1740 - Родился Жозеф-Мишель Монгольфье (фр. Joseph-Michel Montgolfier) — старший из двух братьев Монгольфье, изобретателей воздушного шара. Член Парижской академии наук (1807; корреспондент с 1783).
1784 - Во Франции Ж.П.Бланшар произвёл первый спуск с аэростата собаки на парашюте.
1915 - Родился Сафонов Борис Феоктистович — советский военный лётчик, участник Великой Отечественной войны, дважды Герой Советского Союза. Первый дважды Герой Советского Союза(16 сентября 1941 года, 14 июня 1942 года), заслуживший это звание в ходе Великой Отечественной войны, лучший советский лётчик-истребитель 1941—1942 годов.
Был командиром эскадрильи 72 сап, командиром 78 иап, 2 Краснознамённого гв.сап ВВС СФ. Совершил 234 боевых вылета. По разным источникам сбил: 20+6, 25+14, 30+3. Погиб 30 мая 1942 г. во время эскорта конвоя PQ-16. У его P-40 "Киттихаук" заглох двигатель (причина не ясна - либо повреждение в бою, либо отказ) и он рухнул в море.Нужно отметить, что до этого Б.Ф. Сафонов летал и сбивал на И-16.
1920 - Родился Александр Сергеевич Куманичкин — лётчик-ас, генерал-майор авиации (27.08.1957), участник Великой Отечественной войны и Войны в Корее, Герой Советского Союза (1944).
1922 - Итальянский лётчик Франческо Брак-Папа на биплане FIAT достигает средней скорости 336,5 км/ч в серии из 4-х полётов.
1922 - Родился Таюрский Константин Дмитриевич - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (10.12.1964), полковник (1960).
1925 - Юный авиатор Фарнам Паркер из Андерсона, штат Индиана, США, стал самым молодым пилотом в мире, совершившим самостоятельный полёт. Ему было 13 лет, 7 месяцев и 17 дней, этот рекорд продержался до 24 февраля 1983 года. Фарнам родился 9 января 1912 года в Сент-Поле, штат Миннесота, США. Он был сыном Фреда Паркера, самого пилота, изобретателя и конструктора авиации и одного из первых учеников Орвилла Райта. Фред Паркер основал и управлял компанией Anderson Aircraft Manufacturing Company
1929 - Дирижабль LZ 127 прибыл в Mines Field (в настоящее время аэропорт Лос-Анджелеса).
Жёсткий дирижабль Граф Цеппелин, LZ 127, под командованием д-ра Эккенера, покинул Лейкхерст в Нью-Джерси 8 августа 1929 года, направляясь на восток через Атлантический океан в первое кругосветное пктешествие по воздуху. Полёт был организован издателем Херстом, который отправил несколько корреспондентов на борту. После дозаправки на аэродроме ВМФ Касумигаура в Токио дирижабль отправился на восток через Тихий океан в Лос-Анджелес, штат Калифорния. Это был первый в истории беспосадочный перелёт через Тихий океан. Расстояние было 5986 миль (9634 км) и полёт занял 79 часов 54 минут.
1937 - Испанцы-националисты праздновали очередную фиесту и, дабы показать, насколько сильна их авиация командование решило провести воздушный парад над городом Сарагоса, на радость публики и себе на удовольствие. Возглавить парад поручили командиру истребительной эскадрильи 3-G-11 Пересу Пардо. Намерения командира были далеко идущими, но особой оригинальностью не отличались. Пардо приказал выкрасить свой личный Не-46С в ярко-оранжевый цвет и заодно подвесить под него бомбы, чтобы зря не тратить топливо и сразу после парада отбомбиться по республиканцам, осаждавшим город. С целью усиления эффекта к параду решили подключить союзников. Немцы выделили истребители Не-51, а итальянцы по эскадрилье истребителей CR.32 и бомбардировщиков Ro.37, о чем потом и пожалели. Согласно плану с утра над аэродромом поднялась эскадрилья Не-46С, за ней пристроились итальянцы и замыкали строй две тройки немецких Не-51. Как только самолёты заняли свои места Пардо повел группу к Сарагосе. Никто из пилотов тогда не знал, что самыми главными ценителями их пилотажа будут республиканцы, давно и с интересом наблюдавших, как франкисты формируют парадные клинья. Посты ВНОС своевременно предупредили авиаторов и те не смогли отказаться от искушения поучаствовать в празднике, хотя их туда совсем не приглашали. Девятка И-15, за штурвалами которых сидели советские лётчики, набросились на группу франкистов прямо над городом, доставив его жителям удовольствие быть свидетелями разыгравшейся воздушной схватки. Не ожидавшие такой наглости испанцы растерялись и не смогли оказать И-15 достойного сопротивления. Естественной первостепенной целью стал оранжевый Не-46С Пардо, самолёт которого упал в расположение республиканских войск, а пилот попал в плен. В добавок группа потеряла четыре CR.32, один Ro.37bis и один He-51.
