Как загубили проект самолетов сельхозавиации от МВЕНа, который восторженно презентовали Путину
Оригинально продолжается история противостояния МВЕНа и ростеховского дочернего предприятия «Технология». Забрав по решению суда построенные казанцами самолеты, «дочка» госкорпорации выставила их на продажу на сайте объявлений Avito.
Таков символический итог проекта, о котором еще недавно как о прорыве говорили глава «Ростеха» Сергей Чемезов и президент РТ Рустам Минниханов. При этом, по данным «БИЗНЕС Online», товар, позиционирующийся как «новые самолеты», в реальности представляет собой детали конструктора без инструкции по сборке и эксплуатации.Оригинально продолжается история противостояния МВЕНа и ростеховского дочернего предприятия «Технология». Забрав по решению суда построенные казанцами самолеты, «дочка» госкорпорации выставила их на продажу на сайте объявлений Avito / Фото: «БИЗНЕС Online»
Продаем, но на вопросы ответить не можем
Казалось бы, интрига в противостоянии МВЕНа и «Технологии» по поводу 10 самолетов сельхозавиации МВ-500 уже закрутилась так, что дальше некуда: суд обязал казанцев передать машины «дочке» «Ростеха», а она заявляла, что машины исчезли, причем не абы откуда, а с объекта стратегического значения — Казанского авиазавода, где они базировались во время испытаний. Именно такими были последние новости по теме. Но, как видно, будоражащий воображение потенциал этой истории не исчерпан: «летающие тракторы» всплыли на Avito.
Некий Руслан Наумов предлагает купить специализированные сельскохозяйственные самолеты. Указывается, что в наличии 10 бортов, все новые, без наработки. Машины находятся в Калужской области. Там же, что примечательно, базируется и вышеупомянутое обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. Ромашина (ОНПП «Технология», входит холдинг «РТ-Химические технологии и композиционные материалы» ростеховского дивизиона «Вооружение»). Цена за один борт — 37 млн рублей. Продажа от собственника.
Позвонив по указанному телефонному номеру, мы попытались выяснить подробности, но нам сообщили, что на связи всего лишь посредник и он не может ответить на эти вопросы
Позвонив по указанному телефонному номеру, мы попытались выяснить подробности, но нам сообщили, что на связи всего лишь посредник и он не может ответить на эти вопросы. Пообещали, что перезвонит более сведущий человек. На этом наше общение с продавцом казанских самолетов и закончилось. «БИЗНЕС Online» направил запрос в «Ростех», там сказали, что ответят на вопросы, но на момент публикации комментариев не поступило. В МВЕНе — компании-производителе «летающих тракторов» — также не стали обсуждать эту скандальную ситуацию.
Напомним, в 2018 году ОНПП заказало казанцам строительство 10 сельскохозяйственных самолетов МВ-500. Так оборонная компания решила поучаствовать в выполнении наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции. Самым простым путем было найти нечто уже готовое на стороне. МВ-500 летает с 2014 года (прототипы — с начала 2000-х), но казанцам не удавалось масштабировать проект. Главной проблемой стало получение сертификата типа, который дает самолету путевку в серийное производство: для маленькой компании пройти процедуру сертификации почти нереально — сложно, дорого и нет административного ресурса. Толкачом для МВ-500 стала обнинская «Технология». В итоге сертификат МВЕН получил без проблем. Его воздушное судно стало лишь третьим, удостоившимся этого статуса в постсоветское время, после лайнера Superjet и вертолета «Ансат». Отметим, что обнинцы дали машине название Т-500, но в сертификате значится МВ-500, поэтому мы так его и называем.
Первый камень в основание будущего предприятия заложили в мае 2019 года президент Татарстана Рустам Минниханов и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов / Фото: «БИЗНЕС Online»
Похвалились перед Путиным, но ничего не сделали
В 2019 году на стадии постройки серийных самолетов участники проекта начали предъявлять друг другу претензии. В итоге обнинцы указали, что казанцы сорвали срок поставки, а главное — самовольно внесли изменения в конструкцию. «Технология» потребовала возврата аванса и одновременно передачи построенных машин. МВЕН в ответ заявил, что у него банально пытаются «отжать» проект. Суды шли с переменным успехом и сопровождались изрядными странностями — такими, что авиационная общественность явно сочувствует МВЕНу, попавшему под административный каток.
А в декабре 2021 года самолеты… пропали. По словам руководства «Технологии», они находились под арестом в рамках исполнительного производства по взысканию задолженности с МВЕНа. Но как машины могли пропасть с аэродрома Казанского авиазавода (КАЗ) с его службами контроля? Во всяком случае в авиационном сообществе Казани говорили, что «тракторы» улетели на аэродром МВЕНа в Державино, чтобы не надо было платить за стоянку. Следующая новость по теме датируется концом апреля этого года. Сообщалось, что арбитраж обязал МВЕН передать машины «Технологии».
