Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-003

Машина, которую испытывал Алашеев, была своеобразной. Напраши­валось использование на многорежимном самолете, имевшем большое смешение аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой, цельноповоротного стабилизатора — без руля высоты. Но на первых экземплярах был также и руль высоты.

Нюхтиков рассказывал, что специалисты не исключали возможности флаттера оперения, поэто­му сам он, как опытный летчик, активно советовал поставить в кабине зеркало обзора хвоста: «Когда рассматривался макет этой самой машины, “105-й", я тоже там в зале долго крутился около него и говорю: “Братцы, надо же поставить вам зеркало заднего обзора: оперения-то не видно”. Мне отвечали с укором: “Что ты! Тебе что ли на ней летать?” “Не мне, так вам”, — возражал я, но никто, включая Алашеева, не слушал».
Накануне своего последнего полета после вполне успешного — пред­последнего — Алашеев, подойдя к Михаилу Александровичу, который, по всей видимости, порядком уже ему надоел своими сомнениями и предостережениями, похлопал его по плечу: «Ну что, Михаил Алек­сандрович, ты боялся, а самолет-то вон какой!»
Нюхтикову показалось, что Алашеев теряет необходимую осторожность и не слышит предостережений. Годы спустя Михаил Александрович вспо­минал, как пытался увещевать Юру: «Ты только начинаешь летать, тебе еще за звук ходить надо!» Но Алашеев не слышал!. Старый летчик считает, что в роковом полете у Алашеева наступил тот самый шок, о котором предупреждал Громов...
В полетах, а они шли с нарастанием скорости, и последний полет не был исключением, возникали вибрации хвостовой части самолета. Это стало известно потом, после того как были проведены дополнительные расчеты и эксперименты. А в воздухе понять причину тряски и резкого изменения шума оказалось непросто. «Был бы самолет сопровождения, — настаивал Нюхтиков, — он, конечно же, сообщил бы, что хвост разлета­ется и что надо немедленно покидать машину. Алашеев вместо этого спро­сил штурмана: “Слушай, что это такое, помпаж что ли?” .Алашеев дал команду покинуть машину и сбросил крышки люков. Бортрадист К. А. Щербаков первым понял, что положение критическое, высота мала, и катапультировался. Едва наполнился парашют, он повис на дереве. Штурман И. Е. Гавриленко катапультировался очень поздно и погиб. У са­мого Алашеева, который даже не пытался катапультироваться, — про­должал Нюхтиков, — наступило шоковое состояние...» Я с сомнением переспросил Михаила Александровича о шоке, и он сказал: «У нас, у лет­чиков, если к чему-то не подготовлен, возможен и страх, и шок...» (С эти­ми рассуждениями Нюхтикова можно было бы в какой-то степени со­гласиться, если не знать весьма убедительных возражений на гот же счет Ульянова. К тому же флаттер, а случился именно он, — явление чрез­вычайно скоротечное, порой оно подобно взрыву, и вряд ли сторонний наблюдатель мог бы успеть что-либо посоветовать летчику.)
Молодой в ту пору летчик-испытатель Сергей Агапов Алашеева видел, но знал лишь понаслышке. Как он вспоминал, об Алашееве говорили ува­жительно: «Летчик сильнейший, умница. Хорошо развит, на рояле шпарит... Но своенравный, настырный человек. Чувствовал свою силу и превос­ходство...» Рассказывали, что в ночь перед полетом он с друзьями основа­тельно засиделся. Но было ли это причиной катастрофы, никто утверж­дать не мог. Удивлялись и не могли объяснить, почему сильнейший летчик не мог сказать ни слова ни экипажу, ни наземной службе — что же там случилось. Было даже такое предположение, что его кресло могло прова­литься в шахту внизу, и он самолетом мог в это время не управлять...
(С этой версией согласиться трудно. Повторимся, Алашеев сам дал команду приготовиться к покиданию и сбросил крышки, это означает, что на момент сброса люков командир был на месте. Как говорил Улья­нов, после изучения остатков кабины комиссией был сделан вывод, что командир попыток к покиданию не предпринимал.)