Выпускавшийся ранее самолёт 103ВС / Ту-2 имел двигатели М-82 и был снят с производства в 1942-м.К моменту возобновления серийного производства в 1943-м Туполевское ОКБ и подготовило упоминающийся здесь вариант - с более мощными и доведёнными двигателями. Конструкция машины была пересмотрена в сторону упрощения, технологичности, большей приспособленности для серийного производства. Именно этот тип и стал основным типом Ту-2. В конце 1943-го года самолёт вновь запущен в серию, и с начала 1944-го года поставлялся в строевые части на фронт.
1944 - Поднялся в воздух первый из двух опытных образцов одноместного палубного штурмовика ХВТМ-1. Это был свободнонесущий низкоплан с убирающимся трёхопорным шасси с хвостовым колесом и звёздообразным двигателем Pratt & Whitney ХR-4360-4 мощностью 3000 л.с. Испытания прошли успешно, и компания получила контракт на 750 серийных самолётов ВТМ-1. К моменту, когда первый из них поднялся в воздух (16 декабря 1946 года), обозначение было заменено на АМ-1 Mauler (Вредитель). Поскольку война закончилась, было выпущено только 149 самолётов, не считая опытные образцы, а в октябре 1949 года производство было полностью прекращено. Самолёты были переведены в резервные эскадрильи ВМФ США. Среди 149 самолётов АМ-1 были 17 машин AM-1Q, оборудованных для электронного противодействия.
1946 - Приказом №246 Министра Вооружений Д.Ф.Устинова организован отдел №3 НИИ-88, ныне РКК "Энергия" им. Сергея Павловича Королёва.
1947 - Состоялся первый полёт самолёта Су-12, а 29 августа он перелетел с Центрального аэродрома на аэродром ЛИИ, где испытания по программе были продолжены. В процессе проведения заводских испытаний выявилась ненадёжная работа опытных двигателей АШ-82М (взлётная мощность 2100 л.с), и они после восьми полётов были заменены серийными двигателями АШ-82ФН (взлётная мощность 1850 л.с).
1947 - Лётчик-испытатель подполковник Алексей Константинович Пахомов, привлечённый к испытаниям в связи с болезнью лётчика-испытателя Виктора Николаевича Юганова, выполнил на И-270 (Ж-2) с лётным двигателем РД-2МЗВ, две рулежки и один подлёт.
1953 - Приказ МАП № 638 (на основании Постановления СМ СССР №2181-387 от 15 августа 1953 года) ставит задачу: одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вести проектирование всепогодного перехватчика. Самолёт требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954 года. Постройку первого опытного перехватчика, оснащённого двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 года.
1954 - Вертолёт Сикорского S-59 побил мировой рекорд скорости, установленный незадолго до этого вертолётом Пясецкого PV-22. Он развил скорость 250 км/ч.
1955 - Полетел первый экземпляр XB-47D, второй - 15 февраля 1956 года. Лётные испытания прошли без происшествий и трудностей. Максимальная скорость, достигнутая XB-47D, равнялась 967,1 км/ч - это самая большая скорость, достигнутая в горизонтальном полёте винтовым самолётом. В конце 40-х годов ВВС США хотели создать бомбардировщик большой дальности полёта с турбовинтовым двигателем. Для испытаний двигателей, в летающие лаборатории переоборудовали два В-47В. Самолёты получили обозначение XB-47D (заводские номера 51-2103 и 51-2046). Два внешних двигателя J47-GE-23 были сохранены, а на внутренних пилонах подвесили ТВД фирмы Кертисс-Райт YT49-W-1 мощностью 9710 л.с. Двигатели вращали четырёхлопастные винты диаметром 4,6 м с веслообразными лопастями шириной 61 см.