К этому времени МВЕН принял решение прекратить авиастроительную деятельность — после 33 лет работы в отрасли. Компания вложила в МВ-500 все средства, но, после того как ОНПП заявило о том, что самолет не соответствует заданным техническим условиям, его вычеркнули из программы развития авиационной промышленности, не стало и других потенциальных покупателей. Поэтому фирма была вынуждена пересмотреть планы на будущее. Производственные мощности сдали в аренду Уральскому заводу гражданской авиации, туда же перешли две трети коллектива.
Фирма «МВЕН» образована в 1990 году выпускниками КАИ Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко. Предприятие вело работу по двум направлениям: разработка и производство быстродействующих парашютных систем спасения и легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Имеет лицензии на разработку и производство авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения: легких самолетов, парашютных спасательных систем для легких ЛА, систем для посадки ДПЛА, спортивных парашютов. МВЕН — первое и единственное в РФ и СНГ предприятие по производству быстродействующих парашютных систем спасения (БПС), предназначенных для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами. Сегодня МВЕН возглавляет Илья Ермоленко — сын сооснователя компании.
Ермоленко Виктор Степанович родился 27 июля 1956-го. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «двигатели летательных аппаратов». В 1978–1990 годах — член сборной СССР по парашютному спорту. Мастер спорта СССР международного класса, рекордсмен мира по парашютному спорту, более 8 тыс. прыжков с парашютом. Летчик-инструктор. Освоил самолеты Ан-2, Як-18, Ил-103, Че-22, А-20, А-22, МВЕН-2 «Фермер», Л-29. Имеет патенты на изобретения. С 1990-го — технический директор ООО «Фирма „МВЕН“». С 2001 года — генеральный директор компании.
Невельский Михаил Аркадьевич родился 3 апреля 1954 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-физик». Мастер спорта СССР, более 3 тыс. прыжков с парашютом. Работая в сборной СССР тренером, привлекался к испытаниям новой парашютной техники в качестве парашютиста-испытателя, сделал около 100 испытательных прыжков с парашютом. Ведущий конструктор по парашютным системам. Имеет многочисленные патенты.
Но, как видится, дело выходит далеко за пределы спора хозяйствующих субъектов. Проект предполагал не просто выпуск МВ-500 для продажи, но создание федеральной компании по эксплуатации сельхозсамолетов. Идеология заключалась в том, что стране необходим надежный инструмент для выполнения воздушных сельскохозяйственных работ и обеспечения экологической безопасности (борьба с шелкопрядом, короедом, саранчой и т. д.) — на замену Ан-2 и в противовес неспециализированным сверхлегким летательным аппаратам.
Идею подхватили, и на МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину. Президент отметил актуальность проекта для сельского хозяйства / Фото: kremlin.ru
Идею подхватили, и на МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину. Президент отметил актуальность проекта для сельского хозяйства. «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании в республике системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Более того, речь шла о строительстве к 2022 году возле Иннополиса завода по сборке легких самолетов, а также взлетно-посадочной полосы. Первый камень в основание будущего предприятия заложили в мае 2019 года президент Татарстана Рустам Минниханов и гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов. Предполагалось, что до запуска завода МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство, сам же будет работать на субподряде — вести авторский контроль.
Что видим сегодня? Компания, создавшая самолет, по сути, разорена. О строительстве завода больше не говорят. Идея о создании системы авиасельхозработ забыта. Построенные МВ-500 распродают через газету объявлений.
Однако, как выясняется, и в сельскохозяйственной сфере МВ-500 заинтересует далеко не всех / Фото: © Илья Питалев, РИА «Новости»
Есть ли для МВ-500 место под солнцем?
Кому теперь может быть интересна такая специфическая машина? Тут прежде всего возникает вопрос об адекватности цены — 37 млн рублей (примерно $600 тыс.). Как говорят наши собеседники в отрасли, она высока, но приемлема, поскольку даже легкие двухместные самолеты продаются не менее чем за $100 тыс., а, например, четырехместная Cessna стоит дороже. Плюс в случае МВ-500 имеется достаточно мощный двигатель, проверенная авионика и фабричное оборудование для обработки полей. Но для других видов авиаработ логичнее искать самолет попроще и, соответственно, дешевле.
