Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-001

Ту-16, Ту-104, Ту-22. Алашеев, Ковалев, Харитонов
В ОКБ Туполева в послевоенное время явственно прослеживались две яркие параллельные линии развития боевых самолетов: тяжелых (Ту-16 — Ту-22 — Ту-22М) и сверхтяжелых (Ту-85 — Ту-95 — Ту-160). Успешное развитие первой линии связано с именем главного конструктора Дмит­рия Сергеевича Маркова.

Один из ближайших соратников Андрея Ни­колаевича Туполева, Д. С. Марков, еще студентом МВТУ имени Баума­на начал работу в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова. В 1937 го­лу Марков оказался в печально знаменитом специализированном ЦКБ-29 НКВД и с тех пор был неразрывно связан с ОКБ А. Н. Туполева. Дмитрий Сергеевич участвовал в создании, доводке и обеспечении се­рийного производства одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Ту-2. Велика роль Д. С. Маркова в создании самолета Ту-16 и его много­численных модификаций, а также пассажирских самолетов Ту-104, Ту-124, Ту-154. Но особенно значительны его заслуги в развитии семей­ства самолетов Ту-22 — Ту-22М.
Самолеты Ту-95 и Ту-160 своими выдающимися достижениями во мно­гом обязаны другим талантливым главным конструкторам ОКБ Туполева Н. И. Базенкову и В. И. Близнюку. И, конечно же, неоценима роль в со­здании этих и других самолетов ОКБ его генерального конструктора.
А.Н. Туполев собрал вокруг себя неповторимую когорту выдающихся спе­циалистов разных направений, успешно грудившихся в одной упряжке в течение нескольких десятилетий,.. Среди них люди легендарные: А. А. Ар­хангельский, С. М. Егер, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой, А. М. Черемухин... Трудно переоценить то, что Андрей Ни­колаевич сделал не только для своего ОКБ, но и для ЦАГИ, для всей отечественной авиации...
Самолет Ту-16 называют средним дальним бомбардировщиком. Ма­шиной этого класса — средним стратегическим бомбардировщиком — был также самолет фирмы «Боинг» В-47 «Стратоджет». Он пришел на смену «Летающей крепости» В-29 (как впоследствии и Ту-16 стал заменой нашей «летающей крепости» Ту-4). В-47 имел помимо прочего две принци­пиальные особенности: турбореактивные двигатели и стреловидное кры­ло. И то и другое — итог весьма удачного прямого и косвенного влияния
немецкого опыта в создании скоростных самолетов, накопленного в Герма­нии перед Второй мировой войной и во время войны. В США имелся еще один, уже вполне оригинальный средний стратегический бомбардиров­щик — сверхзвуковая «бссхвостка» фирмы «Конвэр» В-58 «Хаетлер». Каж­дый из этих средних самолетов стоял в свое время на вооружении стратеги­ческой авиации США, однако несравненно более короткое время, чем у нас — самолет Ту-16.
Самолетами примерно того же класса были оригинальные англий­ские турбореактивные бомбардировщики серии V («Вэлиант», «Вулкан», «Виктор»), Ни один из них не имел столь длительной и успешной жизни в составе своих вооруженных сил, как наш Ту-16. Эго определялось не
только весьма совершенной конструкцией самолета Ту-16 и его тактико-техническими данными: максимальная скорость 992 км/ч, дальность полета 5640 км, бомбовая нагрузка 9 т. Это было обусловлено прежде всего специ­фическими требованиями геополитического положения нашей страны и ее военно-стра­тегической доктрины. Впрочем, самолет сто­ял на вооружении также в Египте, Ираке. Индонезии, он строился по лицензии боль­шой серией в Китае.
