Ну вот, собственно. Отгремели битвы вокруг статьи Когда Россия приземлится окончательно?, месяца не прошло, как все сказанное в материале пришло туда, куда мы и прогнозировали.
«В общем, «успехи» так себе. И как представители ОАК заявляют о постройке 600 машин до 2030 года? Впрочем, у нас уже так сложилось в стране: сегодня мы громко и со вкусом говорим, что к 2030 году российский авиапром построит 600 крылатых машин, а что там будет в 2030-м – это уже второй вопрос.Но нетрудно предсказать полный провал обещалок, глядя на призрачных «Туполевых», которые так и не были собраны в прошлом году, и возможно, не будут собраны и в этом.Но это другое.Принцип же «сегодня громко обещаем, завтра что-нибудь придумаем в оправдание» нашими чиновниками всех уровней власти исполняется намного более четко, чем планы по строительству воздушных замков. К сожалению».
«И у ОАК и Ростеха не так уж и много времени. Нет, конечно, если уже сегодня придуманы оправдания срыва очередной программы, как это было с «импортозамещением», то тут вопросов нет. Но остается тогда один вопрос: мы летать будем на чем-то кроме воздушных шаров, или уже пора начинать готовиться?»
И вот, не прошло и двух недель, как ОАК делает заявление что сроки поставок самолетов МС-21, «Суперджет Новый», Ту-214 и Ил-114-300 с полностью российскими комплектующими будут сдвинуты. Естественно, вправо. И даты называются теперь не 2024 год, который уже вовсю на взлет идет, а 2026-й.
Более того, в различных изданиях начала появляться информация о том, что если самолеты и будут изготовлены в указанные сроки, то их характеристики будут кардинально отличаться от заявленных изначально.
Ну мы с нашим оптимизмом ничего иного и не ожидали, замечу только, что к 2026-му будем готовы поднять документы из ТОЙ статьи и прокомментировать успехи ОАК по полной программе. Это будет справедливо, поскольку очень уж сильно в России сегодня прижилась тенденция браво на камеры озвучить дату, к которой все будет готово, а к дате устроить полнейшую тишь и благодать, как ничего и не было обещано.
В 2023 году была большая сходка в стенах Московского авиационного института именно на тему «Кто виноват?» и «Что делать?». То есть, обсуждались проблемы именно импортозамещения. Были озвучены цифры: представители «Яковлева» сообщили, что в МС-21 надо заменить 36 импортных систем и узлов, «Сухой» дал для «Суперджета» цифру в 37 узлов. И это только для двух самолетов, которые изначально заявлялись как отечественные!
То есть, ситуация получилась такая:
- нужно разработать в чертежах необходимые детали;
- детали соединить в узлы;
- подготовить необходимую техническую документацию для производства;
- произвести детали «в металле»;
- собрать детали в узел;
- произвести стендовые испытания на прочность, работоспособность, ресурс;
- произвести натурные испытания на самолете;
- произвести сертификацию сперва изделий, а затем и самолета с этими изделиями;
- определить производителя деталей;
- подготовить комплект сборочной документации;
- начать производство узлов, испытание, отбраковку и постепенное замещение ими импортных.
«Тонкий» момент: если изначально было принято решение об установке на самолеты импортного оборудования, узлов и деталей, это в первую очередь говорит о том, что у нас не было такого в обозримом производстве.
В теории, то есть, на бумаге, все изделия на сегодняшний день уже разработаны. Так говорят даже не в ОАК, так говорят в ОКБ. Вопрос за испытаниями, и вот здесь много сложных моментов. Именно из-за испытаний двигатели ПД-14 и ПД-8 вроде бы есть в теории, а на практике их нет. Хотя в металле они тоже существуют. Но пока не пройдет испытательный цикл, не будет сертификата. Пока нет сертификата – самолет с двигателями летать не имеет права.
Ну и естественно, ни одна фирма-производитель не передаст свои несертифицированные самолеты авиакомпаниям даже если весь авиапарк России останется на земле. Ответственность, знаете, дело такое… не очень благодарное порой.
В одном интервью от испытателей МС-21 говорилось, что одной из проблем были слишком сжатые сроки по испытанию и доводке образцов техники. Да, как в СССР было: любой ценой к очередному съезду партии, но сделай. И была утверждена программа испытаний МС-21 по 20 полетов в месяц. И все прекрасно понимали, что это совершенно нереальная цифра, потому что ну просто невозможно откатать новую машину так, чтобы ничего не ломалось.