Однако, как выясняется, и в сельскохозяйственной сфере МВ-500 заинтересует далеко не всех. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш, 70% рынка авиахимиков занимают сверхлегкие (до 495 кг) самолеты — они наиболее рентабельны. Такой борт можно купить за 1 млн рублей. Остальные — еще сохранившиеся Ан-2: стоит кукурузник 2 миллиона. Кстати, Цыганаш отметил, что МВЕН предлагал МВ-500 за 28 млн рублей. Но дело не только в цене. Сверхлегкий самолет на авиахимработах живет до пяти лет и за это время приносит, скажем, 10 млн, т. е. окупает себя. Не исключено, что специализированный МВ-500 прослужит 30 лет, тогда он тоже окупит себя, к тому же можно подключить разного рода финансовые механизмы — аренду, лизинг. Однако информации о ресурсе планера пока нет.
Кроме того, по оценке Цыганаша, мвеновский самолет спроектирован под работу на больших площадях: он, как и Ан-2, становится эффективным на полях длиной от 1,5 километра. Но представление о том, что в России сплошь крупноформатное сельхозпроизводство, глава ассоциации называет ложным: большие поля — всего 10%. Тем не менее Цыганаш полагает, у МВ-500 есть свой рынок, и достаточно большой, в течение 3–4 лет вполне можно выпускать по 50–60 бортов.
Впрочем, ситуация может измениться, если в ход пойдут нерыночные действия. Так, «Росавиация» с 2014 года пытается запретить эксплуатацию на полях самолетов, сертифицированных не как тип, а как единичные экземпляры (а это все машины, кроме Ан-2 и МВ-500). До сих пор эти атаки удавалось отбивать. Очередная ожидается нынешней осенью со вступлением в силу с 1 сентября новых федеральных авиационных правил. Главный аргумент властей — безопасность, хотя, как говорит Цыганаш, по этому параметру сельхозавиация — на втором месте после пассажирских воздушных перевозок. Аппараты полностью приспособлены для данного вида работ, есть собственные ремонтные базы, инженерные школы, подготовка пилотов. Бьются же в основном «партизаны» — пилоты, работающие без всяких сертификатов и разрешений. Именно они занимают 70% рынка сверхлегкой сельхозавиации, а если введут запрет, он весь станет нелегальным.
По мнению Цыганаша, главные лоббисты запрета — лизинговые компании, поставляющие аграриям наземную обрабатывающую технику: «Для отдельных лиц ее продажа в лизинг гораздо выгоднее, чем авиахимработы, где прибыль идет не им, а частным компаниям. Налажена идеальная схема: государство дает лизингодателю деньги на покупку техники, она гарантированно сбывается, а разница кладется в карман. По нашим оценкам, с 2014 года всего в несколько карманов было положено порядка 16 миллиардов рублей. А оборот (не прибыль) нашей отрасли всего 7 миллиардов. При этом одно воздушное судно заменяет 6–8 единиц наземной техники. Это к вопросу о роли малого и среднего бизнеса в стране». И такой запрет, конечно, был выгоден для продвигавшегося «Ростехом» проекта всероссийской монополии авиахимработ, основой которого должны были стать МВ-500.
По оценке Вадима Цыганаша, мвеновский самолет спроектирован под работу на больших площадях: он, как и Ан-2, становится эффективным на полях длиной от 1,5 километра / Фото: © IMAGO/Martin Wagner / www.imago-images.de / www.globallookpress.com
«Если проект будут возрождать, готовы сотрудничать»
Почему сбыть воздушные тракторы решили через Avito? В конце концов «Технология» — известная оборонная компания, а МВ-500 не ширпотреб, а новые и весьма специфические самолеты. Но на профильных сайтах информации о продаже бортов нет. Ничего об этом не знают и в ассоциации авиаработ, хотя обратиться туда напрямую для продавца было бы логичнее всего.
АО «Обнинское научно-производственное предприятие „Технология“ им. Ромашина». Работает в области создания материалов для авиационной, ракетно-космической техники, транспорта. Направления деятельности: прикладные исследования и инновационные разработки в области создания новых материалов, конструкций, технологий; производство продукции из полимерных композиционных, керамических и стеклообразных материалов.
Основано в 1959 году, в 1994-м получило статус государственного научного центра РФ, с 2010 года входит в состав «Ростеха». С 2020-го — головная организация госкорпорации в отрасли химической промышленности. Объединяет 7 предприятий с компетенциями в сфере неметаллических материалов, малотоннажной и среднетоннажной химии, биоматериалов.
«Мы свои самолеты на Avito не продаем, — рассказала „БИЗНЕС Online“ Наталья Дмитриева — сооснователь компании Borey Aircraft, которая продает амфибии „Борей“ самарского завода „АэроВолга“. — И хотя на этом портале вот уже два года выставлен прототип „Борея“ и по поводу него очень много звонков (то есть народ реально смотрит), продавать там новую технику — это слишком, все-таки у этой площадки репутация сбыта ширпотреба. Но вообще, все способы хороши». По ее словам, обычный путь продвижения новых легких самолетов — визиты на соответствующие аэродромы, выступления на профильных мероприятиях, рекламные полеты. Наибольший эффект дают соцсети. Как правило, предпродажное общение с клиентами длится несколько месяцев.