Агапов продолжал: «Помню, однажды я забыл включить на “128-й” демпфер сухого трения. (Первое время запрещено было включать его на земле — это было сделано потом. Поначалу его включат летчик — лишь при достижении определенной скорости полета, перед сверхзвуком.) Ес­тественно, что при множестве забот о необходимости включения демп­фера можно было забыть, как это и случилось со мной. При числе М=1,3 началась мощная тряска. Я сразу понял, в чем дело, и включил необхо­димый тумблер. Честно сказал В. Н. Бендерову о своем упущении. Не ис­ключено, что природа тряски у Алашеева и у меня была одной и той же.
Совершенно непонятно, зачем было оставлять руль высоты на машинах с поворотным стабилизатором. Нас даже заставляли на той же “128-й” садиться с освобожденным от замка рулем высоты — на случай отказа гидравлического управления стабилизатором. Как раз на рулях стояли демпферы сухого трения. Никогда у нас управление стабилизатором ни на “22-й", ни на “128-й" не отказывало. А неприятностей от руля высо­ты было немало. Потом уже, много позже, от рулей высоты на этих ма­шинах отказались...»
И многие другие специалисты, в частности в ЦАГИ, видели наибо­лее вероятным источником катастрофы руль высоты самолета, ставший возбудителем флаттера хвостового оперения... Одно надо уточнить: дем­пферы сухого трения стояли только на «22-й» машине и только на руле направления, а также на элеронах-закрылках. В Казани однажды про­изошла катастрофа, когда забыли включить демпфер сухого трения на руле направления; экипаж начал разгон, и на скорости около 800 км/ч отвалился киль... И еше: на Ту-128 рули высоты остались, и с ними ника­ких проблем на этом самолете не было...
О том, что произошло с Алашеевым на «105-й», автор расспрашивал и Алексея Петровича Якимова. «Он виноват только в одном, — сокрушал­ся старый летчик, — почему не спасся!.. Его обязанность в такой звер­ской обстановке заключалась в одном-единственном — сохранить себя. Я два раза горел... и, главное, все делал для того, чтобы остаться в живых, рассказать конструкторам о происшедшем! А Юра... Ну, там... мотивы всякие... семейные, такие-сякие. Понимаешь, Юрка вел себя что-то... не совсем степенно, так что ли будем говорить...»
 Петр Иванович Казьмин был командиром отряда ЛИИ, в который входил Алашеев, более того, он был его старшим другом. Он вспоминал Юрия как талантливого молодого летчика, а о проказах молодости — что было, то было! — говорил только с улыбкой и без тени осуждения. А вот Алексей Петрович Якимов, возглавлявший в свое время летную службу туполевцев, был к Юрию Алашееву гораздо более строг:
—     Он же связался, работая по Ту-104, с разными... Пошли там пьян­ки-гулянки... Не знаю, но прыгать ему надо было! Там и прыгать-то! Вот из МиГа мне надо было вылазить, катапульт-то не было. Собственными силами, собственной изворотливостью — черт его знает какими чудеса­ми — все-таки выбрался. Азам что, нажал кнопку — и вылетел!
—     А он и попытки не делал...
—     Нет! Щербаков Костя тогда спасся, а штурман погиб — его чем-то ударило...
Константин Александрович Щербаков — один из наиболее уважае­мых туполевских испытателей. Зная о его объективности, я спросил:
—     Что Вы вспоминаете о Юрии Тимофеевиче Алашееве? Как-то Алек­сей Петрович о его семейной жизни говорил не очень уважительно что ли, даже критически. Что касалось также Александра Даниловича Кали­ны и Владимира Федоровича Ковалева. Были ли для этого основания? Или Алексей Петрович чрезмерно строг?
—     Это длинная, длинная история! Мне не хочется об этом говорить.