Лётные испытания начались с большой задержкой. ТВД не смогли пройти 50-часовую программу наземных испытаний. Только в конце 1955, самолёт подготовили к полётам.
После пролёта ДПРМ, находясь в прямолинейном полёте в режиме снижения с выпущенными шасси и закрылками, перед началом расчётного разворота самолет перешёл в крутое снижение и стал крениться вправо. За двигателем №4 был виден чёрный дым. Через несколько секунд самолёт ударился в склон крутой возвышенности с правым креном 45º, взорвался и сгорел. Переход двигателя №4 в режим авторотации на малой высоте в неблагоприятных условиях-шасси и закрылки выпущены, скорость полёта 320-350 км/ч. Система автоматического флюгирования винта не сработала. Переход двигателя в режим авторотации произошёл вследствие разрушения одного из топливопроводов в результате обстрела с земли.
Приближаясь ночью к Москве, командир дал команду бортрадисту прочесть контрольную карту обязательных проверок, которая должна была позволить проконтролировать выполнение подготовки к посадке перед снижением. Бортрадист прочёл карту до пункта «Шасси», так как остальные пункты требовалось выполнять уже после выпуска шасси при входе в глиссаду. В 20:18 самолёт начал снижаться с 7800 метров до высоты 5100 метров по направлению на Серпухов, погодные условия в это время были нормальными, как и воздушная обстановка. Согласно установленной схеме, заход на посадку в аэропорт Внуково должен был осуществляться по прямоугольному маршруту. Однако командир был твёрдо намерен по кратчайшему маршруту успеть снизиться к третьему развороту до подходящей для посадки высоты, лишь бы избежать выполнения прямоугольного маршрута. В результате Ил-18 начал снижаться с вертикальной скоростью 28 м/с, то есть почти в три раза выше допустимой 10 м/с, тем самым грубо нарушив РЛЭ.
В ходе дальнейшего снижения самолёт занял высоту 1200 метров и вышел в расчётную точку, когда диспетчер круга дал указание выполнить отворот на 30°, чтобы обеспечить необходимый интервал посадки, но при этом не указал, где именно находится другой самолёт. Находящийся из-за спешки с посадкой во взвинченном состоянии, экипаж начал искать тот другой самолёт и забыл про выполнение одного из главных пунктов при подготовке к посадке — выпустить шасси. Этому способствовала отключенная сирена предупреждения об убранном положении шасси, что допускалось действующими указаниями Управления гражданского воздушного флота, так как из-за её работы члены экипажа могли не слышать друг друга. Однако выключение сирены также отключает и световую сигнализацию выпуска шасси, которая имеет со звуковой общие автоматы защиты. Хотя при этом была возможность проконтролировать положение шасси по указателям на приборной доске. В дальнейшем эта сигнализация так и не была включена.
Выполнив четвёртый разворот и выйдя на предпосадочную прямую, командир забыл сказать бортмеханику, чтобы тот прочёл оставшиеся пункты контрольной карты. Тот же в свою очередь сам забыл об этом и не проверил готовность к посадке, поэтому не увидел, что шасси всё ещё убраны. Пролетев ДПРМ, экипаж не стал докладывать о готовности к посадке, но диспетчер СДП (старта-посадки) сам не дождавшись от них этого доклада разрешил посадку на ВПП.
В 20:31 Ил-18 по посадочному курсу 242° приземлился «на брюхо» (из-за убранных шасси) во Внуковском аэропорту. Ударяясь о бетон полосы, лопасти винтов начали отделяться и разлетаться в разные стороны, в том числе и в фюзеляж. Пробив обшивку, лопасти разрывали трубопроводы гидросистемы, а также электрические провода. Вытекшая из гидросистемы жидкость АМГ-10 воспламенилась, вызвав пожар, который начал распространяться по обшивке салона. Авиалайнер промчался по ВПП 1180 метров, после чего остановился. Не поняв что произошло, пилоты начали задействовать системы пожаротушения в двигателях, совсем забыв про пассажиров. Лишь штурман сообразил выбежать в салон и увидел, что тот весь в дыму. Вместе со стюардессами и пассажирами, штурман открыл переднюю и заднюю входные двери и два из четырёх аварийных выхода.