В авиационной среде есть три версии обращения «Технологии» к Avito.
Первая. Компания не знает, что делать с самолетами, но желает на них заработать. Тем более из-за последних политических событий на российском рынке образовался дефицит воздушных судов: приток новых и подержанных судов из-за границы прекратился, а владельцы имеющихся, по выражению Дмитриевой, «сели попой на свои самолеты и никто ничего не хочет менять, продавать».
Вторая. На специализированных порталах по продаже легкой авиатехники продавца сразу засыпали бы вопросами, на которые было бы трудно ответить. Например, в каком состоянии сейчас самолеты? Из Державино их было логично перегонять своим ходом, но, по данным источников «БИЗНЕС Online», готовые МВ-500 разобрали и увезли на трейлерах. Между тем цельнокомпозитная машина весьма хрупкая вещь для автоперевозки. Вдобавок сертифицированные самолеты никто, кроме аттестованных именно под них специалистов, разбирать-собирать не может, а они в отправке не участвовали. Собрали ли потом самолеты — неизвестно, но обращает на себя внимание тот факт, что на фото в объявлении представлен борт еще 2014 года выпуска, который пять лет назад и показывали Путину.
Есть ли у «Технологии» документация на МВ-500? По информации близких к МВЕНу источников «БИЗНЕС Online», нет. Дело в том, что в арбитраже шел спор только о самолетах, бумаги в деле не фигурировали. И это закономерно: на этапе незавершенного строительства (а именно на таком статусе проекта настаивала сама «Технология») никаких итоговых документов быть не может — они оформляются только с выполнением контракта. Сама «Технология» изготовить бумаги не может, поскольку не она разрабатывала МВ-500. А самолет без документов это как машина без ПТС.
И наконец из-за судебных разбирательств МВ-500 не прошли приемо-сдаточных испытаний. Т. е. у машин нет сертификатов летной годности.
И третья версия. «Технология» решила ковать железо, пока горячо, — воспользоваться неопределенной ситуацией перед возможным введением вышеупомянутого запрета на использование для авиаработ сверхлегких воздушных судов. Объявление на Avito в таком случае своего рода прощупывание рынка. По словам Дмитриевой, в Borey Aircraft несколько раз звонили и спрашивали, может ли компания дать сразу с десяток самолетов для лесоохраны, а если понравится — еще больше. Но, когда узнавали, что у «Борея» нет российского сертификата, типа огорчались — дескать, он обязателен. «По нашим ощущениям, спрос огромный и там можно хорошо заработать», — говорит она.
Но проблема в том, что главным аргументом в споре с МВЕНом «Технология» избрала несоответствие построенных самолетов сертификату типа. Если конкретно, то были изменены состав и компоновка приборной панели. Обнинцы не поменяли свою позицию даже после положительного заключения независимой инспекции (264-е военное представительство минобороны). Получается, на изменения необходимо получить одобрение «Росавиации». На это нужны деньги и специалисты по МВ-500.
Вряд ли кто-нибудь купит самолеты, по которым возникает столько вопросов. Похоже, ситуация вновь толкает «Технологию» в объятия МВЕНа. Другой вариант — выбросить машины на свалку.
Тахир Хадеев: «У сельхозавиации — своя ниша и перспектива, потому что своевременная обработка сельхозугодий окупается в разы» / Фото: «БИЗНЕС Online»
Может быть, все-таки стоит вспомнить идею о создании сельхозавиакомпании? Пусть и не для всей страны и без тотальной унификации работ. По мнению заместителя председателя комитета Госсовета РТ по экологии, природопользованию, агропромышленной и продовольственной политике Тахира Хадеева, такой проект видится многообещающим. Услуги можно было бы продавать в разных регионах России, отметил он в беседе с «БИЗНЕС Online». «У сельхозавиации — своя ниша и перспектива, потому что своевременная обработка сельхозугодий окупается в разы, и особенно в форсмажорных случаях, например, при всякого рода болезнях, нашествиях саранчи и лугового мотылька, которые требуют немедленной реакции, — подчеркнул он. — Еще в середине 90-х у нас работали 150–180 экипажей, и руководители хозяйств за них буквально дрались».
По мнению Цыганаша, развитие сельхозавиации неизбежно. Ее преимущества перед наземной техникой — скорость работы и дешевизна. В СССР авиахимработы были не затратной, а добывающей частью авиаотрасли, напомнил он. Они рентабельны и сегодня. Цыганаш подчеркнул, что идея специализированного самолета привлекательна и сегодня проекты, аналогичные казанскому, ведет несколько компаний. Он не сбрасывает со счетов и МВ-500: «Если проект будут возрождать, готовы сотрудничать».
Тимур Латыпов
Свежие комментарии