—     Я понимаю. Но слова Якимова сказаны громко. Хотелось бы защи­тить Алашеева. Может быть, это не его вина. Может быть, это обстоя­тельства, жизнь такова...
—     Обстоятельства такие, летный состав знал, что он был любитель погулять. Ну а тогда среди баб летчиков модно было писать в партком или еще куда-то. Алашеев, Сухомлин, Ковалев, Малхасян, Силенко. Жила, и не только они, попали под прицел. (Говорили, к примеру, что Сухомлин где ни служил, оставлял семейство.) Бумага есть, человек есть — партком занялся ими. А Алашеев, подполковник, числился на военной службе. Ему пригрозили отправить в войска. И остальным чем- то пригрозили, после этого все хором примирились. Только один Кова­лев, как боец, остался при себе: не вернулся к своей жене... Правда, он нашел себе женшину-прокурора, которая через какое-то время «закон­но» выставила его из их квартиры. Финал был таков, что его женам мож­но было хоть метлой отметать поклонниц. Покойный Плаксин Вася гру­стно пошутил: «Молодец Валька, всех своих “сотрудниц” собрал себе на похороны».
—     В общем, Якимов был все-гаки прав, что ребят черт попутал...
—     Было что-то...
К тому, что сказали Нюхтиков и Якимов о сути технических и органи­зационных проблем в ОКБ, уместно добавить воспоминание летчика- испытателя ОКБ Туполева А. Д. Бессонова. После ряда тяжелых ЧП на испытательной базе и катастрофы «105А» А. Н. Туполев собрал всех лет­чиков и выслушал их. У каждого были свои претензии. Бессонов, в част­ности, сетовал на то, что в Школе летчиков-испытателей делал по три полета в день, а у туполевцев почти не летал вовсе.
Туполев тогда записал на своем листочке одно слово и подчеркнул: «Тренировки!»
«Старики» выступали в основном против Д. С. Зосима. Туполев пос­ле долгой паузы и молчаливого осмысления услышанного сказал то, что Бессонов запомнил крепко: «Да, мы долго будем ощущать уход Стомана Евгения Карловича...»
Евгений Карлович Стоман — Карлыч — был поистине легендарной личностью. Начальник туполевской летной испытательной станции еще в 30-х годах, он был уже тогда непререкаемым авторитетом. Е. К. Стоман возглавлял летно-экспериментальную станцию базы вплоть до своей смерти в 1964 году. (Тогда в ЛЭС было еще относительно мало народу, и она была определенное время самостоятельным подразделением базы. Позже она вошла в ЛИК — летно-испытательный комплекс — наряду с расчетно-экспериментальным комплексом — РЭК. РЭК организовал Д. С. Зосим, в него входили бригады аэродинамиков — П. М. Лещинского, прочнистов — В. В. Велеско, самолетных систем Г. В. Немытова, двигателистов — Б. И. Шафермана... Всего в ЛИКе было около полутора тысяч сотрудников.)
К. Е. Ворошилов вручает награду Ю. Т. Алашееву.
Молодой в ту пору, а впоследствии старший летчик-испытатель фир­мы, Э. В. Елян вспоминал, что А. Н. Туполев во время той памятной встречи не считал возможным винить в катастрофе Д. С. Зосима. Более того, он признал, что виновато КБ. виновата наука: «Это беда нашего конструкторского бюро, мы просчитались в связи руля высоты и стаби­лизатора, в замковом устройстве, фиксирующем руль на сверхзвуковой скорости. Думаю, что это флаттер. Флаттер в очень трудной для анализа околозвуковой области скоростей полета». А. Д. Бессонов и другой туполевский летчик-испытатель Е. А. Горю­нов не исключали, что у Алашеева наступил не шок, а осложнения, свя­занные с переходом с основной системы управления самолета (с помо­щью поворотного стабилизатора) на аварийную — с управлением с по­мощью руля высоты. Это требовало повышенного внимания и больших усилий, потому, возможно, Алашееву было не до сообщений на землю... (И эта версия сомнительна, поскольку замок руля высоты, суля по ос­танкам, которые видел Ульянов, был закрыт.)
