипажу обязаны предоставить полноценный 12-часовый отдых в гостинице. Так по закону. На деле – практически никогда. Временем манипулируют, чтобы избежать проверки и наказания, и нарушение практически недоказуемо. Хотя все зависит от КВС. Проявит принципиальность – ему без разговоров все обеспечат. Но в будущем на хорошее отношение к себе в авиакомпании он может не рассчитывать.
Нарастить производство собственных пилотов на 200 в год для России отнюдь не сверхсложная задача. Стоимость подготовки на права CPL (коммерческий пилот) у нас в стране составляет 115 тысяч долларов, за рубежом – еще дешевле. Но даже если начать заниматься этим немедленно, то результат мы почувствуем только лет через восемь-десять: людей сначала надо обучить, а потом довести до командирских кондиций. А вот путем найма пилотов из других стран кадровая яма заполняется просто и быстро.
Время было упущено в докризисные тучные годы. Неужели просто проморгали? Или, может быть, как говорит Александр, засланные казачки сидят в структурах, принимающих решения для авиаотрасли? Как бы то ни было, факт остается фактом: сначала Россия профукала рынок авиатехники, а затем, что вполне логично, – и тех, кто на ней летает.
Текст: Рустем Шакиров Источник
В дополнение о том, как могут приниматься кадрово-управленческие решения (так сказать - без учета специфики отрасли и отсутствии целеполагания развития конкретного направления) : http://intertat.ru/ru/obschestvo/item/24475-optimizator-navr...
Свежие комментарии