Не зная, что посадка произошла «на брюхо» и считая, что шасси выпущены, штурман со стюардессами попытались задержать пассажиров, боясь, что те при падении с высоты могут погибнуть. Но паникующая толпа вытеснила стюардесс наружу. В темноте эвакуация происходила в хаосе и заняла более трёх минут. Вопреки правилу «Сначала женщины и дети», в данной ситуации, по заявлению штурмана, женщины с детьми выходили как раз последними. Выбравшихся людей никто не пересчитывал и потому не знали сколько ещё оставалось внутри. Находящиеся в кабине члены экипажа выбрались наружу через форточки. Сами аварийные службы аэропорта прибыли к месту катастрофы только через 15—20 минут и вскоре ликвидировали пожар. Оба пассажирских салона сильно выгорели, но никто из спасшихся пассажиров не получил никаких ожогов, даже на одежде не было следов воздействия огня. Тем не менее, в происшествии погибли 16 пассажиров: 2 мужчин, 10 женщин и 4 ребёнка. Все они погибли из-за отравления дымом, причём 15 погибли в конце второго салона, а 1 — в начале первого.
1969 - Состоялся первый полёт самолёта SA226TC Metro. Metro II - ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный американской фирмой Fairchild Aircraft (теперь Fairchild Dornier Aircraft). Самолёт стал продолжением семейства ближнемагистральный самолётов Swearingen Merlin. Работы над самолётом были начаты в конце 60-х годов. Сертификация самолёта была закончена в 1970 году, а с 1973 года самолёт поступил в эксплуатацию. С 1975 года начался серийный выпуск модели Metro II (самолёт был подобен модели Merlin IV). Самолёт был оборудован двумя турбовинтовыми двигателям Garrett AiResearch TPE-3313UW303G мощностью 940 э.л.с.
1974 - Скончался Чарльз Линдберг /Charles Augustus LINDBERGH/(4.2.1902 — 1974),знаменитый американский лётчик.Бросив учебу на втором курсе университета в Висконсоне, он поступил в лётную школу, после окончания которой выступал с трюковыми полётами, а после года службы в армии, стал работать пилотом авиапочты. Получив поддержку от группы бизнесменов Сент-Луиса, в 1927 году он совершил первый беспосадочный перелёт через Атлантический океан.
1974 - Запуск КК «Союз-15», командир корабля — Сарафанов Геннадий Васильевич (1-й космический полёт),бортинженер — Дёмин Лев Степанович (1-й космический полёт). Корабль «Союз-15» должен был доставить второй экипаж на орбитальную станцию «Салют-3», построенную по программе военных пилотируемых станций «Алмаз», планировалось, что он проработает на станции в течение месяца. Однако 27 августа 1974 года из-за сбоя в системе стыковки «Игла» корабль не смог осуществить стыковку. Экипаж предпринял три попытки состыковаться, но не смог справиться с нештатной ситуацией, и полёт был досрочно прекращён.
1974 - Катастрофа Ми-6А Архангельского УГА близ Воркуты. Вертолёт летел на место работ в Надым и перевозил топливозаправщик. Экипаж отклонился от маршрута и продолжил полёт над горным районом на высоте ниже безопасной. Вертолёт столкнулся со склоном горы. Из-за несогласованных действий диспетчерских служб Воркуты и Салехарда поиск вертолёта был начат с большим опозданием. Поиски не принесли результата. Разрушенный вертолёт был найден случайно геологами только в 1983 году.