Оно (оборудование) должно испытываться так, чтобы можно было выяснить все недостатки и недоделки. Но если случилась ситуация, что что-то из систем вышло из строя, сломалось или пошли сбои в работе, то запускается другой алгоритм работы:
- испытания прекращаются;
- изделие снимается, отправляется на экспертизу, определяется причина поломки;
- устраняются проблемы и недостатки;
- доработанное/переработанное изделие устанавливается на самолет и испытания продолжаются.
Вот по третьему пункту сразу: а если требуется переработка какой-то детали? То есть, запускается сначала первый алгоритм, деталь делают, собирают узел и все пошло-полетело.
Но это что, за день делается? Конечно же, нет. Ну и какие тут 20 полетов в месяц? Понятно, что те, кто разрабатывал и утверждал такую программу, ни малейшего понятия не имели (или не хотели понимать) о том, как все работает. Но у нас это сегодня нормально: как хотите, а чтобы было готово вчера.
Ну и в итоге сдвиг на два года. Уже некоторые СМИ начали выдавать на-гора информацию, что, дескать, изначально был заложен в план 2026-й год, а потом (!!!) Ростех «сдвинул сроки влево». Когда такое в стране было – не припоминаю сам и коллеги тоже не могут вспомнить. А вот то, как у нас умеют врать...
Но главное – сроки определяют и утверждают одни, а выполняют все другие. Но чем дальше, тем у нас все будет только хуже, потому что тех, кто выполняет все меньше и качество все хуже. Кадровая проблема – это проблема, о которой у нас предпочитают молчать, а говорить только тогда, когда нужны оправдания. Между тем тех, кто занимается разработками действительно становится все меньше, а финансирование научных разработок год от года все скромнее. Отсюда и результат.
И вот здесь даже не призываю всех мне верить априори, а у кого есть контакты в КБ Яковлева, узнайте, сколько лет и почему группа из 42 человек безуспешно пыталась повторить выпекание законцовки крыла МС-21. Импортозаместить американскую деталь. Будет познавательно узнать эту историю из первых уст.
Далее. Далее я хотел бы поднять вот такой аспект, как логистика. То есть, своевременная поставка материалов. Картинка: при испытаниях выяснилась недостаточная прочность детали. Назовем ее «Изделие 47». Для изготовления детали необходима заготовка алюминия весом в 12 кг. Деталей на все про все потребуется десяток. Понятно, что ОКБ не занимается выплавкой алюминия, это вопрос к смежникам. А там свои законы, чего говорить, если первые партии СПГ с завода, построенного на бюджетные денежки, отправились не просто за границу, а в откровенно враждебную страну…
То есть, любой металлоплавильный комбинат запросто поставит ОКБ с его 100-кг заказом в очередь, потому что касаемо алюминия тут может висеть заказ от того же КНААЗа на десятки или сотни тонн. Не стоит забывать, в какое время живем. Война. И пусть ее называют СВО, танки там горят точно так же, и самолеты сбивают, как на самой что ни на есть обычной войне. И потому военные заказы будут иметь приоритет.
Оно понятно все, есть вероятность, что и в министерствах все понимают и эти проблемы решаются, но то, что они есть, в том же Минпромторге озвучивали в плане того, что ГОЗ – это много важнее, чем все остальное. В том числе и гражданская авиация.
Конечно, рано или поздно СВО закончится и все вернется на круги своя. Понесенные утраты будут компенсированы и заводы с удовольствием перейдут на выпуск гражданской техники. Это вполне нормальная практика, здесь вопрос только во времени.
А время, особенно при отладке нового изделия – это такой же расходный материал, как и все остальное. И с задержкой и смещениями сталкиваются все. Даже Илон Маск.
Специалисты говорят, что разработка нового коммерческого лайнера – это дело на 10 лет. Бывают случаи, когда разработчики укладываются в меньшие сроки, но в среднем по миру так: 10-12 лет.
Правда, бывают исключения, как раз как случилось с МС-21 и «Суперджетом». Это когда самолет делали по системе «Лего», то есть, брали проект и адаптировали под него уже существующие узлы и агрегаты. Вообще обычная практика, так делает и «Боинг», и «Аэробус», и ничего порочного в ней нет, кроме одного: самолет начинает зависеть от сторонних производителей. Опять же ничего, если не вмешивается политика. В нашем случае она вмешалась и самолеты реально приземлили на три точки.
