Евгений Алексеевич в значительной степени определил успех ОКБ Сухого, он смог создать высокоэффективную организацию, результатами работой которой восхищается сегодня весь авиационный мир.
Творческий тандем Сухой - Иванов сложился с самого начала их совместной работы и укрепился в более сложный период, когда ОКБ Сухого было расформировано.
С 1949 по 1953 годы они вместе работали у А.Н. Туполева: Павел Осипович занимался модификацией и доработкой самолёта УТБ, Евгений Алексеевич Иванов работал главным инженером лётной испытательной базы ОКБ Туполева.
В содружестве Павел Сухой - Евгений Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная система нашего времени.
Хорошие самолёты Павла Осиповича Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле П.О. Сухого не появился «пробивной» инженер Евгений Иванов. Взвалив на свои плечи тяжелую задачи Госиспытаний в ГНИКИ ВВС, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. С его помощью отличительные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 поступили на вооружение в армию.
Благодаря деятельности Евгения Алексеевича уже на «нулевом» этапе создания нового изделия с его активным участием выполнялся основной объем работ по формированию авиационного боевого комплекса, в котором с целью оптимального решения боевых задач гармонизировали все его составляющие - самолёт, его бортовые системы, вооружение, наземные средства обеспечения и обслуживания.
Значительные объемы работ выполняли головные институты отрасли: ЦАГИ, НИИ АС, ЛИИ, НИИ ВВС, с руководством которых у Евгения Алексеевича сложились тесные творческие отношения. Он умел создавать уважительный стиль работы со смежными организациями (разработчиками двигателей, вооружения, систем управления и др.), которые всегда с готовностью шли на сотрудничество с КБ Сухого, не дожидаясь формальных решений Министерства авиационной промышленности, и предлагали для внедрения свои новейшие разработки. В результате вырабатывались корректные решения проектно-конструкторской задачи, центром которой было создание самолета, максимально соответствующего требованиям заказчика.
Характерным примером такого комплексного решения является полностью автоматизированный боевой комплекс ПВО на базе Су-15, где весь цикл работ от увязки техзадания, проектно-конструкторских проработок, производственно-технологического цикла до испытаний и внедрения в серию был проведен непосредственно под руководством Евгения Алексеевича. Принятый на вооружение комплекс Су-15-98 был основной авиационной составляющей ПВО, служивший для противостояния действиям ударной авиации вероятного противника по промышленным и оборонным центрам страны, отвечающей концепции охраны воздушных рубежей того периода.
Объединенная структура управления, созданная впервые под руководством Евгения Алексеевича в схеме работы авиационного предприятия, стала организационной основой деятельности всех подразделений КБ и завода, которая оценивалась по показателю «стоимость - эффективность». Звенья этой структуры, вплоть до каждого сотрудника КБ и завода, строили свою работу, координируя ее с последующей оценкой.
Контроль и увязку текущего состояния работы осуществляла диспетчерская служба. Четкость и непрерывность работы позволили обеспечить реализацию принципа: КБ и завод - две части одного ритмично работающего организма.
Применение методов совершенной организации труда с оценкой «стоимость - эффективность» позволяло в сжатые сроки, с минимальными затратами создавать на основе модификации освоенных образцов более совершенные комплексы Су-7 - Су-17 - Су-22; Су-9 - Су-11 - Су-15ТМ - Су-15УМ, переданные на вооружение ВВС и ПВО.
Евгений Алексеевич Иванов всегда уделял большое внимание кадровой политике фирмы. Для стабильного пополнения КБ и завода молодыми специалистами Евгений Алексеевич укреплял традиционные связи с МАИ. В 1980 году был создан филиал ведущих кафедр проектирования самолетов и систем механического оборудования в ОКБ Сухого. В связи с этим подготовка молодых специалистов, начиная с 3-4 курсов института по тематике ОКБ, стала регулярной. Профессиональный рост, творческая активность молодых инженеров, их участие в перспективных разработках - также были одной из забот Евгения Алексеевича.
Участие единой команды в общем деле помогало решить государственную задачу создания оборонной мощи страны.