1975 - Совершил первый полёт опытный образец самолёта YC-15А компании McDonnell Douglas. Компании McDonnell Douglas и Boeing должны были сконструировать, построить и испытать два опытных образца среднего транспортного самолёта укороченных взлёта и посадки по программе Advanced Medium STOL Transport (AMST).YC-15А компании McDonnell Douglas представлял собой обычный транспортный самолёт с характерным фюзеляжем, имеющим заднюю грузовую дверь-рампу, убирающееся шасси высокой прочности и высокое Т-образное хвостовое оперение. Возможность укороченного взлёта и посадки обеспечивалась взаимодействием крыла и силовой установки, причём профиль крыла включал двухщелевые закрылки на 75% размаха крыла. При полном их отклонении закрылки обдувались струей из 4 турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D-17, установленных на крыле, каждый из которых имел тягу 71 кН. После завершения программы испытаний финансирование проекта было прекращено в 1979 году. На опытном самолёте YC-15А впервые был опробован турбовентиляторный двигатель CFM56, который устанавливался на место левого штатного двигателя. Позднее компания McDonnell Douglas Corporation, проектируя вариант гражданского самолёта, внесла изменения в конструкцию крыла и модифицировала силовые установки, но спрос на самолёты был небольшим.
1975 - Совершила первый полёт пробная модель Cessna Модель 441, и в 1977 году самолёт получил название Conquest. Cessna 441 Conquest II - административный самолёт, разработанный американской фирмой Cessna Aircraft Company. 15 ноября 1974 года компания Цессна объявила о намерении создать новый самолёт с обозначением Cessna Модель 441. Это был административный самолёт с герметичной кабиной и турбовинтовыми двигателями. Самолёт был оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Garrett TPE331, специально созданными для обеспечения полётов на больших высотах с высокими скоростями. Компания Cessna разрабатывала Conquest в надежде на то, что ему удастся найти и занять нишу на рынке служебных самолётов для деловых поездок. Однако в начале 1978 года с одним из первых серийных самолётов Conquest произошла авария, и работа над самолётом была приостановлена.
Перед повторной сертификацией было проведено изменение конструкции хвостового оперения. В конструкции Model 441 Conquest были использованы крыло и шасси Model 404 Titan, при этом размах крыла был увеличен. В герметичной кабине с кондиционированием воздуха могли разместиться 10 пассажиров. Как административный самолёт предлагалась модификация с салоном люкс на 4 пассажира. В 1983 году Model 441 была предложена к продаже под названием Conquest II, и к моменту прекращения производства в 1986 году было продано 353 машины.
1977 - Катастрофа 2-х самолётов Ту-95K, КК Попов и Бибишев. Столкновение в воздухе. Экипажи погибли.
1978 - Запуск КК "Союз-31", командир — Быковский Валерий Фёдорович (3 полёт), космонавт-исследователь — Йен Зигмунд Вернер Пауль (нем. Sigmund Jähn) (1 полёт).
1988 - Катастрофа самолёта Ан-2П. Экипаж выполнял аэровизуальный полёт по заявке Ленского бассейнового территориального управления по регулированию использования и охране вод, с целью определения источников загрязнения вод по маршруту Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. Экипаж произвёл взлёт днём в ПМУ в аэропорту Жиганск и направился в район реки Джарджан. На борту находилось два представителя заказчика. Взлётная масса и центровка ВС не выходили за установленные пределы. Воздушная и метеорологическая обстановка не препятствовали выполнению полёта. Полёт выполнялся над рекой Лена на высоте 100 м со снижениями до 50 м для осмотра проходящих судов. На обратном пути в аэропорт Жиганск удалении от него 70 км КВС дал указание второму пилоту произвести предварительный расчёт полёта по маршруту Жиганск – Сангар, тем самым полностью отключив его внимание от контроля за пространственным положением ВС и выдерживанием заданной высоты.Выполняя указание КВС, второй пилот в дальнейшем занимался только оформлением полётной документации. В последние минуты полёт проходил на высоте не более 60 м. Затем КВС, не меняя режима работы двигателя, перевёл самолёт в набор высоты с вертикальной скоростью 0,5 м/с, после чего отвлекся от пилотирования, наклонившись ко второму пилоту с целью контроля его работы. В момент наклона КВС непроизвольно отклонил штурвал вперед и вправо. Самолёт перешёл на снижение и, имея правый крен и незначительный угол пикирования, столкнулся с водной поверхностью реки Лена, близ н.п.Кыстатыам, Якутская АССР, ударившись затем об дно. Экипаж и находившийся в кабине служебный пассажир выбрались наружу через разбитый фонарь. Пассажир, находившийся в салоне, не смог открыть дверь и утонул вместе с самолётом. Основной причиной катастрофы самолёта явилась непроизвольная отдача штурвала на снижение вследствие отвлечения внимания КВС от пилотирования на предельно малой высоте, что привело к столкновению самолёта с водной поверхностью.