Самолет Ту-16 — первый серийный оте­чественный реактивный дальний бомбарди­ровщик. По некоторым сведениям, первона­чально он создавался ОКБ Туполева в ини­циативном порядке — на основе проекта са­молета 88, работа по которому началась в 1948 году. Первый полет прототипа самоле­та Ту-16 (88-1) выполнил 27 апреля 1952 года экипаж Н. С. Рыбко и Б. Л. Мельникова. Военные некоторое время не­дооценивали его боевых возможностей, но уже в 1954 году самолет Ту-16 был принят на вооружение и выпускался во множестве (около сотни!) модификаций. Строился он в вариантах ракетоносца, торпедоносца, раз­ведчика, заправщика, и с 1953 года было выпущено более 1500 машин. У самолета была тщательно отработана аэродинамическая форма (с ис­пользованием «правила площадей»), и он был оснащен двумя мощными двигателями А. А. Микулина АМ-ЗМ. Существенно расширились его бо­евые возможности после оснащения оригинальной системой дозаправ­ки в воздухе — «с крыла на крыло».
На основе Ту-16 был спроектирован и долгое время успешно летал на линиях «Аэрофлота», а также зарубежных компаний первый отечествен­ный пассажирский реактивный самолет Ту-104. Обе машины были в сво­ем роде оригинальными и проложили новые пути в развитии авиации. При всей важности немецкого опыта особое значение приобрели глубокие научные исследования по аэродинамике больших скоростей, пред­принятые в Центральном аэрогидродинамическом институте — ЦАГИ под руководством академика Сергея Алексеевича Христиановича, а так­же Владимира Васильевича Струминского и их сотрудников. Это стало возможным благодаря созданию в институте уникальных аэродинами­ческих труб и разработке эффективных методов расчетов. Как итог в са­молетах Ту-16 и Ту-104 впервые были реализованы многие собственные новаторские решения отечественных ученых и конструкторов. Безуслов­но, большую роль сыграло также ознакомление с разработками в США и Европе. В аэродинамических трубах ЦАГИ были испытаны модели всех уже упоминавшихся зарубежных тяжелых реактивных самолетов со стре­ловидными крыльями. Но помимо того, и в гораздо большем объеме, испытывались модели собственных самолетов.
Академик Г. С. Бюшгеис был в то время ведущим от ЦАГИ на фирме Туполева и не помнил, чтобы самолет Ту-16 создавался, как говорили мне некоторые ветераны-туполевцы, в инициативном порядке. Георгий Сергеевич рассказывает:
 Мы занимались Ту-85. Это была большая машина, с претензией стать стратегическим бомбардировщиком. Во время ее летных испыта­ний была начата работа по Ту-16. Испытания 85-й шли вполне успешно, и я спросил о перспективах серийного производства машины Андрея Ни­колаевича Туполева. Он ответил: «Сталин отменил Ту-85 и велел серий­но выпускать Ту-16». Таким образом 85-я была закрыта, а в серию пошла машина Ту-16.
 Но это же совершенно разные машины, машины разного класса...
— Тем не менее... У Сталина было правильное чутье... Он понял, что «85-я»— это винтовая машина, с поршневыми моторами... Что она дол­го не проживет...
Вот такой разговор я помню. А о позиции военных по Ту-16 — я не в курсе дела... — сказал академик.
Инженеры и ученые ЦАГИ рассказывали, что в период разработки самолетов Ту-16 и Ту-95 раз-два в неделю генеральный конструктор Ту­полев начинал свой рабочий день с посещения ЦАГИ. Рядом с ЦАГИ, в Ильинке находилась дача Андрея Николаевича, и он, бывало, приезжал в головной институт авиационной отрасли раньше многих руководите­лей института. Туполев был одним из создателей Нового ЦАГИ в Жуков­ском и знал здесь многое и многих. Так что еще до прихода начальства он имел возможность ознакомиться с результатами испытаний в аэродина­мических трубах и расчетов с рядовыми инженерами и руководителями низшего уровня. Тогда работы в трубах нередко велись круглосуточно, и результаты их испытаний еще до оформления официальных отчетов шли спылу сжару. Без ЦАГИ не принималось ни одного сколь­ко-нибудь важного решения в проекте самолета. Но последнее слово ос­тавалось за генеральным конструктором. Конечно, важнейшее значение имело развитие эффективных научных основ разработки и технологий производства совершенных авиационных материалов, двигателей, мно­гочисленных и разнообразных систем самолета. Во все возраставшей сте­пени на все более усложнявшийся самолет работала вся страна... Само­лет становился концентрированным выражением научно-технологической зрелости государства, его экономической состоятельности и в ко­нечном итоге — одним из главных инструментов политики.