Производственно-технологический комплекс предприятия, по существу, был детищем Евгения Алексеевича. Руководство производственной деятельностью, оснащение завода самым современным оборудованием, освоение новейших технологических процессов, новых авиационных материалов, повышение квалификации рабочих и мастеров, улучшение условий труда в цехах и мастерских - все было под контролем «папы Жени» - так между собой звали Евгения Алексеевича рабочие. С посещения производства начинался практически каждый его рабочий день.
Опыт создания фронтовых истребителей, истребителей-бомбардировщиков и тесное взаимодействие с руководством ВВС позволили Павлу Осипович, упреждая события, принять решение по созданию самолета-штурмовика. Евгений Алексеевич возглавил проработку вооружения и производственно-технологических вопросов стартового комплекса на основе проекта Т-8 (впоследствии Су-25), а также работы по созданию опытного изделия, его испытанию и продвижению в серию с последующими модификациями на двух заводах. После смерти Павла Осиповича Сухого вся ответственность за реализацию комплекса Су-25 легла на плечи Иванова.
Евгений Алексеевич выполнил главную и наиболее ценную задачу - сохранил высококвалифицированные кадры и всячески способствовал сохранению и развитию школы проектирования Сухого.
Биография
Евгений Алексеевич Иванов (1911–1983)
Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат Государственной премии СССР, лауреат Государственной премии СССР, лауреат премии Совета министров СССР, доктор технических наук.
Е.А. Иванов родился 13 февраля 1911 года в поселке Толмачево Лужского района Ленинградской области в семье почтового работника.
Трудовую деятельность начал в 1929 году кочегаром.
С 1930 по 1935 годы работал токарем в артели, после - токарем и начальником цеха на опытном заводе, начальником группы на заводе «Красный блок» в Москве.
В 1931 году поступил учиться на вечернее отделение Московского машиностроительного института им. Бубнова, который закончил в 1936 году.
С этого времени Евгений Алексеевич Иванов работает в авиационной промышленности —начальником группы в Гипроавиапроме, начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода.
Евгений Алексеевич долго работал с Павлом Осиповичем Сухим, стал его незаменимым помощником в решении производственных и технологических вопросов.
Под руководством Е. А. Иванова в 1940—1941 годах была создана и внедрена технология серийного выпуска самолетов Су-2. Завод в период эвакуации в Пермь и после возвращения в Москву работал беспрерывно, выпуская самолеты на высоком качественном уровне.
С 1940 по 1949 гг. Е. А. Иванов принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-7, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, Су-15, Су-17, УТБ, Ер-2 ОН.
После ликвидации конструкторского бюро в 1949 году Евгений Алексеевич Иванов работал главным инженером испытательной базы у А. Н. Туполева, а после восстановления КБ в 1953 году он назначается заместителем главного конструктора и исполняющим обязанности директора и главного инженера завода.
В 1959 году Е. А. Иванов стал заместителем П.О. Сухого - генерального конструктора КБ.
Постоянное внимание Евгения Алексеевича к достижениям науки, умение масштабно и творчески мыслить, своевременно принимать решения и настойчиво проводить их в жизнь, разумно использовать средства и ресурсы способствовали созданию первоклассных самолетов С-1, Т-3, ПТ-7, Су-9, Су-7Б и Су-17 с многочисленными модификациями, Су-24, Су-27 и других.
Под руководством и при участии Е. А. Иванова были созданы и переданы на вооружение истребители-перехватчики Су-11, Су-15 и Су-15ТМ, штурмовик Су-25.
Наряду с производственной и конструкторской деятельностью Е. А. Иванов работает над развитием научно-лабораторной базы КБ.
В 1970 году он защитил докторскую диссертацию, в которой были разработаны методы комплексного математического и полунатурного моделирования бортовых человеко-машинных систем, позволяющие сократить время наземных испытаний и затраты на них, а также уменьшить степень риска для лётного состава. Впоследствии эти методы стали применяться и в других конструкторских бюро.
Свежие комментарии