1993 - Катастрофа самолёта Л-410УВП, аэропорт Алдан.
Взлётная масса превышала допустимую на 623 кг. Полёт проходил без отклонений. К моменту захода на посадку масса превышала максимально допустимую посадочную на 550 кг, а центровка составляла не менее 35,6% САХ, что значительно превышало предельно заднюю (около 400 кг багажа общим весом 687 кг было размещено в хвосте).
Экипаж выпустил закрылки на 18º, что потребовало незначительной перебалансировки самолёта. Пролёт БПРМ был выполнен на режиме малого газа и на скорости полёта 200 км/ч с вертикальной скоростью 4,8м/с с углом тангажа 6,6º на высоте 68,7 м (на 31,3 м ниже установленного). Через 8 с на скорости 189 км/ч на режиме малого газа экипаж приступил к довыпуску закрылков на 42º. Самолёт начал интенсивно кабрировать. КВС отклонил руль высоты полностью от себя до упора, удерживая его в этом положении в течение последующих 20 с полёта. Скорость полёта продолжала интенсивно уменьшаться, а кабрирование увеличиваться.
Экипаж принял решение об уходе на второй круг, перевёл двигатели на взлётный режим и убрал шасси и закрылки. Однако угол тангажа продолжил увеличиваться, а скорость падать. Достигнув угла тангажа 42,5º, на скорости 52 км/ч самолёт свалился на левое крыло. Столкновение с землей произошло с утлом тангажа 5,1º при левом крене 21º с вертикальной скоростью около 12 м/с на удалении 273 м от входного порога ИВПП и левее оси ВПП 160 м. Самолёт полностью разрушился. Погибли 24 человека.
1999 - Потерпел катастрофу при заходе на посадку Як-40 национальной а/к Узбекистана. Погибли два человека, четверо госпитализированы.
2001 - Два вертолёта SA.321 Super Frelon спасли 14 моряков с итальянского танкера-продуктовоза "Леволи Сан".
До банкротства в 2009 году Eclipse Aviation поставила заказчикам 260 данных самолётов. Сменив владельцев и имя на Eclipse Aerospace, производитель сейчас пытается возобновить производство этого самолёта в улучшенной модификации Total Eclipse.
2009 - Самолёт Ан-12БК конголезской авиакомпании Aero Fret Business (TN-AIA) выполнял транспортный рейс по маршруту Пуэнт-Нуар – Браззавиль (Конго). На борту находились 1 пассажир и 5 членов экипажа. При выполнении захода на посадку самолёт упал на кладбище, не долетев около 11 км до ВПП. Все погибли.
Полёт проходил ночью в СМУ. Через 40 минут полета экипаж сообщил о возврате в а/п Луанда из-за отказа двух двигателей на эшелоне. В момент выхода на связь высота составляла 2000-3000 м. С высоты 1200 м самолёт продолжал снижаться, хотя в соответствии с лётно-техническими характеристиками мог выполнять горизонтальный полёт. Экипаж сообщил о сохранении эшелона 1200 м, но, фактически, самолёт продолжал снижаться. Судя по случайно вышедшим в эфир внутрикабинным переговорам, можно сделать вывод, что пилоты отметили снижение ВС. Невозможность самолёта сохранять горизонтальный полёт, вероятно, объяснялась либо заниженной мощностью двигателей после ремонта, либо превышением полётной массы. При снижении с 1000 м до 900 м самолёт начал уклоняться влево. За 50 миль (80 км) до Луанды, на высоте 900 м экипаж снова доложил, что полёт выполняется на двух двигателях. На высоте 800 м при скорости 350 км/ч были выпущены закрылки в положение 25°. Самолёт продолжал снижаться с вертикальной скоростью 3 м/с вплоть до столкновения с землей. ВС обнаружено полностью разрушенным и сгоревшим. Причина отказа двигателей №1 и 3 на месте не установлена. Возможной причиной могло быть столкновение со стаей птиц при взлёте.
Свежие комментарии