Самолет Ту-104. поднятый впервые в июне 1955 года лстчиком-испытателем ОКБ Ю. Т. Алашеевым (вторым пилотом был Б. М.Тимошок, штурманом — П. Н. Руднев, ведущим инженером — В. Н. Бендеров, борт­механиком — И. Д. Иванов), стал технической сенсацией, своего рода авиационным «спутником». Впрочем, многие инженеры уже тогда по­нимали, что создать высокоэкономичный пассажирский самолет, «про­сто» переделав военный, невозможно. Было очевидно, что этот пасса­жирский самолет, проектировавшийся по принципу минимального тех­нического риска, делался для внутреннего рынка, и неизбежно минусы экономики отступали перед плюсами многообразной политики. Издер­жки натурального хозяйства сказывались позже и на других пассажир­ских самолетах Туполева — вплоть до первых версий Ту-154. Главным было достижение высокой надежности. Приходилось мириться с тем, что в части весовой отдачи самолета в целом и его систем, двигателей, по топ­ливной эффективности, комфорту наши самолеты уступали западным. Не спасала и традиционно высокая культура аэродинамического проек­тирования самолета.
Экипаж Юрия Тимофеевича Алашеева провел полный объем испы­таний самолета Ту-104, с первого полета до начала пассажирских пере­возок, включая испытания на больших углах атаки. В то время Алашеев стал одним из самых известных наших летчиков, его именем был назван даже залив в Антарктиде. Значительным был вклад этого замечательного летчика в создание другого «этапного» самолета ОКБ Туполева — про­должения линии средних дальних бомбардировщиков — сверхзвукового Ту-22.
Первым сверхзвуковым самолетом Туполева стал фронтовой бомбар­дировщик Ту-98. Самолет имел крыло большого удлинения и стреловид­ности (55° по линии одной четверти хорд), и он был оснащен двумя тур­бореактивными двигателями АЛ-7Ф. Эту опытную машину впервые под­нял в воздух в сентябре 1956 года летчик-испытатель В. Ф. Ковалев вмес­те со штурманом К. И. Малхасяном. В серию эта машина, на которой в испытаниях была достигнута скорость, соответствующая числу М=1,3, не пошла. Она была переоборудована в летающую лабораторию и стала основой для создания дальнего истребителя-перехватчика Ту-28, полу­чившего впоследствии наименование Ту-128. Этой работой поначалу ру­ководил главный конструктор Д. С. Марков, но он был перегружен дру­гими заданиями, потому в качестве главного конструктора самолета его сменил И. Ф. Не звал ь. Ближайший соратник А. Н. Туполева, Иосиф Фо­мич Незваль в качестве главного конструктора серийного завода осуще­ствлял перед войной техническое руководство работами по выдающему­ся самолету ТБ-7.
Первый полет опытного самолета Ту-128 выполнил в начале 1961 года экипаж в составе М. В. Козлова и К. И. Малхасяна. Машина строилась серийно и стала основой авиационно-ракетного комплекса Ту-128 С-4 дальнего перехвата воздушных целей. Максимальная скорость самолета Ту-128 с четырьмя ракетами составляла около 1700 км/ч, время барражи­рования — почти три часа. Многие годы самолет Ту-128 успешно дей­ствовал в составе П ВО страны, пока на смену ему не пришел более совер­шенный самолет-перехватчик МиГ-31.
Опыт, накопленный при создании самолета Ту-128, сыграл опреде­ляющую роль при проектировании сверхзвукового бомбардировщика среднего класса Ту-22. Согласно постановлению правительства, приня­тому в 1954 году, максимальная скорость первой опытной машины (105) должна была достигать 1500 км/ч, максимальная дальность — 5800 км и максимальная бом­бовая нагрузка — 9 т. Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями В.А. Добрынина ВД-7М, установленных в гондолах над фюзеляжем в районе киля. Пер­вый полет опытного самолета 105 выполнил в 1958 году экипаж в составе: летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, штурман И. Е. Гавриленко, бортрадист-оператор К. М. Клубков.