Как рассказывал Бессонов, с тряской рулей и элеронов при околозву­ковой скорости, аналогичной той, с которой впервые столкнулся Ала­шеев. они встречались потом и на Ту-128. Установка демпферов сухого трения позволила нормально проходить околозвуковую область и выхо­дить на сверхзвуковую скорость. Пока демпферы не установили, летчи­ки при наступлении тряски немедленно убирали газ. «Алашеев, может быть, немножко затянул, возможно, он хотел разобраться в явлении, — предполагал Бессонов. — Для него эго было неожиданно. А мы были уже подготовлены к этому...»
Арсений Дмитриевич Миронов, в ту пору относительно молодой ин­женер, а впоследствии — крупный ученый, начальник ЛИИ, был назна­чен председателем аварийной комиссии в связи с катастрофой экипажа Алашеева. Как он вспоминал, первую деталь, которая относилась к опе­рению, нашли в 17 км от места падения самолета, и вся эта дистанция по нарастающей была усеяна обломками стабилизатора и другими отвали­вавшимися деталями самолета. Никакие записи контрольно-записываюшей аппаратуры — КЗА — не сохранились. Складывая по кусочкам ин­формацию, после обсуждений со специалистами НАГИ и ЛИИ члены комиссии пришли к выводу, что случился флаттер системы стабилиза­тор — руль высоты. Туполев поначалу не согласился с этим мнением, назвав причиной катастрофы помпаж двигателя. Мотористы — члены комиссии категорически с этим не соглашались. На последней стадии расследования Миронова пригласили на коллегию министерства. Тупо­лев сидел рядом с министром П. В. Дементьевым. Когда Миронов про­изнес в первый раз слово «флаттер», Туполев вскочил и визгливым голо­сом спросил: «Петр Васильевич, что это какой-то мальчишка доклады­вает нам ерунду?!» Дементьев дал Туполеву выговориться, а потом ска­зал: «Ну ладно, это же предварительная точка зрения комиссии. Алек­сандр Иванович Макаревский — мудрый человек и специалист в этой области, мы в дополнение к аварийной комиссии создадим экспертную комиссию под председательством начальника ЦАГИ...» После этого Миронова отстранили от разбирательства, но следующие машины были уже без руля... «Из рассказа спасшегося радиста мы знали, — вспоминал
Арсений Дмитриевич, — что командир после того, как затрясло, дал ко­манду прыгать. Знали мы также, что Алашеев кому-то говорил перед по­летами, что если придется, то прыгать он не будет. Было ли это желани­ем спасать машину' любой ценой или причиной было что-то другое, ос­талось неизвестным... Но в этом было нечто мистическое...»
По мнению специалиста ОКБ Туполева по системам управления Майи Исааковны Лейтес, причиной катастрофы Алашеева было смешение впе­ред аэродинамического фокуса самолета вследствие упругих деформа­ций конструкции при полете на большой скорости на малых высотах. Явление это якобы было неизвестно, а на статически неустойчивом са­молете летать практически невозможно. В действительности же о небла­гоприятном влиянии упругих деформаций на запас устойчивости подоб­ных самолетов было хорошо известно еще в конце 50-х годов — и в ОКБ Туполева (благодаря работам Б. Л. Меркулова), и в ЦАГИ. Официальная версия о флаттере хвостового оперения, по нашему мнению, была впол­не обоснованной — неслучайно от руля высоты в дальнейшем отказа­лись. Но и М. И. Лейтес, несомненно, отмечает существенную особен­ность, и она права в том, что кардинальное улучшение характеристик машин Ту-22 во многом обязано улучшениям, которые были внесены в систему управления самолета группой молодых в ту пору специалистов ОКБ под руководством В. М. Разумихина, в которую входила также М. И. Лейтес и которую активно поддержал главный специалист ОКБ по системам управления Л. М. Роднянский. В дальнейшем мы не раз бу­дем обращаться к оценкам и суждениям Вадима Михайловича Разуми­хина. В том, что касается проблем самолета Ту-22, они практически со­впадают с тем, что говорила его сотрудница М. И. Лейтес.