Что остается? Да, импортозамещать. Но замещение – оно тоже требует денег и времени. Ситуация ясна, как белый день: принцип «Нет своего – купим». Даже более того, оно могло быть и свое в разработках, но предпочитали покупать.
История уже знает не один десяток примеров, когда российские разработки отбрасывались, потому что можно было купить импортное и на этом заработать. Вот, теперь импортное закончилось, а своего нет. Свое надо разрабатывать с нуля, а это очень непросто в наше время.
И в связи с этим многие сегодня говорят о том, что абсолютно все российские коммерческие лайнеры будут не такими, как заявлялось ранее, они будут тяжелее и с более плохими летными характеристиками.
Здесь все очень двояко. Во-первых, прототип всегда и во все времена отличался от серийного самолета. В лучшую сторону, так как собирался несколько не теми руками, что серийные самолеты. Примеров в истории полно, взять хоть ту же «Аэрокобру», с которой был неслабый такой скандальчик в свое время: на показательных полетах Р-39 выдавала 650-670 км/ч и вообще вела себя как птичка. А вот первые серийные экземпляры, которые купила Великобритания, с такой скоростью летать не желали, выдавая на 100 км/ч меньше. И американцы на возмущенные вопли англичан скромно сделали ножкой и сказали, что это был выставочный экземпляр, а это вот серийный…
И у нас все то же самое. Допустим, не смогли бы наши специалисты повторить углепластиковую часть крыла, сделанную из американских материалов – послали бы в бой привычный алюминий. Естественно, вес бы увеличился. Вообще мы (ОАК) оказались в весьма непростой ситуации с комплектующими, которая была создана искусственно. И тут ничего не поделать, придется мириться с этим и каким-то образом начинать делать свое. Не китайское закупать, хотя у китайцев с самолетостроением примерно так же, как и у нас, а свое. Тогда со временем будет и уровень.
Если мы говорим об МС-21, то тут все просто: «Ростех» сообщил журналистам, что «финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года». Соответственно, ни о каком выпуске 6 единиц МС-21 в соответствии с распоряжением Правительства РФ №2259-р от 22 августа 2023 года, которым нам так сильно тыкали в лицо некоторые представители того же «Ростеха», речи не то что не идет – идти не может. Но это не так страшно, как кажется на первый взгляд.
Вообще есть информация о том, что в Иркутске, в разной степени сборки, находятся 12 единиц МС-21. Но тут дело даже не в том, что они недособраны, а в том, что те шесть машин, которые должны быть сданы в 2024 году и перенесены к сдаче на 2025-2026-й годы, они будут ждать конца испытаний и только тогда сдаваться заказчику. Пройдя, естественно, сертификацию.
Здесь затягивание не так страшно, но: в 2025 году ОАК должно сдать еще 12 МС-21, что с шестью машинами 2024 года составляет уже 18 самолетов. А столько в заделе есть? А будет ли место под начало сборки 22 МС-21 по плану 2026 года?
Вот здесь понятно, что «буксующая» программа выпуска самолетов будет переноситься вправо до бесконечности, именно от того, что провален первый этап. Но здесь задержка на год-два не смертельна, хотя грозит неприятностями.
И «Суперджеты», которых по информации от главного редактора портала Аvia.ru Романа Гусарова, собрано уже 16 штук, тоже стоят и ждут.
— Серийное производство машин ведется уже сейчас и останавливаться не будет. Скажем, на днях у одного из блогеров был репортаж с предприятия в Комсомольске-на-Амуре, где производятся SJ-100. В нем было показано девять машин, стоящих на территории предприятия. По моей информации, всего собрано 16 самолетов. Что касается МС-21, то здесь собрано 12 единиц.
— Здесь основная задача — требуется доведение двигателя ПД-8. Пока процесс находится на стадии летных испытаний. Так что, потребуется еще время до 2026 года. Вообще, от первого полета до окончательного варианта чаще всего проходит года два, когда машина поступает заказчикам.
Примерно та же самая ситуация и с ПД-14, «исходником», от которого отталкивались при работе над ПД-8.
И можно не трогать гидравлику, электронику, авионику и прочие составляющие самолетов, проблем с двигателями более чем достаточно для того, чтобы самолеты остались в ангарах или на площадках хранения.
Главная проблема дня сегодняшнего (да и завтрашнего) заключается в том, что ни один из разрекламированных и расхваленных двигателей семейства ПД (ПД-14, ПД-35, ПД-8) в серию не пошел и массово не изготавливается. А без двигателей самолетов не будет.