Юрий Тимофеевич Алашеев был млад­шим среди первых испытателей Ту-22. Он родился в 1923 году в Поволжье, на стан­ции Инза и был седьмым сыном машини­ста Тимофея Яковлевича Алашеева и Анны Васильевны Алашеевой. О жизни летчика    Ю. Т. Алашеева написана интересная книга В. Н. Бендеровой "След на земле", в которой есть такие строки о нем: «Мальчишка, измеривший босыми пятками чащи инзенских лесов, влажные от утренних рос берега Сюксюмки, страст­ный футболист, книголюб, музыкант, в тревожный военный август 1941 года, затянув солдатский ремень, обнял отца и мать и вскочил на подножку уходившего на запад воинского эшелона...»
 
В 1944 году Алашеев окончил Вязниковское высшее авиационное училище летчиков и с 1946 по 1948 год работал летчиком-инструктором в Борисоглебском училище. Богатый инструк­торский опыт оказался весьма важным в работе летчика-испытателя, которая началась у Алашеева в ЛИИ, после окончания Школы летчиков- испытателей в 1950 году. В 1954 году Юрия Ти­мофеевича пригласили на работу в ОКБ Туполе­ва, где ему доверили выполнить испытания на­шего первого реактивного пассажирского само­лета. С этой работой Алашеев справился безуп­речно. Из 26 установленных на Ту-104 мировых рекордов 8 принадлежали Алашееву. Помимо этого он участвовал в испытаниях и доводке са­молетов Ту-16, Ту-75, Ту-91, Ту-107, Ту-95, Ту-98, Ту-22...
Большинство товарищей Алашеева по летно-испытательной работе также прошли войну. Валентин Ковалев, к примеру, всю войну провоевал в полку В. С. Гризодубовой. Сама Валентина Степановна рассказывала об этом автору — не без гордости. Одной из задач летчиков ее полка была помощь партизанам: высадка воздушного десанта, сброс грузов, достав­ка медикаментов, боеприпасов, эвакуация раненых... Лишне говорить об очевидной опасности этих полетов. Однажды самолет Ковалева был подбит «мессершмитгами», второй пилот был убит, и Валентин спасся на парашюте... Другой туполевский летчик-испытатель Николай Хари­тонов летал в войну на бомбардировщиках. На тяжелых машинах воевал также Александр Капина: он вывозил из осажденного Ленинграда детей, летал на помощь к партизанам, горел, терял боевых товарищей.
Юрию Алашееву воевать на фронте не довелось. Но он делал не менее важное в ту военную пору: готовил боевых летчиков как инструктор. И ес­тественно, что по окончании войны именно такие летчики, как Алаше­ев, были призваны в испытатели. Его первыми учителями стали знаме­нитые уже тогда летчики-испытатели С. Н. Анохин, П. И. Казьмин, М. Л. Галлай, А. П. Якимов... Рядом с ним с первых шагов испытатель­ной работы в ОКБ Туполева был В. Ф. Ковалев.
Сергей Николаевич Анохин говорил об Алашееве: «Он был в душе истребитель». Это была высшая похвала — за неугомонность, порывис­тость. Алашеева притягивала новая, опасная работа. Казалось, он не полюбит испытаний тяжелых машин (не полюбил же испытаний вертоле­та). Но именно тяжелые самолеты стати делом его жизни. У него была феноменальная память, он жадно впитывал опыт старших товарищей, стал заочником МАИ, и ему поручали первые испытания важнейших машин, которые строились в ОКБ в его пору: и Ту-104, и Ту-22. К этому времени он был уже отцом троих детей, пришла пора мудрости не только летной, но и житейской. Хотя он, кажется, всегда оставался молодым, весельчаком, душой компании, первым балагуром...