Некоторые летчики, в частности М. В. Козлов, вину за случившееся с Алашеевым возлагали во многом все-таки на Д. С. Зосима. (В русском языке есть немного более мягких слов, нежели «вина»: упущение, недо­смотр... Но автору они представляются более справедливыми и умест­ными, когда обсуждаются сложные события, касающиеся многих, и за­служенных, людей). Данила Степанович, человек опытнейший, быва­ло, старался подписывать летное задание после полета, когда было уже ясно, что все обошлось без проблем. Что было, то было. Но и он не заслу­жил обвинений. Все же старейший летчик-испытатель М. А. Нюхтиков согласился с теми, кто считал, что надо бы громко сказать о недостатках в работе Данилы Степановича Зосима на партийном собрании. Михаил Александрович предложил тогда другому ветерану И. М. Сухомлину: «Слушай, ты — лучший оратор, давай ты и скажи!» Сухомлин согласился и выступил... «На следующий день, — рассказывал Нюхтиков, — Тупо­лев собрал нас всех и приказал: “Сухомлин, встать!” Поставил его по стой­ке “смирно” и давай отчитывать: “Как Вы смели без моего ведома распи­сывать моего подчиненного, да еще на общем собрании?!”» Михаил Алек­сандрович рассказывал, что у него было желание встать рядом с Сухо­млиным, но в последний момент остановился... Туполев совершенно искренне защищал Д. С. Зосима, и никто тогда не мог его убедить в винов­ности Данилы Степановича. Лишь потом, успокоившись, Туполев жу­рил летчиков за то, что они не пришли сначала к нему.
Э. В. Елян вспоминал: «Д. С. Зосим к летчикам относился неплохо. Но имел среди них стукача. Об этом по пьянке проговорился сам стукач- штурман, которого потом уличили — с помощью спецмилиции и неотмываемой краски — еще и в регулярном воровстве... Вместе с тем Зосим был неплохим дипломатом. А вот начальник летно-испытательного ком­плекса Н. В. Лашкевич, а также И. М. Сухомлин его просто не переноси­ли. Человек осторожный, Данила Степанович, когда Туполев приезжал на базу, держался от него далеко. Андрей Николаевич был строгим, и Зосим побаивался попасть под его горячую руку. Но ничего плохого о Зосиме я сказать не могу.
Н. В. Лашкевич был сильным организатором. Зосим стоял над ним. Лашкевич к летному составу был спокоен и мало его касался. Он был более связан с бортинженерами, ведущими инженерами — он ими руко­водил. С этим делом он справлялся хорошо — а экипажей-то много было! Он был спокойным человеком, порядочным, ответственным. Любил выпить... Я к Николаю Васильевичу относился очень уважительно. Ког­да Зосима убрали и меня посадили на это место, у меня был огромный кабинет, а у Лашкевича — маленький (он сидел рядом). У нас был общий секретарь, и мне даже было неудобно перед ним. Но он никогда никако­го недовольства по этому поводу не выказывал...» Елян знал о сложных отношениях с Лашкевичем и Сухомлиным Михаила Александровича Нюхтикова и полагал, что, «может быть, Нюхтиков не уважал Лашкеви­ча за то, что он был близким другом Сухомлина...».
Олин очень хороший летчик, обижавшийся на автора за то, что он выставляет напоказ прегрешения летчиков, якобы забывая об их потом­ках, поправлял Еляна: «Штурман тот (летчик называл известную фами­лию) был сексотом не у Зосима, а у Якимова. Я ему говорил: “Мы с тобой пьем каждый день, и почему-то Якимов о нас знает все! Все — надежные люди, значит, это ты нас закладываешь!” Штурман сам признался, что так оно и было...»