Вторая проблема – это отсутствие нормальных кадров, кадровый голод как на производстве, так и в руководстве ОАК-Ростех. Ну судите сами, президент России на всю страну выступает с посланием Федеральному собранию, говорит о том, что стране необходимо большое количество новых самолетов, потому что экономика развивается, требуется увеличение в разы авиаперевозок, вообще требуется дальнейшее развитие всей программы переоснащения авиаотрасли…
И тут тебе в этот же день – да-да, Владимир Владимирович, все так, но мы тут посовещались в ОАК и решили на пару лет реализацию ваших программ того… сдвинуть вправо.
Просто вызывает изумление и вопрос: а что, в другой день никак нельзя было такое бабахнуть? Обязательное условие – не выполнить обещанное и президента подставить? Два в одном флаконе, как говорится.
Кто вообще эту музыку заказывает?
Видимо, те, кто хочет орденки и медальки за циферки. Отсюда и появляются эти мифические 1000 самолетов за 6 лет, ах, нет, 800, точнее, 600. Но 500 без легкомоторных точно сделаем, то есть, 400 лайнеров к 2030 году дадим, как обещали, все 300 в небо. И 200 новехоньких самолетов будут разносить на своих крыльях россиян по всей стране и не только.
Интересно, хоть сотню самолетов к 2030-му году осилят?
Конечно, в 2030-м году нас ждет незабываемое по накалу страстей шоу. ОАК и все остальные будут рассказывать, почему они не осилили ими же написанный план по выпуску тысячи самолетов. Реально будет интересно послушать, потому что их эффективным менеджерам придется придумать что-то поинтереснее международных санкций на полностью (согласно докладам) импортозамещенные чисто российские самолеты.
Конечно, писать ничего не стоящие по сути бумажонки с сотнями мифических самолетов намного проще, чем ответить на вопрос почему у нас до сих пор нет двигателей, которые разрабатываются чуть ли не с начала российской новейшей истории?
Потому что у нас налицо системный кадровый кризис. У нас в стране не хватает профессионалов. Произошло замещение, когда вместо авиаспециалистов пришли эти… которые эффективные. Которые шикарно умеют провести презентацию, дать интервью, выступить перед аудиторией или на камеры. Но совершенно ни черта не смыслят в том, в чем должны были смыслить – в построении самолетов.
И именно эти люди в свое время на выставке МАКС не дали великому Генриху Васильевичу Новожилову в далеком уже 2003 году поговорить с президентом и просто показать ему в чем различие между его «Илами» и остальными «Боингами» и «Аэробусами». За «Илы» откатов не полагалось, поэтому мы имеем сегодня то, что имеем.
Вероятно, эти господа до последнего надеются, что вот-вот будет заключен сепаратный мир и все вернется на круги своя. И снова в авиапарки потекут рекой старые «Боинги», а к ним в карманы денежки, законно заработанные. От европейцев и американцах.
Оно понятно, что на «Илах» виллу в Испании не купить. И гольф-клуб.
Реальность в том, что при полном комплекте этих непатриотичных и несведущих в деле лгунов, у нас действительно кошмар в плане наличия инженеров, конструкторов, технологов и рабочих. Не хватает всего, не хватает практически уничтоженной системы профессионально-технического образования, не хватает своего станкостроения, тоже практически уничтоженного, не хватает запчастей к навезенным импортным станкам, которые из-за этого превращаются в дорогостоящий металлолом.
Позволю себе в конце процитировать действительно одного из гениальных советских и российских авиаконструкторов с большой буквы, Генриха Новожилова: «Руководители нашей промышленности не являются специалистами в области, которую курируют».
Он имел право сказать такие слова, человек, отдавший авиации нашей страны всю свою жизнь до последнего дня. И Новожилов, в отличие от многих «эффективных», видел суть проблем, терзающих авиапром России.
Без авиации Россия с ее территорией – ну это просто несерьезно. Нам нужна авиация. Пассажирская, транспортная, военная – своя. Независимая ни от кого. Ни от зарубежных поставщиков, не важно, с Запада или от «дружественных партнеров» с Востока, абсолютно не важно.
И России нужны не бумажки и громкоголосые заявления на камеру – России нужны самолеты. Интересно, это когда-нибудь поймут там, где пишут эти никчемные планы?
Свежие комментарии