Кстати, о вертолетах. Инструктором у Алашеева был опытнейший Всеволод Владимирович Виницкий. Он говорил мне: «Летали мы в Из­майлове, где-то в 1950 году. Для Алашеева, как и для большинства дру­гих летчиков, привыкших к самолету, основные сложности были связа­ны с посадкой. В распутицу нельзя было садиться с пробегом. А он не мог иначе...»
«Россия удивила западный мир, показав самолет Ту-104, более совер­шенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние три года в Англии и Америке», — писала «Дейли Мейл» после появления совет­ской технической новинки. Ясно, что прежде чем добиться такой опен­ки, а главное, прежде чем стать машиной для пассажиров, экипажу пер­вых ее испытателей во главе с командиром Ю. Т. Алашеевым и их товари­щам необходимо было всесторонне испытать самолет. Вскоре Ю. Т. Ала- шеев, В. Ф. Ковалев, К. И. Малхасян, В. Н. Бендеров, Н. Ф. Майоров и И. Д. Иванов установили на Ту-104 первые мировые рекорды. Машина находилась уже в длительной эксплуатации, когда вдруг (и трагически) обнаружилась весьма сложная и опасная проблема: поведение самолета на больших углах атаки (при больших вертикальных порывах). Под руко­водством ученых и конструкторов исследования этого режима вместе с опытнейшими С. Н. Анохиным и В. А. Комаровым из ЛИИ проводили летчики ОКБ Тупо­лева — К). Т. Алаше­ев, В. Ф. Ковалев, М. В. Козлов. В од­ном из испытатель­ных полетов Алашеева и Ковалева про­изошло разрушение тяги элеронов. Лет­чики не покинули машину и посадили ее, используя для управления по крену руль направления...
Для нашей боль­шой страны самоле­ты среднего класса типа Ту-22 играют, повторимся, особую роль. Эту машину, прошедшую чрезвычайно сложной (со многими потерями) дорогой совершенствова­ния, и особенно ее продолжение — самолет Ту-22 М можно отнести к числу весьма удачных и наиболее самостоятельных отечественных авиа­ционных разработок. Как представляется, самолет Ту-22МЗ, не имею­щий аналогов в других странах и поныне, — один из лучших тяжелых боевых самолетов мира.
Бомбардировщики Ту-22 (105А) с «-фиксированным» крылом боль­шой стреловидности и Ту-22МЗ с крылом изменяемой стреловидности оснащены двумя двигателями в хвостовой части самолета ТРД ВД-7М (В. А. Добрынина) и ТРДДФ НК-25 (Н.Д. Кузнецова) соответственно. Их максимальная взлетная масса 85 и 124 т, максимальная скорость 1510 и 2300 км/ч. Путь от первой опытной машины 105 (предшественницы Ту- 22) к «45-й» (Ту-22МЗ) был трудным и опасным. Проектирование Ту-22 (точнее, ее опытного варианта) начиналось под руководством С. М. Еге­ра, потом главным конструктором этой машины, как и линии Ту-22М, стал Д. С. Марков. Перед ними и их командами в ОКБ стояло немало совершенно новых задач. Генеральный и главные конструкторы в про­цессе создания подобных новаторских и нужных стране машин не могут исключать и тяжелых потерь. Но вряд ли кто-нибудь в начале пути мог предположить, что машина Ту-22 окажется столь «взрывоопасной» и про­жорливой на катастрофы. Когда командиром экипажа первой опытной
машины Ту-22 (105) назначили Ю. Т. Алашеева, против, как рассказыва­ли летчики, была, пожалуй, лишь жена Юрия Тамара: она боялась за мужа и детей...