Алексей Петрович Якимов продолжал: «Юра Алашеев пришел к нам из ЛИИ. Летал он отлично, хороший был летчик, энергичный. Но у него было излишнее самомнение. Он мог говорить о своей исключительно­сти даже среди выдающихся летчиков, таких как Ю. А. Гарнаев, Ф. И. Бурцев... Алашеев, повторяю, обязан был спастись на Ту-22. Обя­занность летчика — понять, спасаемая машина или неспасаемая. Так же как А. Д. Перелет должен был спастись на Ту-95, ибо его машина была неспасаемой. Так же было и у Юры. В этом деле нередко сказываются все-таки накладки бытовые. Алашеев, отлично проведя испытания Ту-104, сдружился с летчиками ГВФ, с бортпроводницами... и порхал. Возможно, на фоне его семейных неурядиц и произошло у него в послед­ний момент какое-то заклинение в мозгу. Ему надо было катапульгироваться!.. Ведь ясно было, что машина — неспасаемая!.. Возможно, впро­чем, что дело в другом... Возможно, он надеялся вытянуть машину...»
Самое удивительное для меня то, что Якимов на протяжении многих лет не менял раз данных, в том числе и жестких, оценок. В этом проявля­лись последовательность и сила характера. А когда я сказал, что мне важ­но сказать о каждом летчике все, что возможно, хорошее, Алексей Пет­рович припомнил, что Алашеев был назначен вторым пилотом в его эки­паж, который поднимал опытную машину Ту-114. Это было несомнен­ное доверие. Вместе с экипажем под командой Якимова Алашеевым была выполнена большая подготовительная работа — и в КБ, и на базе. Сле­тать ему не удалось, его забрали ведущим летчиком на испытания Ту-22 (это было еще большее доверие), и заменил его на «114-й» Нюхтиков. «Хорошую работу выполнил Алашеев по Ту-104, — говорил Якимов. — Ведущим инженером по этой машине был В. Н. Бендеров, с которым они были дружны... Это была маленькая голубка, хорошо сработанная...»
Якимов, в ком и в 90 лет текла кровь авторитетного парторга и депу­тата, был весьма строг в оценке другого летчика — В. Ф. Ковалева, пола­гая, что и в его аварии на опытной машине Ту-22, о которой мы подроб­нее расскажем в дальнейшем, не обошлось без житейских проблем: «С Ковалевым у меня отношения были строго официальными. Вот в со­седнем доме живет его жена... Господи, за десять дет моей работы на­чальником сколько женщин, сколько неблагополучных семей обраща­лось ко мне: “Помоги!” И Ковалев... Бросил семью, закрутился с каки­ми-то красотками, перебрался в Москву. Они его и доконали...»
У Алексея Петровича Якимова, повторюсь, была возможность смяг­чить свои оценки. Но на правах старшего товарища Алексей Петрович считал возможным и даже необходимым говорить то, что знал, без при­крас. Мог говорить так, хорошо зная и о немалых заслугах человека, ко­торого уважал.
Конечно, Алексей Петрович знал, что с его оценками согласны дале­ко не все. В частности, это — М. В. Ульянов: «Нехорошо говорит Якимов, будто Алашеев пришел летать после загула. Я уважаю Алексея Петрови­ча, люди шли к нему как на исповедь... Ну погулял человек, ну и что?.. Когда Алашеев погиб, мы очень часто ходили в его семью. Лешка, его сын, был тогда совсем маленьким — грудничком, Олег — постарше, а средним ребенком была дочь Алашеевых. Великолепный человек, Юрий Георгиевич Ефимов нас организовывал и в этом. Так вот, в семье Алаше­евых мы не видели семейной разрухи. Было спокойствие и равновесие. Основным приоритетом было достойное воспитание и обучение детей...» Один из них, Олег Юрьевич Алашеев, — сегодня в числе первых руково­дителей фирмы Туполева.