Как и в предыдущих книгах серии «Летчики-испытатели», автор опи­рается на свидетельства участников событий. Когда есть основания вы­делить наиболее достоверные из них и уточнить общее суждение, он ста­рается сделать это. Существенно помог мне в этом отношении бывший начальник Летно-испытательного комплекса Жуковской летно-испыта­тельной и доводочной базы ОКБ Туполева (ЛИК ЖЛИиДБ), а впослед­ствии начальник базы Михаил Владимирович Ульянов. К его бесприст­растным и квалифицированным оценкам прямого участника многих со­бытий, о которых рассказывают летчики, автор будет прибегать посто­янно. Тем более что он одобрительно воспринял совсем не бесспорный основной принцип построения настоящей книги. «С моей точки зре­ния, — говорил он автору, — это интересная книга, и в ней принято ори­гинальное решение. Всем известно, что никогда лада между летным со­ставом не было, нет и быть не может — по определению. Вы их всех запу­стили в одну “посудину”, и они там устроили, говоря по-современному, “разборку”. Человек, мало знающий ситуацию, скажет: “А-а-а — это все­гда у них! Из-за денег!” А для тех, кто разбирается, каждый, даже мелкий штрих, каждое, даже самое краткое суждение, свидетельствуют о мно­гом. И о тех, кто говорит, и о тех, о ком говорят. Гак что это не простая свалка, а характеристика многих людей и многих ситуаций. Мне кажет­ся, это хорошо...»
Ошибок было много, и о них, в первую очередь об упущениях (своих и своих товарищей), сочли нужным рассказать автору герои книги. Мно­гих уже нет в живых, и уважение к их памяти не позволяет автору согла­ситься с главным укором в свой адрес строгих критиков рукописи: «О мертвых — либо хорошее, либо — ничего!» Не нравится критикам и «чрез­мерное доверие автора к суждениям отдельных личностей, хоть и уважа­емых». Для автора ключевым является слово «уважаемых». И для него важен не только успешный, но в неменьшей степени и негативный опыт. Речь — не только об ошибках технических, но и об ошибках человеческо­го общежития.
Когда началась работа по Ту-22, на туполевскую базу в Жуковский перешли многие специалисты с завода № 30 в Москве. Там закончили выпускать самолеты Ил-28 и перестали гонять эти самолеты в Лухови­цы, где после отработки сдавали военным. Тогда к туполевцам перешли летчик-испытатель А. Д. Калина и бортрадист К. А. Щербаков — во гла­ве с ведущим инженером Юрием Георгиевичем Ефимовым. Незауряд­ный, мудрый человек. Ефимов как-то естественно стал добрым воспита­телем многих туполевцев. «Он был совершенно неординарным челове­ком! — вспоминал М. В. Ульянов. — Ну, во-первых, он играл на виолон­чели. Его невозможно было видеть в электричке без какой-либо книги. Он все время читал, и нас, пацанов, гонял, чтобы мы книжки читали.
Выходец из интеллигентной семьи, он и матерился-то как-то культурно, по-особому... На 50-летие Ефимова заместитель начальника бригады си­ловых установок Елена Дмитриевна Власова написала замечательную эпиграмму:
    Ефимов, больше не рискуй Кричать в бригаде громко,., дядя!
    На окружающих не глядя,
    И дамам сердце не волнуй!
В семидесятых годах нас называли “Ефимовские питомцы...»
К тому времени сложилась такая система. Испытания проводились в испытательных бригадах. Их возглавлял начальник бригады — он же был ведущим инженером на первом самоле­те. У него были помощники, которые ста­новились потом ведущими следующих машин. Гак же произошло и со «105-й». Ефимов был начальником бригады, а по­мощником у него был Леонард Андрее­вич Юмашев. С подачи Ефимова веду­щим летчиком на первую, «105-ю» маши­ну планировали А. Д. Калину. Машина эта шла параллельно с пассажирским ги­гантом Ту-114 и стояла в одном ангаре с ним. Ульянов рассказывал: «Я помню, как Н. С. Хрущев с Е. А. Фурцевой приезжали в КБ, когда обе машины были еще там. Тогда на митинге Хрущев сказал, что мы торжественно присваиваем машине Ту-114 имя “Россия”. Когда обе эти машины прикатили на базу в Жуковский, они сто­яли нос к носу в одном ангаре, и на “ 114-й” огромными красными буквами было на- А.Н. Туполев    писано:    “Россия”.    Самолетам    Ан-10    и
Ил-18 присвоили тогда же имена “Укра­ина” и “Москва”. Когда произошла катастрофа с Ан-10, в одночасье все эти названия смыли...»