Главное же, что надо сказать, Юрий Тимофеевич Алашеев вошел в историю авиации как выдающийся летчик-испытатель, отдавший жизнь в продвижении человека по скорости. Михаил Владимирович вспоминал: У Юрия Алашеева был закадычный друг Валентин Вол­ков, летчик-испытатель яковлевской фирмы (эту историю мне расска­зал брат Волкова). Когда Алашеева хоронили на кладбище в Жуковском, Валентин сказал: “И меня здесь положат”. Так и получилось, он погиб шесть лет спустя, и их могилы — рядом. Был такой самолет двухмест­ный Як-30 — первый реактивный спортивно-тренировочный самолет. Волков полетел на нем с дамой — мировой рекордсменкой. Когда они садились в самолет, дама сказала: “Я им сейчас покажу, как летать надо”. Ну и показала. Летали они чуть ли не с Центрального аэродрома, и у них отломилась в полете консоль крыла. Тогда не было никаких “черных яшиков”. На самолете были катапульты, но никто не прыгнул. Суще­ствовала молва, что рекордсменка была не пристегнута, а Валентин из мужской гордости не стад прыгать. Они упали во двор института Кур­чатова...»
Действительно, В. М. Волков погиб в сентябре 1965 года. Он четыре года про­работал в ЛИИ после окончания Школы летчиков-испытателей, прежде чем стать в 1954 году старшим летчиком-испыта­телем ОКБ А. С. Яковлева. Он впервые поднял в воздух ряд основных машин ОКБ и был высшим профессионалом. Но то, что виновата в катастрофе извест­ная авиационная спортсменка, а это была Розалия Шихина, — не более чем распространенная молва и предположе­ние. Она была разумным человеком, на­учным сотрудником ЦАГИ, но глав­ное, — очень опытным пилотом. Летчик- инструктор Центрального аэроклуба, она была абсолютной чемпионкой страны по самолетному спорту. А в 1964 году выш­ла победителем мирового первенства в Бильбао...
Валентин Федорович Ковалев родился в 1914-м, в Баку. После окон­чания 9 классов средней школы в 1933 году он поступил в летную школу ГВФ. Завершив учебу; работал пилотом. Во время войны участвовал в обо­роне Ленинграда, а также взятии Кенигсберга и Берлина. С 1947 года работал летчиком-испытателем в НИ И-17, а затем в течение 5 лет — в ЛИИ. С 1955 по 1962 год он — летчик-испытатель ОКБ Туполева. Вместе с В. А. Комаровым и С. Н. Анохиным, велел за ними, Ковалев выполнит уже упоминавшиеся испытания самолетов Ту-104 и Ту-16, вызванные рядом катастроф этих самолетов, обусловленных выходом на большие углы атаки.
Об этой весьма важной и сложной работе, о разной оценке ее глубин­ной сути специалистами ЛИ И, ЦАГИ и ОКБ автору уже доводилось весь­ма подробно писать в книге «Сергей Анохин со товарищи». Bar еще одно суждение — летчика-испытателя гражданской авиации В. Ч. Мезоха: «В начальный период эксплуатации у Ту-104 выявился конструктивный недостаток: в условиях усиленной турбулентности — недостаточный за­пас руля высоты “от себя”. При вертикальных порывах самолет попадал в “подхват”, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неиз­менном положении руля высоты и штурвала. По этой причине потерпе­ли катастрофу два самолета с пассажирами. Первая произошла в 1958 году, когда командир корабля Барабанов под Биробиджаном пытался верхом “перетянуть” грозу, забрался на большую высоту, где самолет в продоль­ном отношении неустойчив, и от вертикального порыва свалился и по­гиб. Вторая случилась недалеко от Казани, в районе Канаша. Самолетом управлял известный рейсовый пилот Гарольд Кузнецов, одним из первых переучившийся на Ту-104. И вот при ясном небе самолет попал в условия сильной турбулентности, видимо, пересекал или тропопаузу, или струй­ное течение. Его бросало с такой силой, что радист в отчаянии кричал: “Нас болтает! Помогите!” Словом, самолет также свалился.